АВИАТЕМА: БИБЛИОТЕКА: КАТЫШЕВ Г.И., МИХЕЕВ В.Р. КРЫЛЬЯ СИКОРСКОГО

НОВЫЙ СТАРТ

Через неделю "Опорто" прибыл в Ньюкастл. Прожив несколько дней в Лондоне, Сикорский выехал в Париж. Несмотря на продолжавшуюся войну, воздушные налеты на город, жизнь французской столицы текла своим обычным ходом. Работали магазины, рестораны, театры. Сикорскому казалось, что он попал в совершенно другой мир, где люди не знают войны, лишений, голода, где все так легко и просто.

Вскоре после прибытия в Париж конструктор посетил авиационно-техническую службу Франции. Рекомендательное письмо, подписанное генералом Ниссе - начальником французской военной миссии в России, Сделало свое дело: Сикорскому немедленно предоставили работу. Суть ее заключалась в следующем. Во время налетов на Париж немцы иногда уже сбрасывали бомбы по 300 кг. В качестве ответной меры французы создали 1000-килограммовую бомбу, однако самолета, способного поднимать ее, не было. Вот Сикорскому и поручили сконструировать машину, которая могла бы нести на борту такое грозное оружие. Вскоре был подписан контракт с одним из концернов на постройку бомбардировщика Сикорского. Во время работы, которая очень увлекла своей новизной, конструктор по специальному разрешению посещал так называемое кладбище трофейных самолетов. Оно размещалось недалеко от Парижа и представляло собой поле, заставленное в основном немецкими самолетами, которые имели разную степень сохранности. Сикорский с интересом рассматривал машины, улавливал направление конструкторской мысли, удивлялся неожиданным решениям. В целом эти посещения были очень полезными.

К началу августа 1918 г. чертежи самолета были готовы. Машина проектировалась под два мотора "Либерти", но на завершающем этапе проектирования заказчик предложил использовать четыре двигателя "Испано-Сюиза". Проект был одобрен, и вскоре правительство разместило заказ на пять самолетов. Осенью на производстве начались приготовления к запуску, но в ноябре было подписано Компьенское перемирие, и создание бомбардировщика приостановилось.

Сикорский пробыл во Франции еще несколько месяцев, пытаясь найти работу, но это оказалось делом невозможным. Военная авиационная тематика свертывалась, а гражданская еще не начиналась. В опьяненной победой Франции никому не было никакого дела до конструктора-эмигранта, хотя и знаменитого. Заработанные деньги потихоньку таяли, а шансов получить хоть какую-то работу по специальности не оставалось. Нужно уезжать, но куда? В России уже шла гражданская война. Европа еще приходила в себя после стольких лет кровопролития. Оставалось одно - за океан. После получения иммигрантской визы И. И. Сикорский 24 марта 1919 г. на борту Французского лайнера "Лоран" отбыл из Гавра в Нью-Йорк. Хотя в кармане было всего несколько сотен долларов, будущее рисовалось в розовых тонах: ведь в США всегда ценились люди с живым умом, с идеями, а у него их было пруд пруди.

30 марта 1919 г. И. И. Сикорский ступил на Землю Америки. Начинался новый этап жизни.

ЭМИГРАНТ

Но прибытии в Нью-Йорк Сикорский связался со своими знакомыми по Киеву, ранее приехавшими в Америку. Они ввели его в курс бешеного водоворота жизни, дали ряд советов и рекомендаций. Розовая пелена представлений о будущем постепенно тускнела.

Через несколько дней Сикорский, несмотря на слабый английский, смог установить ряд полезных контактов, однако утешительного было мало. Военные заказов не давали, авиационная промышленность свертывалась. Самолеты и двигатели продавались по бросовым ценам. Транспортной же авиации практически не существовало. Момент для освоения обширных просторов страны еще не наступил. В общем, работы нигде не было. Настроение ухудшилось, а тут еще пришло известие, что 2 февраля 1919 г. умер отец. Это было большим ударом.

Летом 1919 г. Сикорский предпринял попытку создать авиационную компанию, но она сразу же провалилась. Недоставало опыта, отсутствовали постоянные источники финансирования.

Осенью, когда надежды получить работу по специальности иссякли, Сикорский решил воспользоваться рекомендательным письмом, которым он заручился, еще находясь в Париже. Это письмо, датированное 17 февраля, было подписано командующим ВВС американского экспедиционного корпуса в Европе Мэйсоном Патриком и адресовалось командованию ВВС в Вашингтоне. В нем, в частности, говорилось: "Как подтверждают официальные документы, многомоторные самолеты Сикорского великолепно служили в Русской армии в качестве боевых самолетов. Они совершили около 400 боевых вылетов над территорией, занятой противником, покрыв при этом расстояние около 120 тыс. км. Только один самолет был сбит огнем противника и не смог вернуться на базу. Самолеты преодолевали большие расстояния, несмотря на то, что повреждались огнем противника, и в то же время они не раз возвращались с одним или двумя выведенными из строя моторами".

В Вашингтоне, куда приехал Сикорский, он получил помощь от русского посла (несмотря на революцию, посольство еще существовало). При его поддержке командование ВВС направило конструктора к начальнику технического отдела базы ВВС Мак Кук Филд недалеко от Дэйтона, штат Огайо. В конце октября 1919 г. Сикорский вручил полковнику Бэйну предписание, а 20 ноября уже был заключен контракт, цель которого - провести предварительное изучение и сделать общие наброски двух типов многоместного самолета с тремя 700-сильными двигателями. Работу нужно было закончить к 1 января 1920 г. За все полагалось 1500 долларов.

Конструктор был опять в своей стихии, рад снова прикоснуться к авиации. Кроме удовольствия работа приносила и новые знания, позволяла глубже познакомиться с американскими стандартами и нормативами. Это очень пригодилось в будущем. Проект представлял собой биплан с размахом крыла 40 м. Два двигателя размещались на нижнем крыле, третий - в носу фюзеляжа (вариант "А"), или на верхнем крыле (вариант "Б").

Через полтора месяца Сикорского пригласил начальник отдела. Он поблагодарил за проделанную работу и выразил сожаление о невозможности дальнейшего использования конструктора. Финансирование авиационной службы урезалось, и деятельность ее в значительной степени свертывалась, так же как и всей военной промышленности.

Вернувшись в начале 1920 г. в Нью-Йорк, Сикорский сделал еще несколько попыток найти работу по специальности, но безуспешно. Уровень безработицы в стране заметно поднялся, и шансов получить какую-то работу в авиации, не говоря уже о проектировании самолетов, совершенно не было.

Прошло несколько месяцев. Скромный запас денег таял. Сикорский выехал из дешевого отеля на Восьмой западной улице Манхеттена и снял еще более дешевый номер на 137-й улице. Поиск работы продолжался, но он опять ничего не дал. Становилось все более очевидно, что вскоре придется соглашаться на любую работу, хотя кроме авиации он себя нигде не мыслил. Осенью 1920 г. Сикорский сменил и второй отель на однокомнатную квартирку за 6 долларов в неделю. Теперь он строго следил, чтобы тратить на еду не более 80 центов в день. В рационе были в основном бобы и кофе. Износившиеся костюмы болтались на тощей фигуре, прохудившееся пальто не защищало от холода. И тем не менее Сикорский не падал духом, упорно продолжал искать работу.

Поздней осенью один из друзей сообщил Сикорскому, что имеется возможность давать уроки математики в одной из школ для русских эмигрантов, в основном рабочих Ист-Сайда. Выбора не было, и он согласился. Несколько вечеров Сикорский потратил на восстановление знаний по арифметике, алгебре и геометрии. Этого оказалось достаточно. Вскоре начались занятия. К приятному удивлению преподавателя они проходили не так уж плохо.

У Сикорского стало много знакомых среди русских эмигрантов, появились приглашения прочитать дополнительно лекции по авиации и астрономии. Это были любимые предметы лектора, и аудитория воспринимала их очень живо.

Через некоторое время Сикорскому уже начали предлагать прочитать лекции в различных обществах, и он с удовольствием это делал. Платили обычно от 3 до 10 долларов. Но это были не такие уж легкие деньги. Приходилось тратить время на подготовку к лекциям, обеспечивать их наглядным материалом, например слайдами, которые Сикорский заимствовал в Американском музее естественной истории. Кроме того, необходимо было с собой нести тяжелый проектор, как правило, два-три километра от последней станции метро: лекции обычно проводились на окраине города.

Эта работа дала возможность поправить финансовое положение. Сикорский продолжал жить скромно, но теперь он мог не так уж беспокоиться о своем будущем. Работать приходилось по вечерам в будние дни и по выходным. Днем Сикорский пропадал в библиотеках. Мало-помалу улучшался его английский, и теперь он мог свободно читать периодику. Постепенно Сикорский проработал все доступные материалы, касающиеся развития авиации, и был в курсе современного ее состояния. В свободное время он уезжал на аэродром и смотрел на новые самолеты. Было и радостно, и грустно: годы уходят, приобретенный опыт устаревает. Ведь чтобы создавать хорошие машины, надо быть впереди своего времени, постоянно искать, находить новое, применять его на практике. В голове рождались самые невероятные проекты. В воображении Сикорского самолеты уже летали через Атлантику, Тихий океан, в Южную Америку, ставили мировые рекорды грузоподъемности, скорости, дальности и высоты.

В своих лекциях Сикорский заражал слушателей живейшим интересом к авиации. Он говорил им о многомоторных самолетах ближайшего будущего, способных нести на борту по 40 - 50 человек, показывал свои наброски, объяснял особенности предлагаемых конструкций. Оказалось, что Сикорский уже работал над созданием грузопассажирского самолета. Конструктор все-таки не терял надежды вернуться в авиацию. Он верил, что нужды экономики заставят обратиться к транспортной авиации для освоения огромных просторов страны. О проекте Сикорского уже знало ближайшее окружение. В конце концов образовалась небольшая группа энтузиастов, которая решила построить самолет. Посмотреть со стороны - это сумасшедшая, утопическая идея. Ведь многие, достаточно сильные авиационные компании в то время прогорали, а тут ни у кого не было денег, отсутствовали источники финансирования, производственная база. Но зато был энтузиазм и глубокая вера в своего "генерального конструктора".

5 марта 1923 г. образовалась компания с весьма громким и даже пугающим названием "Сикорский Аэроинжиниринг Корпорейшн" [В нашей переводной литературе обычно пишут "Сикорски". Это неправильно. Игорь Иванович всегда подчеркивал, что он русский и, чтобы его фамилия отличалась от польской, имеющей окончание на 1, свою фамилию специально заканчивал буквой у, т. е. Sjkorsky следует читать и переводить, как того хотел наш великий соотечественник, "Сикорский".]. И. И. Сикорский стал президентом, секретарем - П. А. Шуматов, казначеем - В. А. Бари. Наличных в кассе компании - всего 800 долларов. Основные средства надеялись получить по подписке на акции компании. Учитывая контингент подписчиков, акции выпускались по 10 долларов. При этом не давались гарантии и, более того, не скрывался большой риск, т. е. в случае провала предприятия акционеры теряли все. Сикорский понимал, что уровень риска весьма высок, но другого выхода не было. Только так можно было вернуться в авиацию.

К удивлению многих скептиков, ряды пайщиков росли. В основном это были русские эмигранты - рабочие, инженеры, бывшие офицеры русской армии. Все старались по возможности внести свою лепту в создание, можно сказать, русской компании с русским президентом.

Ранней весной компания, насчитывавшая всего полдюжины штатных служащих, не дожидаясь сбора всей необходимой суммы, приступила к работе. Производственной базой стала ферма одного из друзей Сикорского В. В. Утгофа [Это тот самый лейтенант флота, известный летчик, один из основоположников российской палубной авиации, который в 1913 г. представил по команде докладную записку о необходимости создания авианесущих кораблей - "авиационных судов", которые имели бы на борту гидросамолеты и были оснащены средствами спуска их на воду и подъема на палубу. В 1915 г. Черноморский флот уже располагал четырьмя такими кораблями.]. Она располагалась в местечке Рузвельтфилд на острове Лонг Айленд. Все в компании получали минимальную зарплату, трудились на энтузиазме. Завод представлял собой навес, где производилась сборка. Чертежники работали в отведенном им углу курятника, в другом углу располагалась мастерская. Навес протекал, но это не особенно смущало. Была надежда, что летом будет мало дождей, а к осени они сумеют завершить постройку двухмоторного транспортного самолета, конструкция которого уже впитала ряд достижений мирового самолетостроения.

Это было удивительное время. Маленькая группа людей, не имея никакой материальной базы, бросила вызов солидным компаниям-конкурентам и с увлечением работала над созданием самолета. Многие с интересом следили за их работой и большинство старались чем-то помочь. Слабый, но смелый всегда вызывает симпатию. Сикорского трогала эта вера его помощников в успешное завершение дела, их бескорыстие. Может быть, они работали так еще и потому, что сам конструктор без остатка отдавал себя общему делу.

С образованием компании Сикорский перебрался жить поближе к "заводу". Ежедневные 80 км пути утомляли и отнимали время, которого всегда не хватало. Вместе с ним перебрались туда и его родные. Еще в феврале 1923 г. приехали из Советской России сестры - Ольга с дочерью Игоря Ивановича Татьяной и Елена с двумя детьми. Они с помощью Красного Креста под предлогом свидания с братом с большим трудом получили необходимые документы и через Ригу выехали в Америку. Игорь Иванович был несказанно рад после стольких лет разлуки увидеть их, а главное дочь, которой уже исполнилось пять лет. Вечерами они часто собирались вместе и взрослые вспоминали Киев, прошлое. Вспоминали вертолеты в саду и первые аэропланы на Куреневке, первое воздушное крещение племянника. Теперь Дмитрий (или как его стали называть Джимми) не отходил от дяди и в свободное от учебы время помогал строить самолет.

Постепенно конструкция обретала формы воздушного корабля. В выходные дни на Лонг Айленд приезжало отдыхать много народа, и на ферме толпились любопытные. Глядя, как на их глазах рождается самолет, некоторые отваживались стать пайщиками. Несмотря на заметный рост числа акционеров, денег постоянно не хватало. Выли трудности с приобретением материалов, инструментов, оборудования. О повышении зарплаты никто не заикался. Все, что можно было изготовить кустарно, делали сами. Первый инструмент, который появился в мастерской, - ножницы для резки металла. Они были выполнены из старого автомобильного бампера, купленного на ближайшей свалке за 50 центов. Эта свалка стала настоящим кладезем дефицитных материалов. Например, уголки от старых кроватей прекрасно служили в качестве конструкционных материалов. Различная мелочь покупалась на распродажах военного имущества, не нужного для армии. Из положения выходили как могли. Из-за этого Сикорскому приходилось все время корректировать конструкцию в зависимости от применяемых материалов, но, несмотря на множество случайных элементов, машина получалась прочной. Летом у Сикорского наступили дни, когда у него не было ни минуты свободного времени, работал от зари до зари без выходных. Если уж становилось совсем невмоготу, он садился на мотоцикл и уезжал куда-нибудь к океану. Это хорошо снимало усталость.

К осени S-29A (Сикорский-29, А - американский) был закончен более чем наполовину, но тут опять начались трудности (прежние не в счет, они постоянно присутствовали). Летом работать под навесом было одно удовольствие, но наступила осень. Что можно было снять с самолета, перенесли в помещение. Купить или арендовать ангар было не по средствам. Теперь даже та небольшая горстка людей, которая не сдавалась и продолжала работать, не получала за свой труд ни цента. Едва-едва могли добывать денег на еду.

Наступили холода, и темп работы постепенно падал. Падало и настроение. В этот тяжелый момент неожиданно пришла помощь от Сергея Рахманинова, который купил акции на 5 тысяч долларов. Для рекламы компании он даже согласился стать ее вице-президентом. Такая поддержка заметно подняла моральный дух. Благодаря этой помощи компания смогла арендовать деревянный ангар километрах в пятнадцати к северу от фермы в Рузвельтфилд недалеко от Уэстбери (Лонг Айленд). Старым грузовиком фюзеляж отбуксировали на аэродром, крылья перевезли на трейлере.

Местная полиция с интересом наблюдала за постройкой самолета. Действия сумасшедших русских не могли не вызывать уважения, поэтому стражи порядка даже вызвались помочь - выделили эскорт полицейских, которые в нужных местах перекрывали движение.

Сборочные работы продолжались в ангаре. По-прежнему денег не было, но кредит на свалке был неограниченным. Через несколько дней Сикорский перевез и всех родственников в снятую в Уэстбери квартиру. К тому времени произошло еще одно значительное событие в жизни Сикорского - он женился. Елизавета Алексеевна Семенова, с которой он познакомился во время работы в школе для взрослых, была дочерью солдата-сверхсрочника, пограничника, безвыездно проживала в Маньчжурии и во время гражданской войны работала в американском полевом госпитале Красного Креста. В 1920 г. она приехала в США. Здесь ей удалось получить место учителя детской школы. Молодые люди встречались около трех лет и в конце концов поняли, что не могут друг без друга. 27 января 1924 г. состоялось венчание в православном соборе Нью-Йорка.

К апрелю S-29A практически был готов. Недоставало только двигателей. Денег на новые не хватало, можно было купить только ремонтные, отслужившие свой срок в армии. По божеской цене, по 250 долларов за штуку, удалось купить два двигателя "Испано-Сюиза" мощностью 200 л. с. каждый. У Сикорского шевельнулось сомнение по поводу их заявленной мощности, но возможности иметь лучшие двигатели не было. Финансовое положение становилось катастрофическим. В течение нескольких месяцев никто из штатного персонала не получал зарплаты. Их "корпорейшн" была ходячей легендой - люди работают по 12 - 14 ч и не получают ни цента. Для Америки это была невероятная вещь.

В конце концов к началу мая S-29A был готов. Он выглядел очень привлекательно: крылья и фюзеляж обшиты дюралем, внушительная бипланная коробка, мощное шасси. Пассажирский салон, который можно было быстро преобразовать в грузоотсек, размещался в центроплане, а открытая кабина летчика - ближе к хвосту. Весь самолет находился в поле зрения пилота.

3 мая S-29A выкатили из ангара. На последнюю мелочь купили на ближайшей автоколонке масла для двигателей и несколько канистр бензина. Опробовали двигатели: вроде все нормально. Сикорский выполнил несколько пробежек. Из-за ненадежности шин больше делать побоялся. На следующий день S-29A был полностью готов. В первый полет по всем требованиям безопасности надо брать на борт минимум людей, и Сикорский планировал взять только трех человек. Но его коллеги были вне себя от радости и буквально набились в пассажирскую кабину, в которой не были еще даже прорезаны окна. После огромной и бескорыстной работы энтузиастов у пилота просто не хватило мужества высадить их. Это было ошибкой.

Сикорский дал газ. Машина тяжело тронулась с места и стала медленно набирать скорость. Разбег составил более половины аэродрома, прежде чем она оторвалась от земли. Со своего места Сикорский видел, как медленно вращаются винты. Он даже подумал, что у винтов слишком большой шаг. Пилот хотел приземлиться, но впереди была уже кромка поля. Поздно. Самолет едва набирал высоту, ее не хватало, чтобы произвести разворот и осуществить посадку. На высоте 30 м Сикорский стал плавно разворачиваться влево. Машина чуть просела. Впереди виднелась площадка для игры в гольф, которую, на худой конец, можно использовать для приземления, но прямо перед собой пилот вдруг увидел телеграфную линию. Он резко взял штурвал на себя, самолет перепрыгнул провода и практически без скорости почти спарашютировал на площадку. Шасси выдержало удар, но на пробеге колесо попало в канаву, и машина скапотировала. Никто серьезно не пострадал, в основном отделались синяками и царапинами. Самолету же досталось: оба пропеллера разбиты, порваны радиаторы, шасси сломано, повреждены некоторые детали крыла. Сикорский грустно взглянул на эту печальную картину, приказал разобрать самолет и отвезти домой, а сам в одиночестве направился к ангару. И тут - как удар в спину - кто-то сказал: "Это конец". Как всегда после стрессовых состояний, Сикорский взял мотоцикл и уехал куда глаза глядят. Он оказался километров за 70, на северном берегу острова, вышел к океану и тяжело упал в траву. Неужели это конец? Нет. Утро вечера мудренее. Надо все обдумать завтра. Поздно вечером Сикорский вернулся домой. Пока ехал, сверлила одна мысль: в самолет слишком много вложено труда, сердца, мысли, слишком большие надежды вселил он в людей. Отступать нельзя, иначе он сломается на всю жизнь, перестанет уважать себя.

На следующий день собрали консилиум и пришли к выводу, что конструкция самолета не виновата. Все дело в ремонтных двигателях, которые недодавали паспортную мощность. Самолет же можно отремонтировать, а пока нужно собирать деньги на двигатели. Начался второй этап этой беспримерной постройки.

К середине лета ремонт S-29A был почти закончен. Не хватало только двигателей. Сикорский подобрал два "Либерти" по 400 л. с. тоже после капитального ремонта, но они давали уже приличный запас по мощности. За двигатели и вспомогательное оборудование запрашивали не так уж и много - 2500 долларов. У компании, которая в основном существовала за счет благотворительности и случайных побочных заработков, такой суммы, естественно, не было. Наступил критический момент. Решалась судьба всего предприятия. Ряд пайщиков уже не верили в благополучный исход, другие еще колебались. Сикорский решил собрать тех, у кого, по крайней мере, теплилась надежда. Помещение было маленьким, но в него набилось 50 человек. Когда все собрались, Сикорский встал, подошел к двери и демонстративно закрыл ее на замок, а ключ положил в карман. Все насторожились. Стало тихо. Тут он и произнес: "Пока не наскребем 2500 долларов, дверь останется закрытой".

Поднялся страшный шум, возмущение выплескивалось через край. Как, такое насилие! Сикорский спокойно ждал. Наконец все успокоились и президент компании неторопливо начал убеждать. Прежде всего он отметил, что никакой конструктивной ошибки нет, авария произошла из-за двигателей, которые недодавали мощность. Уж если самолет взлетел на этих двигателях, то с хорошими его характеристики будут просто великолепными. Тут конструктор заметил, что приглядел неплохие двигатели "Либерти" по 400 л. с. После капитального ремонта они как новые. Нужен всего лишь пустяк: каких-то 2500 долларов. Нельзя упускать шанс, ибо за такую же цену можно купить списанные у военных, но они не ремонтировались и, естественно, менее мощные и менее надежные. Чаша весов постепенно склонялась в пользу Сикорского. Уже набрали 2000 долларов. Конструктор с жаром продолжал убеждать и в конце концов нужная сумма была собрана. Слава Богу, наконец, можно купить двигатели и необходимое оборудование.

В августе двигатели были установлены на самолет, который к тому времени полностью отремонтировали и несколько модернизировали, в частности усилили места крепления двигателей. В начале сентября самолет был опробован на рулежках, пробежках и подлетах. Наконец наступил день первого полета. 24 сентября 1924 г. самолет выкатили из ангара. Сейчас на него смотрели по-особому: красавец-самолет с размахом верхнего крыла 19 м - чувствовалась мощь большой машины. На этот раз Сикорский был непреклонен. На борту кроме пилота не должно быть более трех человек, хотя кабина вмещала четырнадцать. После прогрева двигателей Сикорский вырулил к месту старта и дал газ. Короткий разбег, машина в воздухе. Сикорский это понял по потяжелевшему хвосту - центровка оказалась задней, хотя и в пределах нормы. Пилот набрал 300 м, сделал широкий круг над аэродромом и через 10 минут мягко посадил тяжелую машину. Победа! Полтора года тяжелейших испытаний, невзгод, лишений, разочарований не прошли даром, их машина в воздухе. Теперь можно смело смотреть вперед.

После первого полета были выполнены незначительные доработки, и Сикорский приступил к демонстрационным полетам. Самолет имел крейсерскую скорость 160 км/ч, максимальную - 185 и неплохие взлетно-посадочные характеристики. Сикорский опять вернулся в небо, которому он так преданно служил.

Первая представившаяся возможность заработать деньги была весьма забавной. Компании предложили 500 долларов за перевозку двух больших пианино из Рузвельтфилда в Вашингтон. Эти деньги были заметным вкладом в скромный бюджет компании, но самое главное - перевозка послужила прекрасной рекламой надежности, грузоподъемности и вместительности самолета. Он стал использоваться в чартерных рейсах и сделал несколько сот полетов для перевозки пассажиров и грузов. Самолет интенсивно и безаварийно эксплуатировался в течение длительного периода. Этому способствовали его конструктивные особенности. Машина имела достаточный запас прочности, шасси позволяло использовать самолет с неподготовленных площадок. Двигатели были легко доступны для обслуживания и мелкого ремонта даже в полете. Кстати, Джимми Виннер, племянник Игоря Ивановича, выходил на крыло в полете и оттуда фотографировал дядю, сидящего в кабине за штурвалом. Размещение и крепление силовой установки давало возможность в случае необходимости быстро менять двигатели в простых аэродромных условиях. Бензобаки размещались вне фюзеляжа рядом с двигателями в крыле. Это заметно снижало вероятность пожара. Большой запас мощности и хорошие взлетно-посадочные характеристики позволяли использовать самолет с небольших площадок и даже в горных условиях. Машина могла держать горизонтальную скорость на одном двигателе и даже при минимальном наборе высоты продолжить взлет. Все это значительно уменьшало вероятность аварийных посадок. В управлении самолет был легким и удобным. Поворотный стабилизатор давал возможность использовать машину в расширенном диапазоне центровок. По тому времени S-29A имел приличную скорость, принимая во внимание его нормальную полезную нагрузку (1900 кг) и размеры пассажирской (грузовой) кабины (6,1 м х 1,22 м х 1,83 м). При этом посадочная скорость была менее 90 км/ч. В общем, машина хорошо и верно служила. В 1926 г. самолет был продан некоему Роско Турнеру. Новый хозяин летал по всей стране, выполняя чартерные перевозки, делая рекламные и показательные полеты. Самолет с полной нагрузкой взлетал с аэродромов на высоте 1500 м, переваливал горы высотой 2500 м и за все время не имел ни единой поломки. В конце концов Турнер продал S-29A Говарду Хьюзу, который использовал его в фильме "Адские ангелы". Там ветерану пришлось играть роль немецкого бомбардировщика минувшей мировой войны. На него поставили вооружение, раскрасили соответствующим образом. Конец S-29A, как и его рождение, был неожиданным и романтичным. По замыслу создателей фильма, бомбардировщик сбивают славные американские асы. Самолет загрузили горючим материалом. На высоте в заданной точке экипаж поджег машину и выбросился с парашютами. Пламя уже выбивалось наружу, самолет накренился в спирали и, оставляя за собой огненный хвост, устремился к земле. Взрыв разметал обломки. Так в 1928 г. закончился путь самолета удивительной судьбы, который вновь открыл своему конструктору дорогу в небо.

НОВЫЕ МАШИНЫ

С началом эксплуатации S-29A дела пошли на поправку. Первые деньги ушли на выплату неотложных платежей, ни о каком расширении производства нечего было и думать. Завод по-прежнему располагался в двух старых деревянных ангарах. В них не было дверей и температура внутри не отличалась от наружной. Сзади ангаров стояло два небольших сарая с чугунными печками. Здесь располагалось конструкторское бюро. Крыша протекала, и чертежные доски приходилось часто перетаскивать - все зависело от направления и силы ветра. Штатных сторожей не было. Эту обязанность по очереди выполняли все работники компании, включая самого "президента".

Оборудование и оснащение конструкторского бюро, "экспериментальной лаборатории" и завода было самым примитивным. Только энтузиазм, энергия и целеустремленность сподвижников Сикорского позволяли компании выпускать машины вполне конкурентоспособные, соответствующие требованиям, предъявляемым к самолетам того времени. После постройки S-29A было выпущено несколько интересных в конструктивном отношении машин, которые обращали на себя внимание своей простотой, надежностью и высокими летно-техническими характеристиками.

В 1925 г. компания преобразовалась в "Сикорский Мэньюфекчуринг Корпорейшн" ("Sikorsky Manufakturinq Corporation"). И. И. Сикорский стал ее вице-президентом. Сняв с себя значительную часть административного груза, конструктор смог уделять больше внимания технической стороне дела. Годом раньше в компанию пришел со своим братом Сергеем Михаил Глухарев - прекрасный инженер, конструктор и летчик. Для начала они вместе с Сикорским спроектировали новое крыло для легкого самолета "Дженни" - JN-4D. Ранее этот самолет имел репутацию строгой и коварной машины, которая унесла много жизней летчиков. Вся беда была в том, что самолет без предупредительных признаков срывался в штопор. Новое же крыло значительно улучшало пилотажные свойства. Машина стала простой в управлении и надежной в эксплуатации. Теперь самолет использовался даже для первоначального обучения. Михаил Евгеньевич Глухарев, выдающийся специалист Америки по аэродинамике несущих поверхностей, был верной опорой Сикорского, и после ухода главного конструктора на пенсию в 1957 г. заменил его на этой должности.

В 1925-1926 гг. компания разработала пять небольших самолетов, из которых, однако, построено было только четыре модели, но они не нашли большого спроса и не пошли в серию. Среди них S-30 [* Остался только в проекте] - уменьшенная копия S-29A с двумя двигателями по 200 л. с., S-31 - двухместный учебный полутораплан с двигателем мощностью в 230 л. с., S-32 - пятиместный полутораплан с 400-сильным двигателем. Машина была поставлена на поплавки и использовалась одной нефтяной компанией в Южной Америке. Для создания этого самолета пригодились данные испытаний в гидробассейне РБВЗ. Еще в 1916 г. Н. Н. Поликарпов, тогда еще начинающий инженер, по заданию И. И. Сикорского оптимизировал обводы поплавков и корпусов летающих лодок, а также проводил другие исследования. Вот этот опыт сейчас и пригодился конструктору. Был также построен учебный S-33 (два экземпляра с двигателями в 90 и 120 л. с. ). Специально для получения опыта разработки самолетов-амфибий был создан шестиместный S-34. Его испытания и эксплуатация дали большой объем ценнейших данных, который потом с успехом использовался для постройки многомоторных летающих лодок и амфибий.

О следующей машине Сикорского особый разговор. К ней было приковано внимание всего мира. S-35 являл собой значительный прогресс в самолетостроении, вселял большие надежды, но судьба его оказалась трагичной. Вначале он проектировался как грузопассажирский двухмоторный самолет с радиусом действия до 1500 км. Самолет уже находился в стадии постройки, когда в конце 1925 г. попал в поле зрения знаменитого французского аса первой мировой войны Рене Фонка. В это время авиация уже подошла к заветному рубежу - реальной возможности осуществления беспосадочного перелета через Атлантику, от материка до материка. О таком перелете думали еще до первой мировой войны. Известный своими причудами издатель "Дейли мейл" лорд Нордклиф объявил награду в 10 тыс. фунтов стерлингов экипажу самолета, который соединит "туманный Альбион" с Канадой или США. По тем временам эта сумма была немалая, и много смельчаков просчитывало возможности рискованного полета. Все помнили, что в недалеком прошлом та же редакция предложила солидный приз за перелет Ла-Манша. Как известно, он достался Луи Блерио. Правда, теперь было нужно преодолеть почти 6 тыс. км или, по крайней мере, 3 тыс. от Ирландии до Ньюфаундленда. Было также известно, что лучше лететь с запада на восток, используя постоянно дующие в этом направлении ветры. Подходящего самолета, однако, не было. С появлением "Ильи Му-ромца" у многих затеплилась надежда на его использование. Еще в 1913 г. в интервью русскому еженедельнику "АУТО" известные французские авиаторы-конструкторы Солнье и Брендежон, а также английский Соро единодушно заявили, что перелет через Атлантику возможен, но лет через пять и на аппарате, подобном последнему гиганту Сикорского. Сикорский и сам не хуже других знал возможности своей машины. Еще во время испытаний "Муромца" он с энтузиастом дальних перелетов Алехновичем под этим углом внимательно взвешивали все "за" и "против". Перелет Петербург - Киев - Петербург подтвердил их расчеты. Однако благим намерениям помешала война.

Раньше других готовым к перелету оказался Гленн Кертис. Этот талантливый американский конструктор, принявший концепцию многомоторного тяжелого самолета Сикорского, летом 1914 г. построил двухмоторную летающую лодку "Америка", которая, однако, оказалась перетяжеленной. После установки третьего 100-сильного двигателя машина была готова к этой героической попытке. Но и Кертису война спутала все карты. Лишь после мировой войны смельчаки во многих странах вернулись к этой затее. 8 мая 1919 г. отряд из трех уже других четырехмоторных лодок Кертиса "Нейви" вылетел из Нью-Йорка по маршруту Новая Шотландия - Ньюфаундленд - Азорские острова - Великобритания, который обеспечивался несколькими десятками кораблей. После цепи драматических событий только лодка командора Рида достигла 27 мая Португалии, а 31 мая приводнилась в Плимуте. За 24 дня самолет покрыл расстояние примерно в 7 тыс. км, затратив на это 54 ч летного времени.

Уже после вылета группы "Нейви" с Ньюфаундленда в мае - июне пытались стартовать несколько самолетов различных фирм, в том числе и британских. Фортуна улыбнулась только одному экипажу в составе Джона Алкока и Артура Уиттен-Брауна. Летчики на дооборудованном самолете, переделанном из двухмоторного бомбардировщика "Вими-IV" стартовали 14 июня в надежде добраться без посадки до Англии. Надежды надеждами, но пилоты, как говорят, хлебнули горя полной чашей. Большая часть пути проходила в сильном тумане в нескольких метрах от воды. Обледенение крыльев, перебои в работе двигателей. Уиттен, рискуя ежесекундно быть сброшенным мощным напором воздуха, несшего ледяное дыхание Арктики и колючими иглами пронизывающим тело, шесть раз ползком по крылу добирался до двигателя и сбивал лед на карбюраторе. Надо сказать, что "Вими" был очень похож на "Муромца", и опыт Сикорского спас этим храбрецам жизнь. Утром 15 июня смельчакам открылась солнечная панорама Ирландии. Можно было бы продолжить полет, но измученный невероятными трудностями экипаж плюхнулся на первый попавшийся лужок, который на самом деле оказался болотом. К счастью, пилоты и машина серьезно не пострадали. Так, британцы Алкок и Уиттен-Браун соединили в беспосадочном перелете два острова, принадлежащие континентам по разные стороны Атлантики, и по праву получили вожделенный приз. Фонк же намеревался беспосадочным полетом соединить две столицы - Нью-Йорк и Париж, расстояние между которыми составляет без малого 6 тыс. км. За этот перелет он надеялся получить приз в 25 тыс. долларов, учрежденный еще в 1919 г. Фонк долго искал подходящий самолет и наконец выбор его пал на S-35.

После прикидочных расчетов было решено самолет переделать под три двигателя. Практически же машина проектировалась заново. Размах крыла и площадь значительно увеличивались, в носу устанавливался третий двигатель, усиливался центроплан. Была разработана оригинальная система бензопитания. Она предусматривала при большом расходе топлива (около 10 тыс. л) сохранение центровки в безопасных пределах и, кроме того, аварийный слив в любой момент полета.

Другим интересным новшеством было сбрасываемое после взлета дополнительное шасси. По замыслу, оно воспринимало на взлете большую часть веса перегруженной машины. Это позволяло не утяжелять излишним усилением конструкцию и не нести в полете мертвый груз.

Денег, как всегда, не хватало, поэтому руководство компании решило для получения дополнительных средств использовать рекламу предстоящего перелета. В газетах и журналах появились статьи, описывающие постройку самолета, его конструкцию, сложности предстоящего полета. Эта информация разжигала любопытство публики. Много людей приезжало в Рузвельтфилд посмотреть на чудо-машину. Посетители живо комментировали увиденное. Они не верили, что в таком дырявом ангаре, почти без оборудования и нужных приспособлений можно построить рекордную машину. Эти визиты и реклама раздражали Сикорского. Он привык работать напряженно, в заданном ритме и подальше от любопытных глаз. Как многие в авиации, конструктор был суеверным и верил в "сглаз".

Заказчик торопил. Для перелета ему нужна хорошая погода, а лето на исходе. Коллектив работал на пределе, но примитивное оборудование и некоторые трудности в приобретении нужных материалов задерживали постройку. Наконец на исходе августа S-35 выкатили из ангара. Это был элегантный гигант. Самолет производил такое ошеломляющее впечатление своей мощью и современными формами, что никто не верил в возможность его постройки на "заводе" компании - такую красоту невозможно сделать "на коленке".

После необходимой подготовки 23 августа 1926 г. был выполнен первый полет. На борту находились только Рене Фонк и И. И. Сикорский. После короткого разбега самолет легко оторвался и быстро начал набирать высоту. Центральный двигатель пилоты задросселировали, и весь полет совершался на двух.

Заказчик остался доволен машиной и торопил со сдачей. Но конструктор не хотел спешить. Он знал, сколько еще нужно сделать, чтобы отработать машину и быть в ней уверенным. Нужно еще устанавливать на самолете дополнительные бензобаки, различное оборудование, в том числе новое для того времени радионавигационное, крепить и отрабатывать сброс дополнительного шасси, испытывать в полете систему бензопитания, аварийного слива, предельных центровок, осуществить взлет с максимальным весом и т. п.

Были совершены еще несколько испытательных полетов, в ходе которых получены высокие характеристики. Самолетом заинтересовались военные, и Сикорский с Фонком 7 сентября прилетели в Вашингтон. Здесь в присутствии официальных лиц были проведены замеры характеристик машины. Оказалось, что при взлетном весе в 9100 кг самолет отрывается от земли через 21 с после начала разбега, скороподъемность у земли составляет 5,5 м/с, набор 300 м - за 75 с, 600 м - за 2,5 мин. Было отмечено, что самолет на двух работающих двигателях набрал высоту с 580 до 760 м за 2 мин 35 с. С одним работающим двигателем с высоты 1000 м за 35 с потерял 150 м. Проверяющие отметили простоту и легкость управления машиной.

После этих испытаний в Рузвельтфилд были получены следующие данные по скорости: максимальная - 230, крейсерская - 193, посадочная - 105 км/ч. Для самолета такого размера и мощности двигателей это были высокие характеристики. Их смогли превысить только через несколько лет.

Надвигалась осень. Все меньше становилось погожих дней, все чаще бурлила Атлантика. Фонк торопил со сдачей и требовал сократить объем испытаний. Так, не был совершен полет с максимальной нагрузкой, не отработан сброс дополнительного шасси. Для выполнения этих мероприятий по программе испытаний все баки, кроме расходного, должны заполняться водой. В полете ее предполагалось слить и посадку производить с расчетным весом. Поскольку вода - весьма коварная вещь для бензосистемы, после испытаний все баки нужно было снять и тщательно промыть. Опять большая трата времени. Напрашивалось решение отложить полет на весну, но Фонк не хотел и слышать об этом. Тут дело даже не в конкурентах, которые тоже готовились к перелету. На карту поставлен престиж Франции, имя ее аса Фонка.

Взлетная полоса в Рузвельтфилд была достаточно длинная и позволяла набрать необходимую скорость. Для гарантии на случай отсутствия ветра в выбранное время старта можно было бы соорудить горку для разгона перегруженной машины, однако и для этого не нашлось времени.

После отсрочек из-за ряда мелких неполадок старт был назначен на 20 сентября 1926 г. Далее метеорологи не обещали хорошей погоды. Накануне вечером Сикор-ский отрулил S-35 в конец полосы. Там началась окончательная подготовка самолета. Машина была заправлена топливом, маслом, проверено оборудование, опробованы двигатели. К пяти часам прибыл экипаж. Кроме Фонка, в него входили второй пилот Лоуренс Куртин, радист Шарль Клавье, приехавший с Фонком из Франции, и механик Яков Исламов - сотрудник компании Сикорского с момента ее основания.

Ночь выдалась безлунная, облака закрывали все небо. Ветра совсем не было. Это обстоятельство очень беспокоило Сикорского. Как опытный летчик и конструктор, досконально знающий машину, он прекрасно оценивал ситуацию и видел всю ее опасность.

С вечера стала собираться толпа. Сотни машин все прибывали и прибывали. К утру на аэродроме расположилось уже несколько тысяч. Все жаждали зрелища. Стоял наготове самолет сопровождения с кинооператором, который должен был снимать начало исторического полета. Возбуждение достигло предела.

Экипаж занял свои места. Через несколько минут тяжелая машина медленно начала разбег по узкому коридору среди зрителей. На половине пути, когда крылья уже воспринимали часть веса машины, что-то случилось со вспомогательным шасси. Скорость разбега замедлилась, за самолетом потянулся шлейф пыли. Очевидно, не сработал сброс, и вспомогательное шасси волочилось. Фонк не прекратил взлет и попытался оторвать машину от земли. Это не удалось, и, пробежав всю полосу, гигант уже вне аэродрома скапотировал. Взметнулся столб пламени. Все в ужасе застыли на месте. Потом крики, смятение. Люди бросились к месту катастрофы. Там вовсю бушевал огонь. Красавца-самолета больше не было. Пилотам удалось выбраться из машины. Радист и механик сгорели. Как объяснял потом Фонк, он почувствовал - что-то случилось, но не стал дросселировать двигатели из-за боязни, что машина потеряет управление и врежется в толпу.

Вот она цена торопливости. Погибли люди, сгорела прекрасная машина, рухнули надежды выйти на большую орбиту в авиации. А катастрофа была на слуху, газеты пестрели аншлагами, в кинотеатрах с комментариями показывали эти ужасные кадры, снятые с земли и с воздуха. Многие обвиняли Фонка в том, что он слишком рано отцепил дополнительное шасси, и оно не смогло штатно отделиться. Кроме "того, уже видя неизбежность катастрофы, пилот не выключил зажигание. Катастрофу сравнивали с многочисленными другими неудачными попытками пересечь океан. Сикорский же не винил никого. Он тоже пожинал плоды своей уступчивости. Компания опять оказалась в/долговой яме: 8-35 не был застрахован. Опять наступили тяжелые времена. Но как бы там ни было, сдаваться нельзя. Надо продолжать работать.

КРЫЛЬЯ НАД КОНТИНЕНТАМИ

Как всегда, после крупной неудачи, крушения надежд и при весьма неясном будущем самое время подумать, подвести итоги работы. За три года создано шесть типов самолетов, из которых два явно на несколько лет опережали свое время, накоплен богатый опыт выбора схемы самолета и его оптимальной конструкции для конкретных задач, образовался сплоченный коллектив единомышленников, которых в первую очередь волновали не материальные блага, а творческий успех. Это актив. А в пассиве? Положение компании и раньше было не блестящим, а сейчас оно стало просто катастрофическим, почти безнадежным. Денег ни цента. Долги во много раз превышали стоимость имущества. Есть от чего прийти в уныние. Тем не менее в начале октября был принят новый план действий. Решили продолжать работу над амфибиями S-34 и S-36. Сикорский верил, что в ближайшем будущем самолеты понадобятся в освоении просторов обеих Америк.

Поздней осенью Рене Фонк вновь получил финансовую поддержку, и опять он выбрал фирму Сикорского. На этот раз самолет проектировался специально для трансатлантического перелета.

В конце 1926 г. компания Сикорского, оставляя за собой ангары на Рузвельтфилд, смогла арендовать часть завода в Колледж Пойнт, тоже на Лонг Айленд. Главное достоинство нового места - доступ к воде. К постройке планировались летающие лодки и амфибии. Теперь уже настоящее заводское оборудование позволило ускорить процесс постройки трансатлантического S-37. К весне 1927 г. самолет был готов. Он представлял собой биплан с размахом верхнего крыла 30,5 м. Два двигателя "Юпитер" могли развивать суммарную мощность в 1000 л. с. Максимальный взлетный вес составлял 6400 кг. Испытания показали, что на крейсерской скорости 193 км/ч машина может покрыть расстояние в 6500 км. На этот раз испытания проводились строго по программе, которая, в частности, предусматривала постепенное приближение к максимальному взлетному весу. Имитировались реальные условия полета, т. е. взлет с максимальным весом, затем слив балласта и посадка с расчетным посадочным весом.

Когда эта работа была в разгаре, 20 мая 1927 г. с Рузвельтфилд стартовал в Европу безвестный пилот Чарльз Линдберг, а 21 мая весь мир взорвался ликованием. Пилот на одномоторном самолете в одиночку за 33 ч 22 мин пересек Атлантический океан и приземлился на парижском аэродроме Ле-Бурже. Это была мировая сенсация. Человечество получило очередную встряску и опять с удивлением взглянуло на авиацию. В 1909 г. Луи Блерио перелетел Ла-Манш, а через 18 лет Чарльз Линдберг - Атлантику. Два героических перелета. Тогда 40 км через пролив, теперь 5810 км через океан. Огромный шаг авиации.

Когда Линдберга спросили, почему же он рискнул лететь на одномоторном самолете в одиночку, пилот ответил очень просто и логично. Все рекордные перелеты осуществляются на пределе возможности машины, и отказ одного двигателя, будь самолет одномоторным или многомоторным, неизбежно ведет к срыву рекорда. Вероятность благополучного исхода на одномоторном самолете выше. Кроме того, он дешевле, подготовка занимает меньше времени. Летел же пилот в одиночку потому, что не хотел рисковать другой жизнью, мог, ни с кем не советуясь, принимать любые решения, да и лишнее топливо, взятое на борт, не помешало.

Каковы бы ни были концепции выбора схемы трансатлантического самолета, смысл готовившегося перелета Фонка был утрачен. S-37 переделали в пассажирский, и финансирующая Фонка группа продала самолет одной компании, которая осуществляла перевозку через Анды на линии Сантъяго-де-Чили - Буэнос-Айрес.

S-37 был прекрасной машиной, однако было построено только два экземпляра. (Второй S-37 - "Гардиан" был приобретен военным ведомством США. ) Самолет был хорош для авиалиний средней и большой протяженности, но таких линий пока не было, и заказы на него не ожидались. Еще не наступило время больших транспортных машин, время массовых перевозок, хотя полет Линдберга заставил изменить мышление людей, и бурное развитие авиации уже стояло на пороге.

Опыт, полученный в работе над S-34, позволил построить удачную восьмиместную амфибию S-36. Она имела оригинальную компоновку полутораплана, разработанную Сикорским и Глухаревым и запатентованную более чем в 20 странах. По мнению конструкторов, полутораплан должен был, "сохраняя аэродинамическое преимущество моноплана, обеспечить жесткость и прочность биплана". Два двигателя размещались под высокорасположенным верхним крылом. Там на них меньше попадали брызги. От верхнего крыла назад шли две балки, на которых располагался стабилизатор с двойным вертикальным оперением. Шутники отмечали, что это не один, а два самолета, летящих в плотном строю. Таким образом обеспечивалась большая жесткость конструкции при сравнительной простоте и небольшом аэродинамическом сопротивлении. Расположение рулей в воздушном потоке винтов значительно повысило их эффективность, что имело особенно важное значение при полете на одном двигателе. Фюзеляж был выполнен в виде закрытой лодки. Под нижним крылом размещались два поплавка, которые обеспечивали остойчивость и маневренность на воде.

При испытаниях амфибия показала обнадеживающие результаты, и было решено построить пять экземпляров. Их приобрели недавно организованная авиакомпания "Пан Америкен" и военное ведомство США. Это был, конечно, успех, но выручка от продажи не покрывала расходов. Компания по-прежнему оставалась в долгах. Нужен был какой-то то рывок с оригинальной, простой и надежной машиной, на которую посыпались бы заказы. Перед Сикорским стояла дилемма - по какому пути двигаться дальше: совершенствовать "сухопутный" S-37 или развивать успех, достигнутый на S-36. Конструктор решил остановиться на амфибии. Этот тип сулил большие возможности широкой эксплуатации, имея в виду скорое освоение просторов обеих Америк, универсальность использования самолета с воды и с неподготовленных площадок, что было очень привлекательно.

Новая двухмоторная амфибия S-38 проектировалась так, чтобы ее характеристики были не хуже сухопутных самолетов таких же размеров и той же мощности двигателей. Главное внимание обращалось на обеспечение максимальной безопасности пассажиров. При этом ставка делалась на "амфибийность" и "многомоторность". S-38 была одним из первых самолетов с избытком мощности, который давал возможность продолжать полет при отказе одного двигателя. Она имела ту же общую схему, компоновку и конструкцию, что и оправдавшая себя S-36. На этот раз места летчиков и пассажиров находились вне плоскости вращения винтов, что исключало психологический дискомфорт. Высокое расположение двигателей, топливных баков и органов управления снижало вероятность повреждений. Кроме того, размещение топливных баков в верхнем крыле обеспечивало бесперебойное питание двигателей, а малая протяженность бензопроводов повышала надежность их работы. Смешанная конструкция давала малый вес и не снижала прочность. При сборке, например, полностью исключалась сварка, и все соединения были на болтах. Это тоже повышало надежность конструкции.

При создании S-38 большое внимание уделялось и повышению комфорта пассажиров. Просторный и светлый салон был облицован панелями из красного или орехового дерева, потолок покрыт мягким звукопоглощающим материалом, на полу лежал ковер. В пассажирской кабине не было ни одного выступающего элемента силовой конструкции, все они плавно перетекали один в другой. Электрическое освещение давали красивые светильники. Приятной формы окна из небьющегося стекла обеспечивали прекрасный обзор. Удобные кресла с подлокотниками, кушетки, журнальные столики, шкафчики, а также наличие термосов и холодильников обеспечивали пассажирам S-38 комфорт, сравнимый с прогулочными яхтами. В полете они могли читать газеты и журналы, разговаривать не повышая голоса, играть в бридж, курить и любоваться, пейзажами, проплывающими внизу. Последнее было особенно приятно. Верхнее крыло защищало от прямых солнечных лучей. Кабина пилотов с двойным управлением отделялась от пассажирского салона раздвижными окнами. В передней части фюзеляжа располагались почтово-багажное отделение и отсек с необходимым морским набором: бронзовым якорем и линем.

Уникальная конструкция гидравлической системы выпуска и уборки шасси позволяла использовать стойки не только по их прямому назначению, но и в качестве домкратов для подъема и опускания самолета при загрузке и обслуживании. Стойки шасси могли выпускаться как одновременно, так и дифференциально, благодаря чему не только повышалась маневренность на воде, но и появлялась возможность заваливать на бок амфибию при обслуживании ее на суше.

Машина получалась отличной, с хорошей перспективой ее использования. Была уверенность, что потенциальные заказчики по достоинству оценят новую амфибию, и поэтому для выигрыша во времени на заводе сразу заложили серию в десять машин. Первая S-38 была готова к началу июня 1928 г., а к концу месяца был выполнен первый полет. Испытания подтвердили - машина удалась. С полным взлетным весом в 4700 кг она набирала высоту 300 м менее чем за одну минуту, впервые в Америке могла продолжать горизонтальный полет на одном двигателе. Максимальная скорость составляла 210 км/ч. На крейсерской скорости 160 км/ч запаса топлива хватало на 6 ч полета. Самолет садился на сушу и на воду, легко маневрировал по акватории и на берегу, мог самостоятельно выползать по слипу или на пологий берег. Столь же легко "сбегал" и в воду. Пассажиры могли садиться в самолет и выходить из него даже в неподготовленных местах, что называется, не замочив ботинок.

S-38 опробовало много ведущих летчиков, военных и гражданских, в том числе и знаменитый Ч. Линдберг, ставший шеф-пилотом "Пан Америкой". У всех мнение было единым: это лучшая из известных машин такого класса.

Посыпались заказы. Первые десять S-38 были мгновенно проданы. Следующая партия в десять самолетов тоже разошлась очень быстро. Самолет удовлетворял самым разнообразным требованиям заказчика, мог эксплуатироваться в различных климатических зонах, в самых глухих местах вдали от баз. Концепции, зало-женные. в конструкцию, полностью себя оправдали. S-38 получил репутацию самого безопасного морского самолета в мире. Отсюда и его страховка была самой низкой в мире по сравнению с другими самолетами, летавшими в тех же условиях. В рекламных буклетах авиакомпаний под красочными фотографиями амфибии бросались в глаза яркие строчки - "S-38 не превзойден по безопасности ни в воздухе, ни на земле, ни на воде". Заказчики особо отмечали кроме надежности конструкции и высокое качество производства на "русской фирме". Именно с этого времени при образовании новых предприятий в Америке лица, их финансировавшие, ставили условием, чтобы половина инженеров были русскими. Так высоко ценились знания и опыт русского инженера-эмигранта. Авиакомпании, привлекая пассажиров, использовали лозунг - "На S-38 сядем всегда и везде, где только пожелаете". Газеты писали, что S-38 "произвел переворот в авиации", что эти самолеты летали, приземлялись и приводнялись там, "где раньше бывали только индейские пироги да лодки трапперов". Базируясь на озере Мичиган, S-38 соединил центр Чикаго с пригородными аэропортами. Ряд крупных курортов стал применять амфибию для доставки отдыхающих прямо из центров крупных городов, многие фирмы использовали самолет в качестве административного. Спортсмены и путешественники оабирались на нем в самые невероятные места Южной Америки и Африки. S-38 стала первой амфибией, которая пересекла Соединенные Штаты от океана до океана. Даже Белый Дом использовал эту машину.

Среди авиакомпаний, закупивших новую амфибию И. И. Сикорского, первое место по количеству приобретенных машин занимала "Пан Америкен". И вообще компания была неравнодушна к Сикорскому. Во многом на его самолетах она делала себе славу и деньги. Расширяя свою сферу деятельности, "Пан Америкен" задумала соединить на регулярных линиях США с Центральной и Южной Америкой. Уже в январе 1929 г. были открыты первые линии по Карибскому бассейну. Ежедневно S-38 авиакомпании стартовали с Флориды, увозя пассажиров и грузы через Мексиканский залив и Карибское море. Были налажены и регулярные почтовые перевозки. По признанию некоторых авиационных специалистов, после знаменитого перелета Линдберга через Атлантику "в авиации не было ничего более значительного, чем открытие в 1929 г. "Пан Америкен" воздушной почтовой службы". Так на "русских крыльях" прирастало могущество зарубежных авиакомпаний.

Многие эмигранты верили, что а конце концов их труды и приобретенный вдали от Родины опыт не пропадут даром и когда-нибудь пойдут на пользу России. Эмигрантская пресса, отмечая заслуги И. И. Сикорского, писала: "Можно лишь пожелать нашему талантливому соотечественнику дальнейших успехов в его неутомимой деятельности на пользу будущей свободной и великой России".

Когда S-38 купило чилийское правительство, шеф-пилот компании Борис Сергиевский перегнал его своим ходом по неизведанному маршруту до Сантьяго. Дальность перелета составила более 17 тыс. км. Кстати о Сергиевском. Сделаем небольшое отступление, скажем несколько слов об этом незаурядном человеке. Борис Васильевич родился в 1888 г. в Царском Селе в семье гражданского инженера, хотя все его предки были известными военными и в больших чинах. Окончил Одесское реальное училище в 1906 г., строительный факультет КПИ в 1913 г. Еще будучи студентом, брал уроки управления аэропланом у Сергея Уточкина, старого знакомого по Одессе. Первый его самостоятельный вылет состоялся 16 марта 1912 г. Естественно, Сергиевский был знаком с Сикорским, поскольку их интересы тесно переплетались. В 1914 г. прапорщик запаса мобилизован в Курский пехотный полк. В действующей армии он был удостоен ряда наград, в том числе ордена Св. Георгия. Как известно, этот орден был учрежден Екатериной Великой и считался высшим знаком военного отличия. Внешне - скромный, покрытый белой эмалью золотой крест на муаровой ленточке. Им нельзя было награждать простым приказом, даже приказом императора. Каждый раз, когда рассматривался вопрос о награждении этим орденом, он выносился на рассмотрение Георгиевской Думы, созываемой при штабе армии. Личной храбрости было недостаточно для получения ордена. Нужны были еще доказательства, что действия храбреца положительно повлияли на удачный исход сражения. Тем немногим, кто имел счастье быть награжденным этим орденом, давались преимущества, льготы и привилегии, и вообще Георгиевский Кавалер на Руси был окружен почетом. Царь Николай П, будучи Верховным Главнокомандующим, был награжден этим орденом только в конце 1916 г. после большого и успешного наступления генерала Брусилова. Император ценил свой Георгий и не снимал его никогда. Так с ним на груди он и был расстрелян в 1918 г.

В марте 1916 г. Б. В. Сергиевский, пользуясь преимуществами Георгиевского Кавалера, по личной просьбе был откомандирован в 25-й авиаотряд и затем в октябре того же года в Севастопольскую авиашколу ("Качу"), которую он успешно окончил в мае 1917 г., получив звание "военный летчик". Очень скоро пилот становится известным асом. По воздушным схваткам и победам Б. В. Сергиевский занимает четвертое место среди русских летчиков первой мировой войны, хотя в этом качестве воевал всего одно лето. После революции - белая армия, эмиграция, лишения. В конце концов он попадает к Сикорскому. Участвует как инженер-строитель в расчетах силовых элементов конструкций. В частности, значительная часть расчетов S-35 была выполнена именно им. Одновременно Сергиевский испытывает машины Сикорского и вскоре целиком отдается этой работе. По отзывам коллег, он был классным испытателем. Кстати, установил 18 мировых рекордов по классу амфибий и летающих лодок. В 1936 г. совместно с известным нам Г. А. Ботезатом создал компанию по производству вертолетов, но об этом ниже. Последние годы Б. В. Сергиевский занимался общественной работой в русских организациях, например, возглавлял ассоциацию Георгиевских Кавалеров, занимался благотворительной деятельностью. Судьбой ему было отпущено столько же лет жизни, как и его великому соотечественнику, с которым за океаном он вновь обрел крылья.

Однако вернемся к S-38, которая успешно продавалась. Вскоре портфель заказов превышал физические возможности компании. Назревало расширение. "Сикорский Мэньюфекчуринг Корпорейшн" преобразовалась в "Сикорский Авиэйшн Корпорейшн" (Sikorsky Aviation Corporation). Президентом новой компании стал Арнольд Диккинсон. По рекомендации Сикорского в том же 1928 г. был куплен участок земли в Стратфорде недалеко от Бриджпорта (штат Коннектикут). Конструктор смотрел в будущее. Ведь рядом располагались аэродром и акватория. Теперь работы можно было вести широким фронтом.

Новый завод впитал все последние достижения техники. Появились просторные корпуса с современным оборудованием, светлые удобные для конструкторов залы, даже своя аэродинамическая труба. Производство было конвейерным. К весне 1929 г. завод полностью вошел в строй. Он стал лучшим в США заводом этого типа.

С открытием нового завода все семейство Сикорского перебралось в Стратфорд. Вместе с конструктором в Стратфорд переехало более ста русских. Среди них братья Глухаревы, Михаил и Сергей, - ведущие специалисты в техническом отделе, начальник испытательной лаборатории Михаил Бьювид, шеф службы послепродажного обслуживания Николай Соловьев, управляющий станочным парком Николай Кедров, начальник отдела экспериментальных разработок Борис Лабенский, директор завода Георгий Мейер и другие. Наконец-то для них наступили иные времена. Теперь можно бояться только за перспективу, но завтрашний день был обеспечен. Видимо, в честь этих перемен и построили они русскую православную церковь в Стратфорде, ставшем в некотором роде центром русской эмиграции.

Кое-кто считал успех компании случайным. Однако это не так. Успех имел солидную и прочную базу напряженного, самоотверженного, с полной самоотдачей труда, сплоченность маленького коллектива, безграничную веру в своего Главного конструктора.

Дела шли неплохо, даже прекрасно, и для многих было неожиданным решение руководства компании о присоединении к другой, более мощной. Однако руководство компании было вполне компетентным и достаточно прозорливым, если накануне великого кризиса, потрясшего весь капиталистический мир, "Сикорский Лвиэйшн Корпорейшн" 30 июня 1929 г. вошла в качестве филиала в мощнейшую "Юнайтед Эркрафт энд Транспорт Корпорейшн" (United Aircraft and Transport corporation), интересы которой распространялись на производство самолетов, двигателей и воздушных винтов. а также на эксплуатацию авиалиний. Теперь для Гикорского отпала необходимость заниматься административной, хозяйственной и финансовой деятельностью, и он мог полностью посвятить себя творчеству. Это было большим благом. Ведь вокруг закрывались целые компании, резко увеличилась безработица, многие думали только о хлебе насущном.

В течение 1929 и 1930 гг. завод был полностью загружен производством S-38. Всего же выпущено 114 этих машин. 38 из них были куплены "Пан Америкен" и исполь-ювались в основном в Карибском бассейне, а также на Амазонке от Белема до Манауса. В 1929 г. увидела свет и летающая яхта - амфибия S-39. Этот самолет с одним двигателем в 300 л. с. и взлетным весом 1810 кг также имел успех. Было выпущено 23 машины.

РУССКИЕ КРЫЛЬЯ АМЕРИКИ.

Читатель вправе задать вопрос по поводу претенциозного названия главы. Но мы сразу поспешим внести ясность. Не только Сикорский своим незаметным трудом, прямо не задаваясь этой целью, ковал главу Америки. Сделаем небольшое отступление, остановимся, оглянемся, отметим наиболее заметные фигуры русской эмиграции в авиационном мире.

Фирма Сикорского помогла подняться на ноги многим. Кроме упомянутой ранее россыпи русских самородков ряд ее сотрудников, таких, как А. А. Никольский, И. А. Сикорский, Н. Н. Александров, В. Н. Гарцев, стали впоследствии профессорами крупнейших американских вузов. Но не только Сикорский притягивал и объединял таланты. В Америке существовало еще несколько русских "гнезд" и "гнездышек". Среди них самой заметной была фирма "Северский Эркрафт Корпорейшн". Ее создатель - Александр Николаевич Прокофьев-Северский - тоже человек удивительной судьбы. Его отец, известный петербургский артист Н. П. Прокофьев-Северский, увлекся небом и, закончив летную школу, в годы войны летал на "Муромцах". Сын Александр после Морского кадетского корпуса устремился за отцом и в 1915 г. уже летал морским летчиком. Но ему сразу же не повезло. В одном из боевых вылетов над Рижским заливом в его летающую лодку попал снаряд - молодому пилоту взрывом оторвало ногу ниже колена. Лодку удалось посадить, быстро была оказана врачебная помощь, но медицина оказалась бессильной вернуть летчику небо. В 21 год остаться без мечты, без единственной любви - это было выше его сил, и молодой офицер невозможное сделал возможным - на протезе вернулся в строй. И не просто в строй, а в истребительную авиацию. Всего он сделал 57 боевых вылетов и сбил 13 вражеских машин. Капитан Флота Российского Северский имел много наград, но самыми дорогими для него были орден Св. Георгия IV степени и Золотое оружие.

В начале 1918 г. А. Н. Северский был направлен в США помощником военно-морского атташе и после всех печальных событий гражданской войны в Россию уже не вернулся. За океаном он получил диплом инженера и с головой окунулся в конструкторскую и изобретательскую деятельность, не забывая при этом и летную практику. Ему принадлежат многочисленные патенты в различных областях авиационной техники, включая исключительно удачный автоматический бомбовый прицел, устройство для дозаправки в воздухе, свободнонесущее крыло с работающей обшивкой, зависающие щелевые закрылки и др. Мировая известность к нему пришла в 30-е годы, когда на построенных Северским легких самолетах был установлен ряд мировых рекордов скорости и дальности полета. Некоторые из них он выполнял сам. В 1935 г. командование американской военной авиации выбрало цельнометаллический моноплан Северского в качестве базового учебного самолета. Затем последовали удачные истребители Р-35, Р-43 и другие, поступившие на вооружение армии США. Они поставлялись и в другие страны, в том числе в качестве образцов и в СССР. Все эти самолеты разрабатывались и серийно выпускались на созданной в 1931 г. уже упомянутой фирме "Северский Эркрафт Корпорейшн".

В 1939 г. Северский покинул фирму, и его дело продолжил ближайший сподвижник, также бывший русский офицер Александр Михайлович Картвели (Картвелов), главный конструктор фирмы. Они были земляками дважды, поскольку оба родились в Тбилиси, только Картвели был на два года моложе (родился в 1896 г. ). Под руководством Картвели на базе упомянутого Р-43 фирмой, которая с 1939 г. носила уже название "Рипаблик Авиэйшн Корпорейшн", был создан один из лучших истребителей второй мировой войны Р-47 "Тендерболт", поставлявшийся, кстати, по ленд-лизу и в СССР. Среди созданных после войны машин были такие известные, как F-84 "Тендерджет", F-84 "Тендерстрейк" (со стреловидным крылом), F-105 "Тендерчиф" и тяжелый самолет "Рейнбоу". Завершая отступление об А. Н. Северском, об этом незаурядном человеке, можно отметить, что он был также автором ряда трудов по использованию военной авиации. В частности, он разработал теорию стратегических бомбардировок и во время второй мировой войны был консультантом начальника штаба ВВС США, а затем преподавателем Военно-воздушной академии.

Если фирма Сикорского дала Америке ряд удачных пассажирских машин, опередивших свое время, а Северского - прекрасные истребители, то компания Струкова - толчок развитию военно-транспортной авиации США. К концу войны в связи с предстоящими высадками американских войск в Европу и на острова Тихого океана армии понадобились десантные планеры. За решение этой задачи взялся русский эмигрант, выпускник Киевского университета, капитан царской армии Михаил Струков. Под его руководством в 1943 г. была создана фирма "Чейз Эркрафт Ко", переименованная спустя десять лет в "Струкоф Эркрафт Ко". Для работы на фирме Струков привлек ряд русских эмигрантов, в том числе бывшего заместителя главного конструктора фирмы Северского - Михаила Левановича Грегора, известного тем, что в 1937 г. в обстановке большой секретности он создал в Канаде по заказу испанского республиканского правительства прекрасный, по отзывам специалистов, истребитель-биплан. Однако прототип при странных обстоятельствах сгорел вместе с ангаром. В короткое время фирмой Струкова были созданы тяжелые десантные планеры XCG-14, -14А, -18, -20. Два последних строились по оригинальной схеме - они могли использоваться и как транспортные самолеты. Нужно было только установить двигатели. Все остальное для этого было уже предусмотрено. Созданный на базе XCG-20 С-123 с двумя поршневыми двигателями стал одной из "рабочих лошадок" тактической транспортной авиации США и, кроме того, послужил прообразом для многих последующих широкофюзеляжных военно-транспортных самолетов не только в США, но и в других странах, в том числе и в СССР. Вариант же с двумя реактивными двигателями стал первым в мире реактивным транспортным самолетом. В 50-е годы М. Струковым были проведены различные работы в интересах военно-транспортной авиации США, например, разработана универсальная транспортная амфибия укороченного, взлета и посадки С-134, которая могла использоваться с суши, воды, болота, снега, льда и т. п.

Кроме указанных "русских авиационных гнезд", много эмигрантов работало и на других фирмах. В частности, большой вклад внесли российские конструкторы в развитие морской авиации. На "Консолидейтед" работали Ф. Д. Калиш и А. В. Сатик, на "Мартине" - В. Н. Гарцев (ранее сотрудник Сикорского), М. Ваттер (ученик Н. Е. Жуковского) и А. Н. Петров. Калиш, как крупный специалист фирмы, был командирован в СССР и руководил налаживанием производства "Каталин" на Таганрогском заводе. Петров был ведущим инженером по созданию специально для Советского Союза летающих лодок М-156, которые потом использовались на линии Владивосток - Петропавловск-Камчатский. Впоследствии А. Н. Петров входил в директорский совет известной фирмы "Цессна". Большой известностью в США пользовался ученик Н. Е. Жуковского, летчик-истребитель российской авиации в первую мировую войну И. Д. Акерман, университетский профессор, конструктор и консультант ряда самолетостроительных фирм. Частенько гостил в США и проводил там свои научные исследования профессор Американского университета в Ливане Иван Александрович Рубинский, талантливейший ученик Н. Е. Жуковского, один из основателей ЦАГИ.

Это только Америка. А сколько талантливых людей было разбросано по планете, сколько осело только в одной Франции. Мировую известность получил работавший там И. И. Махонин, создавший, в частности, еще до войны самолет с изменяемой геометрией крыла. Один из основоположников российской экспериментальной аэродинамики Д. П. Рябушинский, возглавивший аэродинамическую лабораторию университета Сорбонны, стал членом-корреспондентом Французской Академии наук, профессором ряда европейских университетов. Что там говорить. Россия в революцию и гражданскую войну получила такой удар по голове, что не только потеряла сознание - у нее вытек мозг. Вытек в сторону Запада.

ОДНО ИНТЕРВЬЮ

На рубеже десятилетий, а точнее в январе 1930 г., газета "Нью-Йорк телеграм" взяла интервью у 12 "наиболее мыслящих жителей города". В число этой дюжины попал и И. И. Сикорский. Суть интервью заключалась в видении будущего через 50 лет, т. е. в 1980 г.

"Авиаконструктор верит в то, что скорость самолета может достигнуть 800 миль в час (примерно 1300 км/ч - прим. авт. ), он предсказывает, что воздушные атлантические лайнеры будут пересекать океан за 5 часов.

... Сикорский, который в 24 года построил первый в мире многомоторный самолет, а в 25 создавал бомбардировщики для царской армии, не разделяет сомнений других авторов этой серии интервью в том, что Нью-Йорк через пятьдесят лет займет исключительное место.

Русский инженер - теперь он американский гражданин - видит в Нью-Йорке 1980 года прежде всего аэропорт континентального значения: совершенно так же, как выгодное географическое положение делает его важным морским портом, уникальное расположение Нью-Йорка позволит ему быть в центре мировых авиалиний.

Комфортабельные лайнеры будут стартовать из Чикаго на Берлин и Москву через Северный полюс. И совершенно так же они будут взлетать с берегов Гудзона и ближайших аэропортов. Нью-Йорк будет по-прежнему ближе к Лондону и Парижу.

... Аэропланы, значительно большие, чем те, которые производились в 1930 году, станут совершеннее во всех смыслах и, используя новые типы двигателей и новое топливо, отличающееся от бензина, достигнут новых высот; вертолеты будут обеспечивать местные линии, и, по всей видимости, каждый сможет перемещаться по воздуху.

- Чрезвычайно большие летающие корабли размером с морского Левиафана, без сомнения, могут быть построены, - говорит Сикорский, - но не думаю, чтобы такие большие воздушные корабли использовались. Напротив, в авиатранспорте будут использоваться суда вполне рациональных размеров.

- Эти сравнительно умеренные по размерам воздушные суда будут обеспечивать рейсы через более короткие интервалы, отправляясь в полет, скажем, в Европу, каждый час; два или три раза в день в направлении Дальнего Востока; один или два раза в день со Среднего

Запада США в Сибирь или Индию через Северный полюс.

Именно такой путь представляется более приемлемым для пассажирского авиационного транспорта, чем использование отдельных гигантских самолетов.

Сикорский предвидит осуществление давних надежд создания специальных герметизированных воздушных судов с искусственной атмосферой. ... Полет в стратосфере со скоростью от 500 до 800 миль в час будет возможен без какого-нибудь дискомфорта, полагает Сикорский.

... Авиация, как чрезвычайно сильный инструмент в руках человека, увеличит ответственность человечества, так как она может быть использована с одинаковым успехом как для развития цивилизации и дружбы между народами, так и для всеобщего уничтожения человечества".

Теперь с высоты сегодняшнего дня мы можем оценить прозорливость сорокалетнего конструктора, глубину и зрелость его мыслей, ответственность перед человечеством.

В своих высказываниях Игорь Иванович, как всегда, был провидцем. Еще в 1912 г., когда авиация, едва выйдя из колыбели, делала свои робкие шаги, после Московской выставки молодой конструктор, которому не было и 23 лет, в отличие от умудренных мэтров, предрекавших ограниченное использование авиации в спортивной и, может быть, в военной сферах, предсказал появление мировой авиационно-транспортиой системы.

20-30-е годы - были удивительным временем для авиации. На глазах росли и крепли ее крылья, самолеты летали все быстрее, выше, дальше. Они забирались в Арктику, в тропики Африки, в сельву Южной Америки, переваливали высочайшие горные хребты, доставляли людей в совершенно недоступные места.

Время героики и романтики, время освоения огромных просторов, время честной борьбы идей, соревнования умов, творческого горения.

Чтобы понять обстановку того времени, стартовые возможности и перспективы, которыми руководствовался Сикорский, совершим небольшой экскурс в конец 20-х и самое начало 30-х годов, сделаем небольшой облет ведущих авиационных держав, взглянем на их тяжелые машины гражданского применения со взлетным весом более 10т, оценим летающие лодки.

Родина Сикорского хранила традиции - огромная по размерам страна требовала и самолетов-гигантов, нуждалась в них. С созданием АНТ-20 "Максим Горький" она вернула свое лидерство по сухопутным машинам. Но это было позднее, в середине 30-х, а пока в 1929 г. поднялся в воздух созданный конструкторским коллективом под руководством А. Н. Туполева знаменитый ТБ-3. Это был первый в мире свободнонесущий моноплан-бомбардировщик с четырьмя двигателями, расположенными по передней кромке крыла. Хотя 17-тонный ТБ-3 создавался как тяжелый бомбардировщик, он имел множество модификаций, в том числе и транспортного самолета. Всего было построено несколько сот машин. Для того времени это невероятная цифра. Справедливости ради нужно сказать, что успех не был случайным. Разоренная и практически уничтоженная во время гражданской войны неумелым и некомпетентным руководством российская авиационная промышленность нуждалась в помощи извне, которую, естественно, никто не хотел оказывать.

Но тут появилась лазейка. Немцы, зажатые в тисках Версальского мирного договора, не могли разрабатывать некоторые новые виды техники, в том числе и военные самолеты. Советская Россия предоставила им такую возможность. По Раппалльскому договору 1922 г. в январе 1923 г. немецкой самолетостроительной фирме "Юнкере" были сданы в аренду производственные помещения бывшего "Автобалта" в Филях. Цеха, предназначавшиеся для воплощения в металл идей русских конструкторов, в том числе и воздушных гигантов Сикорского, пришлись по вкусу Юнкерсу, основоположнику мирового цельнометаллического самолетостроения. Завезя из Германии необходимое оборудование, немцы быстро наладили крупносерийное производство самолетов и разработку опытных машин. Сооруженный еще перед революцией фирмой "Виккерс" при содействии крупнейшего британского промышленника Василия Захарова алюминиевый завод в Кольчугине под Москвой должен был обеспечить фирму нужным прокатом.

Юнкерс наладил производство цельнометаллических самолетов: разведчиков Ю-20 и Ю-21, истребителя Ю-22 и бомбардировщика ЮГ-1, а также ряд других машин. Трехмоторный гигант ЮГ-1 стал вторым после "Ильи Муромца" тяжелым бомбардировщиком, стоявшим на вооружении Красной Армии, если не считать закупленных во Франции бомбардировщиков "Фарман Голиаф".

В 1926 г. началось освоение отечественного цельнометаллического тяжелого бомбардировщика ТБ-1 (АНТ-4), который значительно опережал свое время, и в марте следующего года фирму с завода "попросили". Юнкерс, отстаивая свои патентные права на металлическое крыло, пытался подать в суд. Но куда уж там, о каких правах можно было говорить. В стране Советов он мог получить только совет не путаться под ногами.

В 1931 г. появился построенный тем же коллективом под руководством А. Н. Туполева пятимоторный АНТ-14, имевший много конструктивных элементов, заимствованных у ТБ-3. Он мог брать на борт 36 пассажиров. Хотя испытания этой 17-тонной машины прошли успешно (крейсерская скорость, например, была 195 км/ч, максимальная дальность - 1200 км) и крупных недостатков выявлено не было, в серию машина не пошла. По-видимому, здесь сказались причины финансового характера. Самолет был передан в агитэскадрилью "Максим Горький" и совершал в основном платные полеты над Москвой. Он выполнил без единой аварии более тысячи полетов (в том числе и в другие города), перевез свыше 40 тыс. пассажиров. Самолет эксплуатировался более 10 лет до конца своего ресурса и затем служил в качестве кинозала на выставке вооружений во время Великой Отечественной войны.

Среди тяжелых самолетов Великобритании можно отметить четырехмоторный Хендли Пейдж-42Е. Он имел взлетный вес почти 13 т, крейсерскую скорость 160 км/ч и мог перевозить при достаточно высоком комфорте 24 пассажира. Первый полет состоялся в ноябре 1930 г., а на линии машина вышла в июне 1931 г. В основном она использовалась на европейских маршрутах средней протяженности. Всего было выпущено восемь машин.

Определенного успеха Великобритания добилась в строительстве летающих лодок. Самой популярной в рассматриваемый нами период была Шорт-8 "Калькутта". Эта трехмоторная летающая лодка могла перевозить в комфортабельных условиях 15 пассажиров. Первый полет прототипа состоялся в феврале 1928 г. После многочисленных рекламных полетов 16 апреля 1929 г. "Калькутта" была торжественно выпущена на средиземноморские маршруты. Взлетный вес лодки составлял 10 т, крейсерская скорость - до 160 км/ч.

Развитием "восьмерки" стала Шорт-17 "Кент". Она была больше по размерам и имела уже 4 двигателя по 555 л. с. каждый. Взлетный вес составлял 14,5 т, крейсерская скорость - 170 км/ч, дальность - 720 км. Лодка могла перевозить 16 пассажиров. Хотя число пассажиров новой лодки увеличилось всего на одного, зато значительно повысился уровень комфорта. Пассажирский салон имел широкий проход, слева и справа от которого располагались пассажирские кресла. Перед ними складные столики. Шаг у кресел был большой, и пассажир мог полностью вытянуть ноги (в длительном воздушном путешествии это немаловажный фактор). Во время полета подавался горячий обед. "Кенты" вышли на линии в 1931 г., и полеты на них считались достаточно престижными. Третий экземпляр этой машины, например, был даже передан королевской семье. "Кенты" заменили "Калькутты" на Средиземноморье. Последние же стали обслуживать маршруты Южной Африки.

Особенностью летающих лодок фирмы Шорт того времени была бипланная схема в отличие от применявшейся на всех остальных лодках, тогда более перспективной, схемы моноплана-высокоплана. Это и определило на тот момент невысокие летно-технические характеристики машин фирмы.

Во Франции в 1920 г. было перевезено самолетами только 942 пассажира, а в 1925 г. уже 20 тыс. Как великая держава к началу 30-х годов, так же как и другие, прицеливалась перешагнуть океан по воздуху. Если она не могла похвастаться успехами в постройке больших четырехмоторных сухопутных самолетов, то в области летающих лодок она не сразу, но все-таки достигла определенных успехов. Еще в 1928 г. французское правительство сделало заказ фирме "Блерио" па постройку четырехмоторной летающей лодки. Однако из-за финансовых проблем Блерио-6190 "Сантос Дюмон" был построен лишь в 1933 г., а испытания его закончились в начале 1934 г.

 Немецкая фирма "Дорнье" в 1922 г. создала удачный |" прототип летающей лодки, однако по мирному договору Германия, как побежденная страна, не могла строить самолеты, которые можно было бы использовать в военных целях. Чтобы обойти эти ограничения, в Италии под итальянской вывеской образовалась компания, которая преспокойно строила прекрасно зарекомендовавшие себя "Дорнье-Валь".

С учетом опыта эксплуатации "До-Валь", фирма "Дорнье" разработала четырехмоторный вариант (два тандема), который получил название R - "СуперВаль II". Яти лодки появились на линиях средней протяженности с 1928 г. и могли перевозить 26 человек. Всего было выпущено 13 машин. Модификация с двигателями по (600 л. с. вместо 450 л. с. имела название "Do-S".

Клод Дорнье, воодушевленный успехами "До-Валь", в середине 20-х годов приступил к созданию гигантской летающей лодки, которая предполагалась использоваться для перевозки 100 пассажиров на трансатлантических маршрутах. Разработка проекта началась в 1026 г., и через три года прототип был готов к первому полету. Взлетный вес лодки составлял 52 т. Это был самый большой в мире самолет. 12 двигателей в шести тандемных парах располагались на пилонах на верх-__ нем крыле и развивали суммарную мощность 6350 л. с. . ^J (после замены двигателей - 7200 л. с. ). Размах крыльев составлял 48 м, длина была 40 м, а высота 10 м. После серий испытаний, которые выявили ряд существенных недостатков, тем не менее был выполнен ряд рекламных полетов. Так, 21 октября 1929 г. "Do-X" имея на борту штатный экипаж из 10 человек, поднял (частично за счет топлива) 150 пассажиров. Полет продолжался один час. Но как оказалось, на борту было не 160, а 169 человек. 9 летали "зайцами". Пресса широко комментировала этот полет, однако она преувеличивала возможности самолета. В реальный полет лодка могла брать только 72 пассажира. В целом "Do-X" не оправдала возлагавшиеся на нее надежды. С самолетом все время были проблемы, в частности с двигателями, которые из-за недостаточного охлаждения недодавали заявленную мощность. В результате лодка могла набирать высоту ... только 420 м. После замены двигателей "Симменс Юпитер" в 525 л. с. на "Кертис" в 600 л. с высота увеличилась, но не намного и не превышал 500 м. В 1930 г. был предпринят рекламный перелет через Атлантику и затем по обеим Америкам, который длился 16 месяцев. Во время этой "одиссеи" с самолетом все время случались какие-нибудь неприятности то аварии, то пожары. Постоянно приходилось ремонтировать машину. Это не способствовало расширению круга потенциальных покупателей. Тем не менее в 1931 г. Италия заказала два "Do-X" под двигатели Фиат в 550 л. с. Лодки должны были использоваться на Средиземноморье. Однако они, так же как и прототип, на линии не вышли и использовались в качестве летающих лабораторий, да и то непродолжительное время.

В 1928 г. Уго Юнкере предложил интересный проект самолета, который в плане напоминал "летающее крыло". Крыло действительно было гигантским - размах 44 м, ширина в корневой части - 10 м, высота - 17д Машина имела взлетный вес 24 т. Четыре двигателя Ц 800 л. с. элегантно вписывались в крыло. Причем, как это имело место и на других машинах Юнкерса, для компенсации разворачивающего момента в случае отказа крайних двигателей их векторы тяги были отклонены во внешние стороны. Первый полет G-38 состоялся 6 ноября 1929 г., и в следующем году он передан для эксплуатации в Люфтганзу. Для того времени машина имела приличные характеристики и могла перевозить 34 пассажира. 30 располагались в фюзеляже, а 4 (по 2) в каютах в корневой части крыла, передняя кромка которого имела остекление по размерам кают. Второй эклемпляр G-38 был передан в Люфтганзу в сентябре 1931 г. Этот самолет имел уже двухэтажный пассажирский салон. Обе машины использовались на европейских линиях. Было построено только эти два экземпляра. Один погиб в катастрофе, второй "дожил" до второй мировой войны и сгорел во время бомбардировки афинского аэропорта.

Одним из самых удивительных проектов начала 20-х годов был итальянский "Капрони-60" - проект девятиплана, точнее говоря, тройного тандема трипланов. Восемь двигателей развивали 3200 л. с., взлетный вес составлял 26 т, длина фюзеляжа - 23,5 м. Самолет предназначался для перевозки 100 пассажиров. Для того времени это была фантастика. После ряда испытаний по разгонным характеристикам 4 марта 1921 г. был назначен первый полет. Под управлением Семприни, шеф-пилота фирмы, лодка, оставляя мощный бурун на озере Сесто Календе, после долгого разбега оторвалась от воды и стала медленно уходить вверх. Однако на высоте примерно 16 м машина вдруг накренилась и, несмотря на отчаянные усилия пилота, в пикировании устремилась к воде. Удар - и гигант переломился пополам. К счастью, Семприни отделался только ушибами. В конце концов Са-60 отремонтировали и уже готовились ко второй серии испытаний, но случился пожар, который покончил с последними надеждами конструктора.

Как мы видим, на рубеже 20-30-х годов во всех странах отсутствие опыта, большой риск в новом деле, дороговизна производства и малая эксплуатационная рентабельность (или даже нерентабельность), невысокий уровень безопасности тормозили создание тяжелых пассажирских машин с дальностью беспосадочного попета более 1 тыс. км. Строились обычно один-два опытных экземпляра, часто по соображениям престижа, но пни, как правило, не имели практического применения, не поступали в длительную эксплуатацию на регулярные линии. К 1931 г. ни одна страна в мире не располагала пассажирским самолетом, способным перевозить на регулярных линиях до 40 человек на расстояние в несколько сот километров и более 20 пассажиров на 1500 км. Исключением опять стали машины Сикорского.

ЛЕТАЮЩИЕ КЛИПЕРЫ

Успешный опыт эксплуатации S-88 и возрастающие потребности воздушных перевозок, с которыми уже не справлялся имеющийся парк компании, сделали возможным заказ со стороны "Пан Америкен Эйруэйз" на постройку большого транспортного самолета, какого еще не знала Америка. Перевозки росли, и "Пан Америкен" решила, что наступило время для многоместных комфортабельных самолетов. Это была крупнейшая в мире авиационная компания, точнее говоря, международная авиационная транспортная система. Самолеты компании в середине з0-х годов уже летали во все страны Центральной и Южной Америки (за исключением Боливии и Парагвая). "Пан Америкен" имела несколько дочерних компаний в странах этого континента, располагала своими оборудованными аэропортами и гидропортами. За год перевозила до полумиллиона пассажиров. То, что такая мощная компания остановила свой выбор на конструкторском бюро Сикорского, красноречиво говорит об авторитете создателя надежных, удобных в эксплуатации и рентабельних машин.

Заказчик хотел получить гигантскую амфибию, способную перевозить не менее 40 пассажиров. Этот престижный и ответственный заказ не выполнить было ни-. как нельзя. Под основные технические требования можно было бы построить машину с прекрасными аэродинамическими формами, которая бы покоряла с первого взгляда своим изяществом, однако Сикорский мыслил трезво. Дело совершенно новое, на пути неизбежно возникает масса проблем, и тогда они не уложатся в жесткие сроки. Поэтому конструктор решил за основу S-40 взять отработанную конструкцию S-88. Эта машина имела прекрасные взлетно-посадочные, пилотажные, эксплуатационные характеристики и высокую степень надежности. Создание же на этой базе 17-тонной амфибии вынуждало и так вносить в конструкцию много нового, значительно отходить от традиционных решений, что само по себе уже представляло большой риск.

Постройка воздушного корабля захватила весь коллектив. Кроме расчетов на основе уже имевшегося опыта создания амфибий, Сикорский старался получить максимум новых экспериментальных данных. Так, например, продувка одних моделей в аэродинамической трубе заняла более 300 ч. Постепенно самолет обретал свои формы. S-40, хотя внешне и походил на S-38, был монопланом. Четыре двигателя по 575 л. с. (затем по 660 л. с. ) устанавливались под крылом. Ранней весной 1981г. постройка была закончена, и, как только акватория очистилась ото льда, начались летные испытания. Их проводил Борис Сергиевский. Испытания подтвердили расчетные данные: самолет мог перевозить 40 пассажиров на расстояние 800 км на крейсерской скорости 185 км/ч, а с 24 пассажирами радиус действия увеличивался до 1500 км. Максимальная скорость машины составляла 210 км/ч. Кроме того, амфибия могла набирать высоту 2000 м на трех двигателях, а на двух - держать высоту 600 м. В целом самолет показал весьма неплохие характеристики.

В пассажирском варианте экипаж самолета состоял из 5 человек - командир, второй пилот, инженер, радист и стюард. Учитывая, что эксплуатация S-40 предполагалась на неосвоенных и длительных маршрутах над водой и труднодоступными местами, самолет снабжался спасательными средствами, неприкосновенным запасом пищи и воды.

Условия для пассажиров - полный комфорт. В каютах широкие, удобные кресла, приятный декор, низкий уровень шумов (двигатели на верхнерасположенном крыле, применение звукопоглощающих материалов), ровное и мягкое освещение, индивидуальная подсветка для чтения и другие мелкие, но тем не менее ощутимые удобства. Пассажир, например, мог кнопкой вызвать к себе стюарда. На борту имелся буфет и курительная комната. У стюарда на кухне плита и холодильник. В полете пассажирам подавались горячее питание и прохладительные напитки. В целом уровень комфорта в воздухе по тем временам был просто великолепным.

Однажды во время одного из рекламных полетов над Нью-Йорком, когда на борту находились представители заказчика, компании-изготовителя, журналисты, Сикорский, передав управление Сергиевскому, решил спуститься из пилотской кабины в пассажирский салон. Самолет снижался. На высоте вечернее солнце находилось на горизонте, а внизу землю уже укутала мгла. Сикорский открыл дверь в салон, и в этот момент на корабле включили свет. Что-то знакомое почудилось конструктору. Легкая дрожь пола, ковровая дорожка в проходе, стены, отделанные под орех, мягкий свет заливает салон. И вдруг вспомнил. Именно это он видел мальчиком во сне, именно это так глубоко тогда врезалось ему в память. Воистину сон оказался вещим.

Поздней осенью 1931 г. "Пан Америкой" начала эксплуатацию S-40 - "Американского клипера" в Карибском бассейне. В основном она использовалась как летающая лодка, однако на случай возможных посадок на суше шасси не демонтировалось. Вскоре были построены еще две амфибии. Все они летали на регулярных пассажирских линиях, пока не были вытеснены более современными машинами. Во время второй мировой войны S-40 использовались для тренировки экипажей дальних бомбардировщиков. Хотя было построено всего три S-40, они оставили после себя заметный след и стали очередной ступенькой в развитии авиации.

Одновременно с созданием S-40 проектировалась амфибия S-41, которая впитала в себя ряд конструктивных проработок предыдущей модели, а также богатый опыт эксплуатации S-38. Новая амфибия представляла собой уменьшенную в два раза копию S-40 и по размерам приближалась к S-38, но в отличие от последней была чистым монопланом. Два двигателя располагались под высокорасположенным крылом. В 1930 г. машина уже поступила в эксплуатацию. Всего было построено 7 экземпляров. Они в частности, использовались компанией "Бостон Мейн Эйруэйз" на участке Бангор - Галифакс (Новая Шотландия) линии Бостон - Галифакс.

Таким образом, Сикорским была создана целая гамма амфибий - шестиместная S-34, восьмиместная S-36, пятиместная S-39, десятиместная S-38 (некоторые модификации были 2+10). S-41 поднимала 14, a S-40 - 40 пассажиров. Покупатель имел широкий выбор аналогичных по конструктивной и аэродинамической схеме и даже внешнему оформлению самолетов разных весовых категорий. Сикорский вновь, как и в далекие для него теперь российские годы, доказал, что он может строить машины любых размеров, категорий и классов, ни в чем не уступающих, а по ряду показателей и превосходящих лучшие мировые образцы.

ЛАЙНЕР, СОЕДИНЯЮЩИЙ КОНТИНЕНТЫ

В каждом авиаконструкторе живет мечта о прекрасной машине, которая еще будет создана, которая удивит своей красотой и великолепными характеристиками. После успешной работы над S-40 у Игоря Ивановича крепла уверенность, что можно построить более совершенную машину - летающую лодку, сделать еще один заметный шаг вперед. Накопленный личный опыт и последние достижения авиации позволяли более смело заглянуть в будущее и, как всегда, отойти от традиционного накатанного пути.

Условия "Пан Америкой" были жесткие. Лодка должна совершать беспосадочные полеты на расстояние не менее 4000 км при встречном ветре до 50 км/ч на скорости, которая бы значительно превышала скорости летающих лодок того времени. Выполнения этих условий можно достигнуть установкой более мощных двигателей, уменьшением лобового сопротивления, совершенствованием аэродинамических форм. Также нужно более узкое и, следовательно, тяжелонагруженное крыло, удельная нагрузка которого в два раза превышала бы значения нагрузки применявшихся тогда крыльев. Это крыло хорошо в полете, но на взлете и посадке не позволяет держать малые скорости, что особенно важно для летающих лодок. За разработку нового крыла, которое удовлетворяло бы всем требованиям, взялся Михаил Глухарев. Специально сконструированные зависающие закрылки смогли увеличить на взлете подъемную силу на 40%. При посадке закрылки отклонялись на 40 градусов и обеспечивали посадочную скорость большой машины всего лишь 105 км/ч, хотя по конструктивным особенностям лодка допускала посадочную скорость до 130 км/ч, разумеется, при соответствующей квалификации пилотов.

Скорость транспортного самолета - это тоже не самоцель. Рейсовая машина должна иметь и хорошую коммерческую отдачу, т. е. при минимальных эксплуатационных затратах максимальный вес полезного груза, перевезенный на возможно большее расстояние с возможно большей скоростью. Увеличение же скорости базируется в основном на увеличении мощности двигателей, что, в свою очередь, влечет за собой повышение расхода топлива, увеличение его запаса, т. е. лишний вес. Оптимизировать все эти параметры под конкретные цели, найти разумный компромисс между взаимоисключающими требованиями - это и есть основная задача конструктора. Каждая лошадиная сила мощности двигателя, каждый литр топлива, каждый дециметр внутреннего объема самолета, каждая единица ] площади крыла и т. д. должны использоваться с максимальной отдачей.

Одной из важных проблем авиации всегда была проблема использования оптимальных воздушных винтов. Известно, что максимальную мощность двигатель развивает на максимальных оборотах. Ее можно получить на взлете при малом угле установки лопастей. Вот самолет взлетел, теперь уже обороты помеха - лишний расход топлива. С большим же шагом хорошо в полете, но с ним тяжело взлетать. Он значительно увеличивает взлетную дистанцию, а иногда и не позволяет взлететь перегруженной машине. Вот они взаимоисключающие требования! У автомобиля примерно так же. С места он трогается на первой скорости, передаточное число обеспечивает передачу на колеса максимального крутящего момента. По мере разгона передаточное число уменьшается. Теперь важны скорость автомобиля и минимальный километровый расход топлива. Уже на заре авиации, когда применялись винты только фиксированного шага, были идеи изменять шаг лопасти пропеллера, т. е. на взлете использовать малый шаг и максимальную мощность двигателя, а в полете устанавливать обороты в соответствии с выбранным режимом полета (например, обеспечивающий минимальный километровый расход топлива). Однако уровень техники того времени не позволял решить эту достаточно сложную инженерную задачу. Пока довольствовались, и то далеко не всегда, ступенчатым изменением шага. В зависимости от решаемой задачи подбирался наиболее подходящий шаг лопасти, который устанавливался на земле. В полете менять его уже было нельзя. В 1926 г. впервые был опробован экспериментальный механизм изменения шага в полете. Постепенно это новшество стало внедряться на практике.

При проектировании S-42 Сикорский постарался использовать новинки авиационной науки и техники. В частности, кроме тяжелонагруженного крыла с высокой степенью механизации были установлены на самолет сравнительно легкие, мощные и экономичные двигатели "Пратт Уитни" по 750 л. с. (суммарная их мощность 3000 л. с.), использованы винты изменяемого шага. Двигатели располагались в крыле и были полностью закапотированы. В целом лодка имела облагороженные аэро- и гидродинамические формы. Ее макеты много раз продувались в трубах и испытывались в гидробассейне. Все эти принятые меры в сумме дали прекрасные результаты.

К концу 1933 г. постройка машины была завершена, однако пришлось ждать весны, пока с воды сойдет лед. Это время использовалось для доводки машины, проверки агрегатов и оборудования. Наконец наступил день первых испытаний. Грациозная машина легко заскользила по глади воды. Ее красивые формы привлекли внимание, от лодки трудно было отвести взгляд. В этот день были намечены только руление и пробежки. Борис Сергиевский выполнил первую часть программы. Все было нормально. Теперь нужно было определить разгонные характеристики, устойчивость и управляемость лодки на воде на скорости свыше 60 км/ч. На этот раз Игорь Иванович занял место второго пилота. Максимальный газ. Легко нагруженный самолет, влекомый тремя тысячами лошадиных сил стал быстро разгоняться. Через несколько секунд он был уже в воздухе. Пилот быстро убрал газ - полет в этот день не был предусмотрен. Мгновения пребывания в воздухе напомнили конструктору о тех далеких и сладких секундах его первых полетов в Киеве. Теперь же огромная новая машина, плод долгих и тяжелых трудов, опять подвластна воле человека.

Первый полет был намечен на следующий день - 29 марта 1934 г. В соответствии с правилами страхования на борту в этот раз могли находиться только летчики-испытатели и два механика. Борис Сергиевский легко оторвал машину от воды. Игорь Иванович со стороны наблюдал триумф мысли своего коллектива, венец всех трудов.

Началась обычная испытательская работа. Снятые характеристики во многом оказались выше расчетных. Достигнутая скорость 300 км/ч была значительно выше контрактной. S-42 легко взлетал с максимальным взлетным весом. 26 апреля 1934 г. был установлен мировой рекорд подъема полезного груза для летающих лодок на высоту 2 тыс. м. Нагрузка составляла 7533 кг. В этом же полете была набрана высота 5 тыс. м, а 17 мая груз в 5 т поднят на высоту 6203 м. Стало ясно, что новая летающая лодка превосходит все известные лодки по скорости, потолку и радиусу действия. Было решено, не прерывая испытательной программы, подготовить серию мировых рекордов. Для этого подобрали 500-километровый маршрут (сумму расстояний между тремя поворотными пунктами) и на нем отрабатывали режимы полетов для установления мировых рекордов скорости по замкнутому маршруту в 1000 и 2000 км. По расчетам получалось, что в одном полете на 2000 км (при четырехкратном облете 500-километрового маршрута) можно установить восемь мировых рекордов.

Завершая программу испытаний, Борис Сергиевский подготовил отчет. В нем фигурировали следующие характеристики S-42:
максимальный взлетный вес - 13600 кг;
максимальная скорость - 300 км/ч;
крейсерская скорость - 257 км/ч;
время разбега - 25 - 30 с;
дальность полета с полезной нагрузкой 3000 кг - 2 тыс. км;
дальность полета с полезной нагрузкой 700 кг - 6 тыс. км;
скороподъемность у воды при 4 работающих двигателях - 5 м/с;
скороподъемность у воды при 3 работающих двигателях - 2 м/с .

Полет на установление мировых рекордов наметили на 1 августа 1934 г. Экипаж состоял из летчика-испытателя компании Сикорского Бориса Сергиевского, шеф-пилота заказчика Эдвина Музыки и всем известного Чарльза Линдберга, советника "Пан Америкен".

Это было благодатное время для установления рекордов. Страна вышла из экономического кризиса, бурно развивалась авиация, набирало силу движение за превращение США в ведущую авиационную державу. Надо же так случиться, что перед вылетом в компанию Сикорского пришло письмо от президента Национальной аэронавтической ассоциации, в котором он призывал ширить работу по установлению мировых рекордов, с тем чтобы по их числу Америка смогла обогнать Францию.

Утром 1 августа спортивные коммисары опломбировали топливные и масляные баки, заверили груз в 2000 кг, установили свои бароспидографы и покинули самолет. Летающая лодка, оставляя за собой белый бурун, легко оторвалась от воды и легла на маршрут. Прошло восемь часов, и после прохождения последнего пункта маршрута комиссары зафиксировали установление восьми мировых рекордов для летающих лодок:

скорость 253,7 км/ч на базе 1000 км с полезным грузом 0,500, 1000 и 2000 кг и с тем же грузом скорость 253,4 км/ч на базе 2000 км.

В компании понимали юмор. Немедленно был отправлен ответ президенту Национальной аэронавтической ассоциации, в котором сообщалось, что его письмо было получено утром 1 августа, а в течение дня, учитывая пожелания президента, самолет компании установил восемь мировых рекордов скорости. С учетом ранее установленных вклад S-42 составляет 10 рекордов. Теперь США имеют 17 мировых рекордов, а Франция только 16. Далее любезно сообщалось, что компания весьма рада так быстро откликнуться на просьбу президента ассоциации.

Осенью 1934 г. самолет был официально передан заказчику, который с ним открыл линию США - Аргентина. Лодка могла перевозить 32 пассажира в длительном полете и до 40 на коротких маршрутах. Во время первого полета на вновь открытой линии в Рио-де Жанейро по существующей традиции самолет был окрещен и получил название "Бразильский клипер".

Вообще-то S-42 проектировался для полетов через Атлантику с посадками на Бермудских и Азорских островах (так называемые "прыжки по камням"). Однако Англия, предполагаемый конечный пункт маршрута, не дала согласия на открытие этой линии. Сказались соображения престижа. По ее мнению, линия могла существовать только на паритетных началах, а у англичан подобной машины пока не было.

В ноябре 1934 г. И. И. Сикорский был приглашен в Лондон выступить перед Королевским, аэронавтическим обществом. Его доклад назывался "Разработка и характеристики летающей лодки дальнего действия на примере S-42". Англичан покорила скромность Игоря Ивановича, его понимание юмора, а достигнутые успехи в конструировании летающих лодок просто ошеломили. Один из английских специалистов, выступивший с заключительным словом, отметил, что по сравнению с аналогичными английскими лодками S-42 имеет крейсерскую скорость выше на 85 км/ч, а с одним остановленным двигателем - на 32 км/ч больше, чем английские лодки со всеми работающими моторами. S-42 способна нести полезную нагрузку на 300 кг больше, и топлива ей хватает на 850 км дальше. Особенно специалистов поразило крыло с высокой удельной нагрузкой. Это, они считали, было большим достижением в самолетостроении. Но самым интересным из всех новшеств специалисты отмечали конструкцию закрылков, которые проложили дорогу давно желаемой комбинации высоких скоростей полета и низкой посадочной скорости. Было также отмечено, что летающая лодка Сикорского в противовес общепринятой точке зрения имеет лучшую коммерческую отдачу, чем сухопутный самолет. Весовая отдача составляла 42% (Боинг-24 7Д и ДС-3 имели 33%). В целом, как единодушно отмечали специалисты, S-42 являл собой значительный шаг вперед в развитии мировой авиации. Президент общества знаменитый лорд Мур-Брабазон, один из основателей британской авиации, в своем заключительном слове выразил сожаление, что такой замечательный конструктор не является англичанином.

В апреле 1935 г. был готов второй S-42. По просьбе заказчика машина была несколько модифицирована. Теперь дальность ее полета превышала 5 тыс. км. 17 апреля 1935 г. S-42, названный "Пан Америкен Клипер", совершил беспосадочный перелет Сан-Франциско - Гонолулу, правда, без коммерческой нагрузки. Это было по тому времени выдающимся достижением. Вскоре открылась и самая протяженная в мире линия через океан: Сан-Франциско - Новая Зеландия. После появления в 1935 г. на линии Сан-Франциско - Манила М-130 "Чайна Клипер" S-42 использовались на маршрутах от Манилы в пункты Юго-Восточной Азии (Кантон, Шанхай, Гонконг), что дало возможность "Пан Америкен" связать США с Дальним Востоком (правда, для американцев это был уже дальний Запад). Всего было построено 10 S-42. Для машин такого класса того времени, когда они строились на стапелях штучно, как морские корабли, это достаточно большая серия. Ведь каждая машина стоила 242 тыс. долларов, что по курсу 1987 г. составляет 3,5 млн. долларов.

В июле 1937 г. после разрешения всех "престижных" проблем с Англией на S-42 началась коммерческая эксплуатация атлантических линий из США через Ньюфаундленд в Англию и через Бермудские и Азорские острова в Португалию.

После триумфального S-42 компанией Сикорского были построены еще два типа: S-43 и S-44. S-43 - двухмоторная амфибия. Ее первый полет состоялся 1 июня 1935 г. С экипажем в три человека машина могла перевозить 15 - 18 пассажиров. В апреле 1936 г. S-43 установила четыре мировых рекорда высоты по классу амфибий. Была достигнута высота 7620 м. Самолетами заинтересовались. 17 амфибий приобрели ВМС США, а 16 - "Пан Америкен". Всего было построено 53 S-43. Две машины купил СССР. В это время в США находились две наших делегации во главе с А. Н. Туполевым от промышленности и И. Ф. Петровым от военного ведомства. Это был известный ведущий инженер и летчик-испытатель, в будущем генерал. Например, ввод в строй ТБ-3 была его работа. До сих пор в авиационном мире ходит такая байка. После вынужденной посадки его легкий самолет был совершенно разбит и ремонту не подлежал. По счастливой случайности пилот отделался только ушибами. Выбравшись из-под обломков, он смог добраться до ближайшей почты и, скрашивая печальные результаты, дал на завод такую ободряющую телеграмму "Высылайте запчасти. Фюзеляж и плоскости. Я живой, вполне здоров. Всем привет. Иван Петров". Делегация отметила теплый прием, оказанный Сикорским. Он показал завод, ознакомил с работой КБ, организовал торжественный обед в честь встречи. На обеде зашел разговор о возможном возвращении Сикорского на родину. Однако в семье конструктора утверждают, что Игорь Иванович никому и никогда не давал ни малейшего повода усомниться в его отношении к большевикам.

Купленные S-43 с успехом использовал Севморпуть. Эти самолеты также участвовали в поисках пропавшего экипажа Леваневского при его попытке перелететь в Америку через Северный полюс. Летавший на S-43 известный полярный летчик А. Н. Грацианский высоко отзывался о летно-технических характеристиках амфибии. Этот самолет даже снимался в известном фильме "Волга-Волга", где по замыслу его создателей должен был служить символом успешного развития советской авиации. Амфибии использовались по всему миру от Арктики до Антарктики. Сбылось предвидение И. И. Сикорского о широком применении авиации в освоении просторов планеты.

S-44 - четырехмоторная летающая лодка со свободнонесущим крылом. Первый полет ее состоялся 13 августа 1937 г. Самолет, создававшийся для конкурса и получивший название "Летающий дредноут", был приобретен ВМС США и эксплуатировался как экспериментальный патрульный бомбардировщик. Делая S-44 для военного ведомства, Сикорский уже, видимо, тогда начал сомневаться в перспективности использования пассажирских летающих лодок на линиях большой протяженности.

На конкурсе фирма Сикорского проиграла "Консолидейтед Эркрафт", и ВМС сделали заказ на производство летающих лодок "Коронадо". S-44 так и остался в одном экземпляре. Это был для Сикорсксго первый звонок, знаменующий конец одного и начало другого этапа удивительной судьбы. А пока между ними возник небольшой и малоприятный антракт.

КОРОТКИЙ ЗОЛОТОЙ ВЕК

Все десятилетие 30-х - время бурного, кипящего развития авиации. Уже в 1934 г. был пройден рубеж скорости в 700 км/ч. Это сделал итальянский гидросамолет "Маччи-Кастольди-72". В том же году рекорд дальности по замкнутому маршруту составил 12411 км (наш АНТ-25). В воздухе он пробыл 75 часов. А в 1937 г. на этой же машине установлен абсолютный мировой рекорд на открытую дальность - 10075 км (Москва - Сан-Джасинто). Правда, это были экспериментальные машины, специально построенные для рекордов. У пассажирских же машин результаты были скромнее, да и задачи перед ними стояли другие. Сравнивать эти категории так же сложно, как арабского скакуна и владимирского тяжеловоза. Тем не менее рекордные машины очерчивали границы возможного, так сказать, область самолетного бытия. Взглянем на развитие мировой тяжелой авиации гражданского применения на момент появления S-42 и немного далее, отметим наиболее интересные машины, особенно летающие лодки. Это поможет определить место Сикорского в иерархии авиационных шедевров, однако надо помнить, что каждому из них в истории отведено строго свое время.

Главный европейский конкурент И. И. Сикорского - знаменитая британская фирма Шорт оказалась в середине 30-х годов перед задачей оснащения воздушного флота Ее Величества полноценным трансатлантическим "летающим клипером", который был бы на океанских маршрутах не хуже S-42. Отказавшись от схемы биплана. Шорт предпочла хорошо себя зарекомендовавшую на лодках Сикорского и Дорнье схему моноплана-высокоплана. Опробовав ее на экспериментальной маленькой лодке Шорт S-22, фирма в 1936 г. построила восемнадцатитонную пассажирскую летающую лодку Шорт S-23 "Эмпайр". При пяти членах экипажа она могла перевозить на протяженных трассах от 16 до 24 пассажиров и при этом развивать скорость до 320 км/ч. Лодка оказалась очень удачной, и ее компоновка стала классической в морском самолетостроении. Всего было построено более тридцати Шорт S-23. Они широко использовались во всех частях света. Именно эти лодки открыли в 1937 г. вместе с S-42B пассажирские перевозки через Атлантику. С 1938 г. фирма начала выпускать 24-тонные модификации "Эмпайров" под обозначением Шорт S-30 и S-33. Всего их было построено десять экземпляров. Некоторые даже оснащались системой дозаправки в воздухе. С того же года началось и серийное производство 34-тонных Шорт S-26, способных перевозить до 38 пассажиров. До начала войны успели построить пять таких машин. Пассажирский вариант знаменитой дальней патрульной летающей лодки Шорт S-25 "Сандерленд" был начат в производстве после войны и получил название "Сандрингхэм". Он мог перевозить до 45 пассажиров. Выпущенные в количестве 33 экземпляров эти лодки эксплуатировались до 60-х годов. В кон-цп 40-х годов фирма Шорт завершила производство трансокеанских авиалайнеров выпуском для ряда авиакомпаний дюжины 36-тонных S-45 "Солент".

Третьей авиационной державой, активно участвовавшей в создании трансокеанских тяжелых морских рпмолетов, была Франция. Интерес к их разработке Постоянно подогревался правительством, которое регулярно устраивало конкурсы. Правда, первые трансокеанские четырехмоторные лодки Франции предназначались только для почтовых перевозок на Южной Атлантике по трассе Дакар - Наталь. Опытные четырехмоторные летающие лодки строились в 30-е годы фирмами "Потез", "Луар", "Блерио", "Камс", но наибольшего успеха добились "Латекоер" и "ЛеО" (Льоре э Оливье). Первая из этой пары в 1931 г создала 25-тонную лодку Лате-300, способную перевозить до тонны полезного груза, но только в 1934 с выпустила ее на южную трансатлантическую ливню. В 1936 г. эта лодка без вести пропала во время своего 24-го перелета. Ее конкурент 22-тонный Блерио-5190 "Сантос Дюмон" выполнил за 1934-1935 гг. только 22 полета. Вскоре на эти линии вышли три усовершенствованные Лате-301.

Фирма "ЛеО" создала в 1935 г. Н-27, послужившую прототипом для пяти, построенных в 1937-1938 гг., 19- тонных трансатлантических почтовых лодок Н-47. Они были самыми скоростными летающими лодками в ми ре (до 360 км/ч). Перед войной "ЛеО" выпустила еще шесть Н-246, перевозивших до 26 пассажиров на траcce Марсель-Алжир. В отличие от всех ранее отмеченных (кроме Блерио-5190) французских лодок, имевших классическую схему Дорнье (четыре двигателя в двух тандемах), для Н-246 была выбрана компоновка Сикорского - четыре двигателя в ряд на крыле, расположенном на пилоне. Первую французскую трансатлантическую пассажирскую лодку построила в 1935 г. фирма "Латекоер". Эта шестимоторная двухпалубная лодка Лате-521 со взлетным весом 38 т, рассчитанная ни перевозку 30 пассажиров через Атлантику или 70 на средиземноморских трассах, после длительной доводки поступила в опытную эксплуатацию на трансатлантическую линию только в 1938 г. В следующем году появилась ее усовершенствованная, более тяжелая модификация Лате-522. В 1940 г. ожидался выпуск новых гигантских шестимоторных двухпалубных трансокеанских лодок-авиалайнеров, заказанных французским правительством фирмам "Латекоер", "ЛеО" и "Потез-Камс", однако война спутала все планы. После войны по ряду объективных причин в эксплуатацию над Атлантикой поступило только три из десяти построенных 80-тонных гигантов серии Лате-63, вмещавших до ста пассажиров. ЛеО Н-49 и Потез Камс-161 остались в опытных экземплярах.

В 1933 г. в Гамбурге специально для постройки многомоторных самолетов, и в первую очередь морских, была основана авиационная фирма "Блом и Фосс". Через два года был облетан первенец На-139 со взлетным весом 17,5 т, а в 1937-1939 гг. на североатлантическую почтовую трассу Люфтганзы уже поступили три таких машины. На-139 представлял собой четырехмоторный "сухопутный" самолет, поставленный на два поплавка. Следующий BV-222, предназначавшийся для трансатлантической пассажирской линии Берлин-Нью-Йорк, был построен в 1941 г. уже по ставшей классической для морских авиалайнеров компоновке Сикорского: высокоплан с рядными по крылу силовыми установками. Летающая лодка имела шесть двигателей, взлетный вес ее достигал 50 тонн. Всего было выпущено 12 машин. Еще более крупную шестимоторную летающую лодку BV-238 со взлетным весом 94 т, предназначавшуюся первоначально для трансатлантических линий Люфтганзы, фирма выпустила в 1943 г. Все прочие проекты "Блом и Фосс", в том числе и гигантской лодки BV-P-200, весом в 210 т, осуществлены не были.

"Патриарх" морского самолетостроения германская фирма Дорнье построила для Люфтганзы в 1938- 1939 гг. три почтовые летающие лодки Do-26. Это были самые элегантные лодки в мире. Они имели классическую схему Дорнье - высокоплан с четыремя двигателями в двух тандемах и весили по 20 т. Начавшаяся война прервала постройку гигантской трансатлантической пассажирской восьмимоторной лодки Do-214 с полетным весом 145 т.

Но время войны все имевшиеся в распоряжении Люфтганзы морские самолеты для трансатлантических ливни использовались Люфтваффе для транспортных перевозок (в том числе и микроподводных лодок [* Кстати, сохранились документы, доказывающие, что идея перевозки микроподводных лодок самолетами "Илья Муромец" рассматривались в Морском Генеральном Штабе Российской Империи в годы первой мировой войны]), минирования и патрульно-разведывательной службы. Та же участь была и у единственного итальянского морского самолета Кант-511, предназначавшегося до войны для трансатлантических перевозок. Построенный в 1943 г. он остался крупнейшим (34,5 т) поплавковым Гидросамолетом мира.

Таким образом, мы видим, что идея морского авиалайнера - "летающего клипера" не была мертворожденной. В 30-40-е годы были построены и активно эксплуатировались авиакомпаниями до 60-х годов Далее сотни многомоторных океанских лодок. Концепция И. И. Сикорского, отраженная в неосуществленном проекте шестимоторного гигантского аниалайнера S-45, получила реальное воплощение в работаx американских и европейских конструкторов. Вес построенных ими летающих лодок достигал почти 200 т. Однако любая идея, как живое существо, имеет свои сроки - прелестное детство, зрелые годы, почетенная старость и, увы, смерть, а на древе жизни появляются новые веточки. Так и в пассажирском тяжелом самолетостроении в конце 30-х годов произошли большие изменения, можно сказать, революция.

Она была вызвана, в первую очередь, большими достижениями в создании новых аэродинамических форм. С начала 30-х годов стали быстро облагораживаться внешние формы самолетов. На смену угловатым и громоздким расчалочным бипланам и подкосным высокопланам пришли свободнонесущие монопланы с удобообтекаемым фюзеляжем и убирающимся шасси. Гофрированная обшивка заменялась гладкой, смешанная конструкция - цельнометаллической. На пассажирских самолетах этот процесс

протекал довольно плавно. Сначала появились скоростные одномоторные 5-10-местные самолеты. Затем в середине 30-х годов на авиалинии вышли элегантные двухмоторные Боинг-247, Дугласы DC-2 и DC-3, а также Локхид-10,-12 и т. д. Тенденция облагораживания форм коснулась в то время и многомоторных самолетов. В период с 1934 по 1936 гг. появились "прилизанные" высокопланы "Фоккер-36", "Савойя-Мар-четти-74", "Армстронг-Уитворт-15" и др. Однако их применение было ограниченным. Строились они, как правило, в одном, двух, максимум в трех экземплярах. В одном экземпляре остались и советские пассажирские пятидесятитонные гиганты - восьмимоторный АНТ-20 "Максим Горький" (1936 г. ) и шестимоторный АНТ-20бис (1940 г. ). Пассажирский вариант двухбалочного колосса К-7 не был достроен.

На внутриконтинентальных линиях между крупными городами хорошо работали "Боинги", "Дугласы" и "Локхиды", вполне справляясь с перевозками. Четырехмоторным гигантам оставались только трансокеанские маршруты, но на них подносные высокопланы с неубирающимися шасси, сохранившие к тому же от предшественников некоторую угловатость, не имели преимуществ перед "летающими клиперами". Только французам удалось во второй половине 30-х годов выпустить на линию Южной Атлантики многократно "вылизанный" высокоплан Фарман-222.

К концу десятилетия ситуация резко изменилась, когда авиационными фирмами ряда стран были построены цельнометаллические свободнонесущие четырехмоторные монопланы с убирающимся шасси и радующими глаз стремительными формами. В 1937 г. в воздух поднялись немецкие лайнеры "Юнкерс-90" и "Фокке-Вульф-200" ("Кондор"), а в следующем году британский "Армстронг-Уитворт-27" и, кроме того, построенные американскими фирмами "Дуглас" и "Боинг" соответственно DC-4 и Боинг-307 "Стратолайнер". Французы, перестав "вылизывать" своего старика "Фармана", ведущего свою родословную от "летающего ящика" 20-х годов F-3 "Жабирю", подняли в воздух в 1939 г. элегантный Блох-161 "Лангедок".

Начавшаяся война прервала разработку аналогичных аппаратов на других фирмах. Первые самолеты нового поколения уже в 1938 г. поступили в распоряжение германской Люфтганзы и британской "Империал Эйруэйз". В июне того же года

"Фокке-Вульф-200 "Кондор" совершил трансатлантический беспосадочный перелет Берлин - Нью-Йорк за 25 часов и обратно за 20 ч. Тогда же четырехмоторный Хейнкель-116 показал на замкнутом маршруте в 10 тыс. км рекордный результат - среднюю скорость 216 км/ч, продержавшись в воздухе 46 ч. Стало очевидно, что новое поколение многомоторных воздушных лайнеров значительно превосходит по своими технико-экономическим показателям межконтинентальные летающие лодки. Фюзеляжи сухопутных гигантов имели лучшую аэродинамическую форму и небольшой мидель, что уменьшало лобовое сопротивление и давало меньшую поверхность обтекания, чем у летающих лодок, нуждавшихся в обеспечении мореходных качеств в широких фюзеляжах, а также для исключения нежелательного попадания воды в двигатели - в

высоком расположении последних, что опять же вело к увеличению миделя. Сухопутные лайнеры благодаря своим преимуществам обладали лучшими аэродинамическими и весовыми показателями. За счет хорошей аэродинамики они имели меньший расход топлива и большую на 50-70 км/ч скорость полета. Это давало существенные преимущества в транспортной производительности. Появление новых эффективных и надежных силовых установок с возможностью резкого форсирования позволяло новым авиалайнерам продолжать полет в случае отказа одного или даже двух моторов. Это лишало летающие лодки основного преимущества - возможности посадки на воду в аварийных условиях Кроме того, обслуживание на воде гигантских "летающих клиперов" было связано с многими трудностями и неудобствами, что снижало эксплуатационную эффективность. Летающие лодки базировались в специально оборудованных гидроаэродромах, и это сужало область их применения. Они имели по сравнению с сухопутными самолетами более жесткие ограничения по взлету и посадке (высота волны, появление льдин или других мешающих посторонних предметов и т. п. ). В то же время сухопутные самолеты были свободны от этих проблем. В новом поколении четырехмоторных самолетов транспортные авиакомпании увидали возможность резко увеличить объемы перевозок. На тяжелые сухопутные машины посыпались заказы. Если "летающие клиперы", как и полагается кораблям, заказывались штучно, то сухопутные конкуренты из-за их относительной дешевизны стали приобретаться десятками, а потом и сотнями. Они и подмяли под себя "клиперы". Так и закончился "золотой век" пассажирских летающих лодок. Для этого класса машин с конца 30-х годов остались преимущественно военные сферы применения: патрулирование, дальняя разведка и борьба с подводными лодками.

После войны для перевозки пассажиров и груза все же использовались большие летающие лодки, но в основном это дорабатывали ресурс самолеты довоенной постройки - Боинги, Шорты, Лате, Мартины (по крайней мере, постройки базовой модели). Правда, были и пытки создания новых гигантов. В 1945 г. впервые взлетел 60-тонный двухпалубный Шорт-8-35, "Шетланд", рассчитанный на 70 пассажиров. В 1947 г. фирма Хьюз (США) подняла в воздух оставшуюся, как Шорт S-35, в одном экземпляре восьмимоторную летающую лодку Н-4 "Геркулес" со взлетным весом в 181 способную перевозить до 700 человек. Точку в мировом тяжелом самолетостроении по классу пассажирских летающих лодок поставила в 1952 г. британская фирма "Сандерс и Роусон", построившая три гигантские десятимоторные летающие лодки S-45 "Принсес" со взлетным весом 150 т. Они вмещали на своих двух палубах до 200 пассажиров. Однако "принцессы" не стали "королевами". Ни одна из транспортных авиакомпаний их не приобрела. Время больших пассажирских летающих лодок прошло, солнце их окончательно закатилось и "клиперы", как ранее и парусный флот, остались в ностальгическом тумане прошлого.