АВИАТЕМА: БИБЛИОТЕКА: КАТЫШЕВ Г.И., МИХЕЕВ В.Р. КРЫЛЬЯ СИКОРСКОГО

НАЧАЛО ТРЕТЬЕЙ СТРАНИЦЫ

В 1938 г., когда "летающие клиперы" не стали в я водить спроса, руководство корпорации "Юнайтед айкрафт" приняло решение S-44 в серию не запускать, свой филиал в виде компании Сикорского закрыть и слить его с фирмой "Воут", занимавшейся разработкой самолетов для ВМС США. Причина этого решения лежала, по-видимому, не только в отсутствии спроса на в общем-то удачную конструкцию. Дело в том, S-44 мог стать на рынке конкурентом летающей лодки "Коронадо" и амфибии "Каталина", строившихся большой серией фирмой "Консолидейтед" - основным заказчиком двигателей "Пратт Уитни", выпускавшихся заводами "Юнайтед Эркрафт". Возможно, при заказе крупной партии этих двигателей - весьма выгодной сделке для "Юнайтед Эйркрафт" - фирма "Консолидейтед" и поставила условием принесения в жертву давнего конкурента - Сикорского. Так и иначе, летающая лодка S-44 стала последним самолетом, построенным Сикорским. Гигантская же амфибия S-45 так и осталась только в проекте.

С 1 апреля 1939 г. начала действовать новая компания "Воут-Сикорский Эркрафт" ("Vougnt-Sikorsky Aircraft"). Сикорскому теперь была уготована незавидная судьба скромного субподрядчика. Его инженеры и рабочие трудились по программе Воута, в частности, участвовали в создании лучшего палубного истребителя второй мировой войны "Корсар", продолжали модернизацию S-44. Созданные в этот период машины имели другое название.

VS-44A, доработанный вариант S-44, имел размах крыла 37,8 м, четыре двигателя развивали на взлете мощность 4800 л.с. Крейсерская скорость достигала 340 км/ч, дальность - до 8000 км. Самолет мог, например выполнить беспосадочный перелет Нью-Йорк - Рим. 32 пассажирских кресла размещались в восьми комфортабельных пассажирских каютах. Для ночных полетов могли оборудоваться спальные места. Эти самолеты эксплуатировались авиакомпанией "Америкен Экспорт Эрлайнз". ("American Export Airlines"). Они летали на линиях Северной и Южной Атлантики, например, Нью-Йорк - Лиссабон, протяженностью 5450 км. Всего было построено три VS-44A. Одна и этих лодок летала до 60-х годов. О том, что VS-44A была неплохой машиной, говорит тот факт, что в 1942 г., когда руководство ВМС США, едва оправившись от шока Пирл-Харбора, для решения своих задач стало лихорадочно искать подходящую летающую лодку, всерьез рассматривался вопрос размещения большого заказа на военный вариант VS-44A. Однако сделка не состоялась, Сикорский уже был занят новым большим делом.

Разумеется, роль исполнителя чужой воли, чужих творческих замыслов не устраивала Сикорского. Это понимали и его друзья, ближайшее окружение, но никто не видел выхода из создавшегося положения, никто, кроме конструктора. У него же была альтернатива, о которой мало кто знал.

Игоря Ивановича никогда не покидала мысль о постройке в будущем вертолета. Он постоянно следил за развитием этого типа летательного аппарата и видел его прогресс. Вместе с самыми близкими сотрудниками Сикорский потихоньку занимался вертолетной тематикой, а с 1929 г. вел собственные исследования, патентовал идеи. Еще в 1930 г. конструктор предложил правлению "Юнайтед Эркрафт" вплотную заняться проблемой создания вертолета, но это предложение не получило поддержки. Сикорский, однако, в инициативном порядке, на свой страх и риск продолжал исследования по винтокрылой тематике, по этому "невозможному, ненадежному, неловкому и нескладному" летательному аппарату. Он был уверен, что в скором времени появятся работоспособные образцы вертолетов, и старался выиграть время. Игорь Иванович прорабатывал конструкцию частей и деталей вертолета, на самодельном стенде испытывал несущий винт и органы управления, элементы трансмиссии. Конструктор внимательно следил за выходящей литературой, посвященной различным аспектам винтокрылой авиации - аэродинамике, динамике, конструкции вертолета и его прочности, анализировал результаты работы других конструкторов. В этих исследованиях, проводившихся в тайне от правления корпорации, Сикорскому помогала его старая гвардия - небольшая группа единомышленников, русских, сотрудников его компании. Основными помощниками были М. Глухарев и Б. Лабенский. В результате этой работы к концу 80-х годов был создан никоторый задел, позволивший впоследствии осуществить быструю и успешную разработку практического вертолета.

Опираясь на полученные результаты, Сикорский в конце тяжелого для него 1988 г. опять обратился к руководству "Юнайтед Эркрафт". На этот раз правление, хотя в целом и признало доводы конструктора в возможности постройки вертолета убедительными, но отнеслось скептически к выбранной одновинтовой схеме, которая считалась среди разработчиков винтокрылой авиации неперспективной.

Сикорскому разрешили приступить к разработке вертолета, но в первую очередь от него, как от главного конструктора, требовали проведения исследований по созданию средств механизации крыла и хвостовых поверхностей для самолетов конструкции Воута. Как бы там ни было, работа над вертолетом была легализована. Опять конструктор мог открыто и всецело погружаться в мир творческих исканий, начало которому было положено в далеком 1909 г. в Киеве. Открывалась новая страница биографии, третий этап творческой судьбы.

НЕМНОГО ИЗ ИСТОРИИ ВЕРТОЛЕТОВ

Т рудно установить, какая из идей полета появилась первой: посредством крыла или несущего винта. Игрушки - прообразы несущего винта были известны еще в древности. Они представляли собой маленький винт, насаженный на круглую палочку, которая раскручивалась ладонями. Китайский философ Го Хуи еще в 820 г. указывал на несущий винт как на средство путешествия по воздуху. Первый набросок вертолета был сделан в 1489 г. Леонардо да Винчи, а в 1754 г. М. В. Ломоносов предпринял попытку построить малоразмерный вертолет для подъема в воздух метеорологических приборов. Однако все работы по созданию вертолетов, проводившиеся до конца XVIII в., носили случайный характер и оставались неизвестными для современников, пока, наконец, в 1784 г. Французская Академия Наук официально не признала вертолет одним из возможных средств передвижения по воздуху. Этому способствовало массовое увлечение воздухоплаванием и авиацией, последовавшее вслед за полетом в 1783 г. воздушного шара братьев Монгольфье.

С начала XIX в. разработка проектов вертолетов и постройка летающих моделей приняли систематический характер. Особенно повысился интерес к вертолетам с 60-х годов XIX в., когда стала очевидной сложность достижения управляемого полета на летательных аппаратах легче воздуха. Из различных способов "механического летания" идея "ввинчиваться в воздух посредством пропеллера" казалась наиболее привлекательной. Однако все предпринимавшиеся в XIX в. попытки создания натурного вертолета оказались неудачными из-за плохих аэродинамических характеристик несущих винтов и отсутствия легкого двигателя. Ситуация изменилась в начале XX в. в связи с появлением легких двигателей внутреннего сгорания и накоплением знаний по аэродинамике несущих винтов.

24 августа 1907 г. на четырехвинтовом вертолете братьев Луи и Жака Бреге и профессора Шарля Рише впервые был поднят в воздух человек. Вскоре, 13 ноября 1907 г., был осуществлен подъем в воздух на двухвинтовом вертолете Поля Корню, имевшем продольную схему. Первые маленькие успехи способствовали развитию идеи винтокрылого полета. Многие изобретатели в разных странах пытались осуществить на практике эту идею, однако видимость близкой реализации оказалась мнимой. Слишком много появилось перед энтузиастами трудностей, которые уровень знаний того времени преодолеть не позволял. Возможности первых вертолетов были ограниченны.

Попытка Сикорского построить в 1909-1910 гг. вертолет, как мы знаем, не увенчалась успехом. Переключив свою энергию на самолеты, Сикорский добился выдающихся успехов, но при этом никогда не отвергал идеи вертолета и внимательно следил за ее развитием. Винтокрылая авиация между тем продолжала медленно, но верно развиваться. В 1914 г. на шестивинтовом вертолете Е. Мумфорда (Великобритания) был совершен полет с поступательной скоростью, а 4 мая 1924 г. четырехвинтовой вертолет Э. Эмишена (Франция) первым пролетел по замкнутому маршруту в один километр - сделал подобие обычной "коробочки". Существенное улучшение аэродинамических характеристик несущих винтов и появление легких и мощных двигателей позволили оснастить вертолеты средствами, обеспечивающими управляемый сбалансированный полет. В целом наилучшие результаты в первой четверти XX в были достигнуты на вертолетах многовинтовой схемы. Так, 17 апреля 1923 г. на американском четырехвинтовом вертолете Ботезата были подняты в воздух четыре пассажира. Конструктором аппарата был не кто иной как, старый знакомый и соратник И. И. Сикорского по Петербургу профессор Г. А. Ботезат. Как мы знаем, в 1917 г. он руководил строительством и одновременно работой крупного авиационного центра - "Авиагородок" в Херсоне, создаваемого еще по планам царского правительства. Г. А. Ботезат, как и многие другие выдающиеся специалисты, оказался после революции за океаном, где его с распростертыми объятиями принял Национальный аэронавтический комитет (ПАСА) США. Ученому. были предоставлены все условия для продолжения начатых еще в России исследований. Военное ведомство заказало Ботезату вертолет, который был построен уже в 1922 г. Судя по быстрой реализации проекта, его научная, а может быть, и конструкторская проработка была осуществлена еще в России. Четыре несущих винта обеспечивали вертолету большой запас подъемной силы и, кроме того, неплохую устойчивость. Эта машина вошла в историю как первый американский армейский вертолет. Испытания то были далеко не ординарным событием, и Томас Эдисон даже поспешил поздравить конструктора с созданием "первого действительно успешного вертолета". Однако армия США в 1924 г. прекратила ассигнования на разработку вертолетов, посчитав ее преждевременной.

Многовинтовая схема была признана слишком громоздкой. Она усложняла и без того ненадежную в то время конструкцию вертолета. Построить же удачный одно- или двухвинтовой вертолет пока не было возможности.

Если уж мы заговорили об истории создания вертолетов, то следует сказать, что российские инженеры-эмигранты сыграли важнейшую роль в становлении зарубежного вертолетостроения. В 1919 г. продолжил свои исследования во Франции основатель Кучинского аэродинамического института Д. П. Рябушинский. Его исследования, в том числе еще в России, стимулировали в какой-то степени развитие теоретических основ создания вертолета. Крупные научные исследования по вертолетной тематике провел в Париже в 20-е годы талантливый ученик Н. Е. Жуковского В. С. Маргулис. В 30-е годы во Франции предпринял разработку преобразуемого винтокрылого аппарата с убираемым в полете несущим винтом известный конструктор и изобретатель И. И. Махонин. Фундаментальные исследования по вертолетам провел в 20 - 40-е годы в Бельгии ученик С. П. Тимошенко и Н. Е. Жуковского, бывший ученый секретарь Технического комитета управления военно-воздушного флота России Николай Флорин. Им было построено и испытано четыре вертолета оригинальной схемы.

Во второй половине 30-х годов разработку вертолетов возобновил с небольшой группой русских эмигрантов Г. А. Ботезат, сколотивший к тому времени состояние на производстве винтов и вентиляторов собственной конструкции. В эту группу, в частности, входил и известный нам Б. В. Сергиевский. Преждевременная смерть ученого помешала испытаниям построенных им аппаратов соосной схемы "Ботезат-2" и "-5", прервала разработку намеченной программы создания вертолетов различных классов - от легкого, индивидуального пользования до тяжелого многовинтового. Конкурентом И. И. Сикорского по созданию вертолетов стал также бывший морской офицер, Георгиевский Кавалер, главный технический консультант авиации Гоминдана, а в 40 - 50-е годы - руководитель разработки вертолетов на фирме "Мак-Доннелл", талантливый конструктор К. Л. Захарченко. Перечень таких блестящих имен можно продолжить.

Если для современных конструкторов большой честью является получение премии имени И. И. Сикорского, то для ученых, занимающихся разработкой вопросов науки винтокрылых аппаратах, не менее престижной считается премия имени А. А. Никольского, основоположника аэродинамики винтокрылых летательных аппаратов и организатора высшего "вертолетного" образования в США. Первые вертолетостроители начинали в 40-50-е годы освоение новой профессии с книг и учебников бывшего офицера армии Колчака.

Русские фамилии очень часто встречаются в зарубежной "вертолетной" истории. В британском патентном фонде даже имеется проект вертолета, разработанный в 1928 г. представительницей известного княжеского рода М. Юсуповой.

Мы упомянули далеко не все имена, их множество. Недаром И. И. Сикорский, как никто другой знавший историю создания вертолета и имевший представление о вкладе своих соотечественников в разработку винтокрылой техники, как в России, так и за рубежом, в кругу семьи неоднократно замечал: "Вертолет - это русское изобретение".

Решению ряда важных проблем винтокрылых лета-тйльиых аппаратов способствовало и создание в 20-е годы выдающимся испанским конструктором Хуаном де ла Сьерва [ Подробно о творческой деятельности Хуана де ла Сьерва ем. : Катышев Г. И. Создатель автожира Хуан де ла Сьерва. М. : Наука. 1986. 159 с. ] первого работоспособного винтокрылого летательного аппарата - автожира. Летные испытания автожиров стимулировали разработку Г. Глауэртом и К. Локком теории винтов, позволявшей создавать несущие винты с высокими аэродинамическими характеристиками. Одновременно с этим методы Хуана де ла Сьерва заложили основы исследования проблем динамической прочности. Введение им в практику горизонтального и вертикального шарниров крепления лопастей к втулке уменьшило переменные напряжения в комле лопастей и существенно повысило их надежность, а также улучшило пилотажные характеристики иинтокрылых аппаратов. Отработанные на автожирах конструкции лопастей и втулки применялись в верто-летостроении вплоть до 60-х годов. Разработанная теория ротора, полученный опыт конструирования лопастей и втулки автожира, различные способы подвески, огромный объем экспериментальных данных позволили решить проблему достаточно эффективного, надежного и прочного несущего винта вертолета. На автожирах была опробована эффективность различных органов управления, в том числе и автомата перекоса. Полеты на автожирах практически подтвердили возможность посадки на авторотации. Эксплуатация автожиров позволила выявить области эффективного применения винтокрылых аппаратов, определить их место в авиации. На автожирах учились летать будущие летчики-вертолетчики. Однако возможности автожиров по сравнению с вертолетами были ограниченны. Они не могли висеть в воздухе, осуществлять вертикальные подъемы и спуски, совершать поступательные перемещения вбок и назад. Это ограничивало их распространение. Поэтому ни в 20-е, ни в 30-е годы не прекращалась разработка и постройка вертолетов. И в конце 20-х - начале 30-х годов вертолетостроение добилось результатов, непосредственно предопределивших успехи вертолетов второй половины 30-х годов.

На совершенствование специфического вертолетного агрегата - трансмиссии на рубеже 30-х большое влияние оказали прогресс в развитии автомобильных передач и разработка редукторов для высокооборотных двигателей. Освоение новых авиационных материалов дало возможность вертолетостроителям существенно увеличить диаметры несущих винтов, что в совокупности с новыми легкими двигателями позволило отказаться от конструктивно сложных и громоздких двух-и многовинтовых схем с винтами, расположенными рядом. Почти все вертолеты, построенные с середины 20-х и до второй половины 30-х годов, имели либо один, либо два соосных несущих винта. Успехи, достигнутые на этих вертолетах, позволили впервые заговорить о возможности разработки вертолетов, пригодных для практического применения. Одновинтовая схема вертолета, которая стала выделяться как наиболее перспективная, имела длинную историю. Автором ее следует признать великого Леонардо да Винчи. На его знаменитом проекте 1489 г. изображен вертолет, оснащенный одним несущим винтом. В XIX веке были известны уже почти все возможные способы парирования реактивного момента несущего винта, лежащие в основе дифференциации одновинтовых схем. Француз Косею впервые в 1845 г. предложил для путевого управления одновинтовым вертолетом боковые рулевые винты, а немец Ахенбах в 1874 г. первым спроектировал вертолет с хвостовым рулевым винтом. Затем появились многочисленные проекты одновинтовых вертолетов с рулевыми винтами для путевой балансировки. Среди отечественных конструкторов следует упомянуть С. С. Неждановского, В. И. Ребикова и С. О. Ощевско-го-Круглика. Последний даже предпринял в 1908 - 1909 гг. попытку построить натурный вертолет. Однако завершение формирования классической одновинто-мой схемы с хвостовым рулевым винтом произошло в 1911 г. благодаря работам Б. Н. Юрьева. После нескольких лет расчетов, конструкторских проработок и вкспериментальных исследований в лаборатории Московского технического училища он решил применить кя одновинтовой схеме с хвостовым рулевым винтом автомат перекоса, предназначенный для продольно-поперечного управления. Его натурный вертолет, наряду с самолетом С-6А И. И. Сикорского, был представлен в 1912 г. на второй международной выставке воздухопла-пяния в Москве и был награжден Малой золотой медалью Московского общества воздухоплавания. В 1913 - 1914 гг. попытки постройки одновинтовых машин с хвостовым рулевым винтом предпринимали Э. Берлине в США, Г. Виллар в Бельгии и Р. Перси в Новой Зеландии, однако все они успеха не имели. Их аппараты, как и вертолет Юрьева, не смогли оторваться от земли. Уровень техники был еще недостаточен.

При выборе схемы ЦАГИ 1-ЭА был учтен опыт первых попыток создания одновинтового вертолета, и в первую очередь Б. И. Юрьева. Это в какой-то степени и предопределило успех. При испытаниях этого вертолета в 1932 г. была достигнута высота 605 м, когда ОФИЦИАЛЬНЫЙ мировой рекорд составлял всего 18 м. Значительно меньшую высоту, 150 м, французский вертолет "Бреге-Доран" "взял" в рекордном полете только в 1936г.

Одновременно интенсивно велись работы и в других лтранах. В Великобритании, бывшей в то время wентром исследований по винтокрылым летательным аппаратам, больших успехов добился Р. Хафнер, в Италии - К. Асканио, в Бельгии - Н. Флорин. Возобновил работы по винтокрылой тематике Л. Бреге во Франции. В Германии начал разработку своего вертолета Г. Фокке.

Прогресс развития винтокрылых летательных аппаратов, как уже упоминалось, был постоянно в поле зрения И. И. Сикорского. В 1929 г. он пришел к выводу, что успешный вертолет стал возможен. Для работы над созданием практического вертолета для начала надо было выбрать схему. С 20-х годов как среди проектов, так и среди натурных вертолетов наибольшее распространение получили различные одновинтовые схемы. Наличие только одного несущего винта существенно упрощало конструкцию фюзеляжа и трансмиссии, повышая надежность вертолетов. Кроме того, одновинтовая схема считалась привлекательной благодаря компактности и малому лобовому сопротивлению. Сказывалось влияние и успешно летавших одновинтовых - автожиров. Другая распространенная в то время схема - соосная - считалась менее перспективной из-за более сложных трансмиссии и системы управления, вредных последствий взаимовлияния несущих винтов. Существенной специфической проблемой одновинтовой схемы являлся выбор наиболее эффективного способа парирования реактивного момента несущего винта, что определило большое разнообразие одновинтовых схем.

Желание полностью обойтись без трансмиссии, а также рулевых винтов или других средств уравновешивания реактивного момента несущего винта, вносящих дополнительный вес и усложняющих конструкцию, привело к распространению среди натурных вертолетов конца 20-х - начала 30-х годов так называемой схемы Вельнера, при которой несущий винт приводился в движение посредством пропеллеров, установленных по концам его лопастей. Однако ни одному из построенных вертолетов не удалось добиться сколько-нибудь значительных результатов из-за низкой эффективности пропеллеров, больших центробежных и кориолисовых сил, ломавших лопасти и затруднявших работу двигателей.

Учитывая этот опыт, некоторые конструкторы пришли выводу, что пропеллеры на концах лопастей целесообразно заменить на реактивный выхлоп предварительно сжатого и подведенного к лопасти газа. Именно такую схему предусмотрел в первом своем проекте, запатентованом в 1929 г., И. И. Сикорский. Вертолет предполагагалось создать на базе амфибии S-38 с заменой крыла на несущий винт, приводимый сжатым и разогретым вoздухом, подаваемым от компрессора, расположенного в фюзеляже (патент США ? 1848389). Пропульсивная сила и путевое управление должны были обеспечиваться установленными по бокам пропеллерами, продольно-поперечная балансировка - наклоном оси несущего винта. Интересной особенностью проекта было то, что сжатый воздух должен был использоваться не только для приведения во вращение, но и для повышения аэродинамической эффективности несущего винта. Такой способ имеется в настоящее время управлением циркуляцией на лопастях и считается одним из перспективных способов повышения аэродинамических характеристик несущего винта и управления винтокрылым летательным алпаратом. Однако создание работоспособного вертолета с реактивным приводом несущего винта было нереально при уровне знаний и техники того времени, поэтому Игорь Иванович занялся разработкой вертолета с механическим приводом.

Среди схем с механическим приводом наибольшее распространение в 20 - 30-е годы получила схема, при которой для компенсации реактивного момента несущего винта использовались поверхности в индуктивном потоке несущего винта. В США большую работу по этой схеме провел в 30-е годы будущий конкурент нашего героя В. ЛеПейдж. Первоначально ее рассматривал и И. И. Сикорский. При такой схеме можно было oбойтись без трансмиссии и избежать потерь мощности привод рулевого винта. Но схема имела и недостаток. Эффективность поверхностей сильно зависела от режима полета и резко снижалась в зоне влияния земли, где турбулентный поток сильно нарушал равномерной обдувки поверхностей. Также не удавалось достичь равномерной обдувки поверхностей при их установке в индуктивном потоке толкающего пропеллером. От обеих схем И. И. Сикорскому пришлось отказаться. Для компенсации реактивного момента несущего винта конструктор предпочел использовать высокоэффективный на всех режимах полета рулевой винт, который предполагалось установить сзади на хвостовой балке. Для продольно-поперечного управления вертолетом он предусматривал использовать автомат перекоса.

К концу 80-х годов вертолетостроение достигло больших успехов. Особенно ощутимые результаты быля получены на построенном в 1936 г. вертолете немецкого конструктора Г. Фокке. В июне 1937 г. его FW-61 установил мировой рекорд высоты - 2439 м и скорости - 123 км/ч, а в октябре - мировой рекорд дальности - 109 км. В июне 1938 г. уже была достигнута дальность 230 км, а в январе 1939 г. - высота полета 3427 м. Вертолет установил мировой рекорд пребывания в воздухе - 1 ч 20 мин. Это были внушительные успехи. Демонстрация же управляемости ошеломила даже скептиков. Летчица Ханна Райч летала внутри выставочного павильона, Теперь летно-технические характеристики вертолета уже были сопоставимы с характеристиками легкомоторных самолетов. Надежность и работоспособность конструкции, а также пилотажные характеристики были признаны столь вы сокими, что Г. Фокке получил заказ на разработку со рийного транспортного вертолета. Построенный к 1940 г. шестиместный FA-223 был запущен в 1941 г. к небольшую серию.

Успехи немецкого вертолетостроения оказали влияние на правительства других стран, где были приняты решения также приступить к постройке собственных вертолетов, годных к практическому применению. Конгрессом США в 1938 г. был принят так называемый билль Дорси, названный по имени выдвинувшего его представителя штата Пенсильвания Ф. Дорси. Билль предусматривал выделение 3 млн долларов на создании для американской армии винтокрылых летательных аппаратов. Хотя из этих миллионов не все средства пошли на "винтокрылые" нужды, билль Дорси сыграл важную роль в стимулировании американского вертолетостроения.

Вертолет Фокке-Вульф FW-61 сыграл не только поло жительную, но и отрицательную роль в развитии вертолетостроения. Дело в том, что FW-61 имел редкую к моменту создания поперечную схему. Поперечная схема, единственная из всех возможных, обеспечивала аэродинамическую симметрию, что способствовало существенному улучшению пилотажных характеристик. Последнее особенно импонировало конструкторам того времени, стремящимся достичь пилотажных характеристик, подобных самолетным. Во всем мире началось массовое увлечение поперечной схемой, в которой видели панацею от всех бед. Причем многие конструкторы прекратили доводку вертолетов других схем, в том числе и одновинтовой. Среди тех немногих, кто в конце 30 -х годов оставался верен одновинтовой схеме, сторонников схемы с хвостовым рулевым винтом не было, только Сикорский свято верил в будущее выбранной схемы и в 1938 г. приступил к созданию натурного вертолета. Конструктор был глубоко убежден в правильности выбранного пути.

VS-300

Разработка вертолета началась со стендовых oo питаний. Использовалась два стенда: один для испытания несущих винтов, другой - системы управления. Первый представлял собой тележку с установленным на ней мотором, приводящим в движение испытуемый винт. Второй - подвешенное пилотское кресло, соединенное с тремя рулевыми винтами. Один винт обеспечивал управление креслом по крену, другой - по виражу, третий - по рысканию. Находясь в таком кресле-тренажере, Игорь Иванович и другие исследовании отрабатывали навыки пилотирования. Работа продвигалась медленно. Только в марте 1939 г. после получения Сикорским убедительных результатов правление концерна дало разрешение на разработку чертежей. В июле началась постройка вертолета. Число чертежей было сведено к минимуму - только для системы управления в втулки. Изготовление же всех других частей и деталей осуществлялось по устным указаниям прямо на рабочих местах. Для облегчения последующих изменений и замены деталей конструкция разрабатываемого экспериментального вертолета намеренно выбиралась как можно проще. Так, например, ременная передача от двигателя к редуктору давала возможность без проблем изменять передаточное отношение заменой шкивов. Фюзеляж в виде фермы ив стальных труб позволял быстро осуществлять переделки и доработки.

В сентябре 1989 г. постройка вертолета Воут-Снкорский VS-300 (S-46) была завершена. Он имел совершенно примитивный вид. Простой ферменный фюзеляж не был обтянут даже полотном. Летчик открыто сидел на маленьком кресле спереди двигателя. Первоначально попользовался небольшой двигатель "Лайкоминг" o 66 л.с. Мощность от него передавалась посредством клиновых ремней вверх на редуктор, от которого приводился простой по конструкции трехлопастный и трехшарнирный несущий винт, оснащенный фрикционными демпферами. Хвостовой однолопастный рулевой винт устанавливался на длинной коробкообразной балке, склепанной из листовой стали. Четыре свободно ориентирующихся колеса шасси располагались ромбом.

При первой же раскрутке несущего винта конструктор встретился с необходимостью отстройки резонансов в конструкции. С этого момента проблема обеспечения динамической прочности конструкции сопровождали Сикорского постоянно. 14 сентября 1939 г. И. И. Сикорский наконец оторвал VS-300 от земли.

Позднее, в 1943 г., когда VS-300 уже готовился к передаче в музей, Игоря Ивановича спросили, что он чувствовал, впервые поднимая машину в воздух, удовлетворение или разочарование. Конструктор ответил просто - и то, и другое. Конечно, он надеялся, что машина взлетит и будет послушна пилоту, но, как водится, не все надежды осуществляются. Вертолет был тяжел в управлении и сильно вибрировал. С присущий ему юмором Сикорский добавил, что сам он дрожал всем телом и ему казалось, что люди на земле вместо вертолета видят какое-то размытое пятно. Мощности явно недоставало для перетяжеленной машины. Она, едва подпрыгнув, через две-три секунды плюхнулась обратно на землю. Первые подъемы на привязи породили и первые изменения в конструкции - увеличена база шасси для улучшения устойчивости на земле, на хвостовой балке yстановлена поверхность в индуктивном потоке несущего винта, предназначенная для разгрузки рулевого винта. Несколько позднее была увеличена колея шасси, а в носу закреплена балка с центровочным грузом. По программе вертолет осуществлял лишь кратковременные (1 - 2 мин) подъемы на привязи. В первых же отрывах от земли проявилось отсутствие опыта в разработки автомата перекоса, подборе его кинематики. Был направильно выбран, с ошибкой почти на 30°, фазовый сдвиг при управлении циклическим шагом несущего винта. Это существенно осложняло управление вертолетом, приводило к раскачке его летчиком. В конце игицов в декабре 1939 г. вертолет опрокинулся и сильно поломался, что было весьма некстати, так как именнн в это время военные начали распределять деньги, выделенные по биллю Дорси.

В начале 1940 г. Сикорский решил отказаться от автомаата перекоса и управление обеспечивать, как на кресле-тренажере, т. е. тремя рулевыми винтами. На хвосте рядом с вертикальным установили два горизонтальных рулевых винта с вертикальными осями. Одновременное изменение общего шага этих горизонтальных винтов должно было обеспечить управление по тангажу, а дифференциальное - по крену. Тогда же был введен механизм коррекции между шагом несущего винта, дросселем двигателя и шагом рулевых винтов. Хвостовая балка приняла форму крестообразной ферменной конструкции. Поверхность в индуктивном потоке сняли.

Прежде чем начать подъемы, новый вариант VS-300 накатили на шарнирном основании. На таком оригинапьном тренажере была опробована эффективность новых винтов, получен опыт управления вертолетом новой модификации. В этой конфигурации VS-300 показал хорошую управляемость, и 13 мая 1940 г. Сикорский осуществил первый подъем в воздух без привязи. Затем попробовали небольшие перемещения. Вначале во избежание опрокидывания, как это было в декабре 1939 г., механики подстраховывали вертолет, держа за веревки, но потом, после накопления опыта пилотирования начались, полностью свободные полеты.

Успехи были столь впечатляющи, что Сикорский предложил армии проект дальнейшего развития VS-300 двухместного вертолета VS-316. В проекте предусматривалось управление посредством трех рулевых винтов. Однако армия предпочла в июле 1940 г. проект Платта и ЛеПейджа - вертолета поперечной схемы, который был принят к разработке как XR-1 (X - экспериментальный, R - rotary - винтокрылый, 1 - первый военный контракт). Несмотря на отказ в поддержке со стороны официальных властей, американские военные летчики с этого времени стали проявлять интерес к работам Сикорского. Горячим его сторонником стал подполковник Ф. Грегори. Этому интересу способствовала и первая публичная демонстрация VS-300, которая состоялась 20 мая 1940 г. в Бриджпорте. Сначала Сикорский вкратце рассказал приглашенным историю вертолетостроения, описал принцип работы вертолета и затем показал его в действии. На присутствующих демонстрация произвела сильное впечатление. Вертолет перемещался вверх, вниз, вбок, назад, неподвижно зависал, разворачивался на месте, правда, не летал вперед. На вопрос президента "Юнайтед Эркрафт", почему он видит только полеты вверх, вбок и назад, но не видит полетов вперед, Игорь Иванович ответил: "Мистер Уилсон, это одна из незначительных инженерных проблем, которую мы пока не решили". Конечно, всю глубину "незначительности" конструктор прекрасно понимал. Как вспоминал впоследствии Сикорский с юмором: "Вертолет проявил такое нежелание летать вперед, что мы даже рассматривали возможность развернуть кресло пилота и позволить ему летать задом наперед".

В июле 1940 г. "Лайкоминг" мощностью 65 л. с. был заменен на "Франклин" в 90 л. с. Вертолет осуществлял уверенные полеты вбок и назад, но при полете вперед по-прежнему оставался необузданным - как выразился Сикорский. Вскоре выяснилась причина этого недостатка. Из-за попадания рулевых винтов в индуктивный поток несущего винта при полете со скоростьюко - 40 км/ч вертолет становился неустойчивым и почти неуправляемым. Характеристики машины при полете вперед были улучшены путем подъема рулевых винтов и вынесения их из зоны влияния несущего винта. Теперь вертолет мог развивать большую скорость, а 9 августа 1940 г. был совершен первый полет на дальность 250 м.

С помощью Сикорского Ф. Грегори первым из военных летчиков освоил вертолет, правда, не сразу. Ему не удавалось уловить темп и направления отклонения ручки управления, чтобы удерживать машину в заданном положении. Вертолет все время норовил раскачиваться. Грегори после каждой попытки вытирал пот на посеревшем лице. Сикорский с улыбкой утешал пилота, приговаривая, что слово "геликоптер" (по-английски "хеликоптер") происходит вовсе не от "гели", т. е. винт, а от "хиил" - крениться, валиться, и не стоит огорчаться - аппарат вполне оправдывает свое название. Тем не менее военные летчики смогли обуздать "мустанга" и достаточно быстро .освоили воздушное родео.

Интерес Грегори к вертолету Сикорского был не простым любопытством. Командование Воздушного корпуса поручило ему отбор проектов вертолетов для армии. Как результат визитов Грегори, Сикорский вскоре получил деньги на разработку VS-316 - двухместного тренировочного вертолета, который мог использоваться для наблюдения, корректировки артиллерийского огня и связи.

С целью улучшения вибрационных характеристик у VS-300 однолопастные рулевые винты были заменены на двухлопастные. Однако полеты по-прежнему сопровождались большими вибрациями. 10 октября 1940 г. при полете со скоростью 30 км/ч на высоте четырех мктров произошло усталостное разрушение одного из "оризонтальных рулевых винтов. Вертолет накренился

и с треском упал на землю. Невредимый Сикорский выше из-под обломков, постоял несколько минут и сказал: "Я думаю, мы отправим его теперь домой". Через месяц вертолет был полностью восстановлен.

Для улучшения вибрационных характеристик, устранения возможности воздушного резонанса консоли хвостовых рулевых винтов были усилены. Устранено поперечное V консолей горизонтальных рулевых винтов, а сами винты вынесены из потока несущего винта за счет удлинения их валов. Также был поднят и вертикальный хвостовой рулевой винт. В ноябре полеты возобновились, но характеристики при движении вперед по-прежнему оставались неудовлетворительными. Несущий винт отрицательно влиял на эффективность двух задних горизонтальных рулевых. Продолжались аварии из-за воздушного резонанса, что было вызвано недостаточной жесткостью хвостовых консолей. В довершение всего в феврале в полете отказал двигатель. При падении сломались оба рулевых винта. Новый двигатель был получен только в апреле.

Несмотря на все трудности с доводкой VS-300, в начале 1941 г., деятельность компании Сикорского была по достоинству оценена. Руководство ВВС США пришло к выводу, что не стоит рисковать с поддержкой только одного вертолета Платт - Ле Пейджа. В Европе и Азия уже вовсю бушевала война. В случае неудачи Платта o ЛеПейджа американская армия могла остаться без вертолета. Поэтому высокие армейские чины решили поддержать разработку вертолетов двух разных схем и выделили средства на разработку проекта VS-316 (S-47), получившего армейское обозначение XR-4, и постройку одного образца (номера XR-2 ж XR-3 были присвоены автожирам фирм "Питкерн" и "Келдетт", также получившим поддержку по биллю Дорси). Учитывая большой объем предстоящей работы и ее особую ответственность, Сикорский после соответствующего отбора пригласил в фирму профессионального летчика-испытателя. Им стал Чарльз Лестер Моррис, или, как звали его друзья. Лес. Работая в фирме Сикорского, он много сделал для доводки вертолетов, большинству из них открыл дорогу в небо.

Апрель и май 1941 г. ознаменовались рядом больших достижений VS-300. 15 апреля был установлен американский рекорд продолжительности пребывания в воздухе - 1 ч 5 мин 14,5 с, а 17 апреля поставленный на поплавки VS-300 совершил взлет с воды и приземлился на сушу. Это был первый в мире полет вертолета-амфибии. 6 мая VS-300 установил мировой рекорд продолжительности пребывания в воздухе для вертолетов - 1 ч 32 мин 49 с. Этим на 15 мин был превышен рекорд, принадлежавший FW-61 с 1937 г. Одновинтовая схема начала завоевывать себе место под солнцем.

Хотя VS-300 показывал неплохие результаты, уже к началу 1941 г. стала очевидной неэффективность системы продольно-поперечного управления посредством рулевых винтов, особенно при полетах с поступательной скоростью. Кроме того, при такой схеме осложнялось обеспечение динамической прочности. На новый нчртолет XR-4 решили поставить автомат перекоса. Но прежде его надо было отработать на экспериментальном VS-300. К этому времени целесообразность использования автомата перекоса была уже признана во всем мире, накоплен опыт его разработки, создана теория

эквивалентного несущего винта, позволяющая правильно выбрать кинематику. На отработку на земле автомата перекоса ушла вся весна 1941 г., o только 27 июня было решено начать его летные испытания. Учитывая сложности перехода на новую систему, привяли компромиссное решение. Автомат перекоса был установлен только для поперечного управления. Продольное же осуществлялось по-прежнему горизонтальным хвостовым рулевым винтом, установлеииым на вертикальном форменном пилоне перед вертикальным рулевым винтом.

В августе 1941 г. начались испытания вертолета в новой конфигурации. После первых часов летных испытаний стало ясно, что новая "полупродольная" схема открывает верный путь к созданию эффективного и надежного управления. Установка вместо двух горизонтальных рулевых винтов одного улучшила вибрационные характеристики, существенно уменьшила подверженность внешним возмущениям. Однако горизонтальный рулевой винт по-прежнему оставался в зоне влияния несущего, поэтому в октябре его пилон был отодвинут еще дальше назад, непосредственно к вертикальному рулевому винту. Работа же вертикального рулевого винта была признана идеальной. Он достаточно

эффективно выполнял функции, аналогичные самолетному килю и рулю направления.

После балансировки несущего винта с целью снижения вибраций вертолет в новой конфигурации достиг скорости 80 км/ч. Теперь в испытаниях большое внимание уделялось исследованию эффективности покрытия тканевой обшивкой некоторых частей конструкции. При этом был сделан вывод о желательности придания фюзеляжу обтекаемых форм. Так, VS-300 "одели поприличнее", чтобы, как говорили шутники, "скрыть его худобу".

Большой вынос вертикальных шарниров в какой-то мере предохранял вертолет от земного и воздушного резо-нансов. Это было отмечено при испытаниях, проводившихся без изменения циклического шага. Установка же управления циклическим шагом осложнила проблемы динамической прочности. Возросла опасность земного и воздушного резонансов. Так, 2 октября 1941 г. после совершения ряда успешных испытательных полетов С. Глухарев, приземлив вертолет, подруливал к ангару. В этот момент и начался земной резонанс - страшное бедствие первых вертолетов. Однако пилот не растерялся, быстро поднял машину в воздух, выключил двигатели и упал с высоты трех метров. Этим он спас вертолет, правда, сломав хвостовую балку.

В конце ноября 1941 г. Сикорский решил снять с VS-300 хвостовой горизонтальный рулевой винт, а продольное управление также осуществлять изменением циклического шага. Теперь новый вертолет XR-4 отрабатывался с полным управлением циклическим шагом.

8 декабря 1941 г., на следующий день после Перл-Харбора, был совершен первый полет VS-300 в новой и теперь уже окончательной конфигурации. На этот раз машину пилотировал Моррис. Сикорский напутствовал его: "Старайся, Лес, делать все спокойно, не торопясь. У тебя куча времени. И самое главное, если вдруг почувствуешь что-то неладно, шаг-газ вниз и садись. Ты можешь совершить грубую посадку, даже небольшую поломку, но это все-таки лучше, чем если машина выйдет из-под контроля на высоте". Полеты продемонстрировали хорошую управляемость, правда, тенденция к земному и воздушному резонансу оставалась. Воздушный резонанс возникал из-за недостаточной жесткости конструкции фюзеляжа, допускавшей колебания несущего винта в плоскости его вращения. 12 декабря через четыре секунды после взлета на вертолете начались сильные резонансные колебания. Проявив самообладание, Моррис позволил им развиться и только потом приземлил вертолет. Эффективность фрикционных демпферов для гашения колебаний лопастей в вертикальном шарнире была признана недостаточной. Сикорский установил на лопастях дополнительные гидравлические демпферы. Проведенные 31 декабря 1941 г. испытания показали, что резонанс исчез. Подводя итоги 1941 г., можно было отметить:
- общее время пребывания в воздухе вертолета составило 28 ч 35 мин;
- опробованы три совершенно разные схемы управления;
- последняя модификация вертолета с автоматом перекоса дала самые обнадеживающие результаты.

Таким образом, И. И. Сикорский довел до работоспособного состояния классическую одновинтовую схему, предложенную еще за 30 лет до этого другим русским конструктором - Б. Н. Юрьевым.

В новом1942 г. на VS-300 был совершен ряд успешных полетов. В частности, достигнута скорость, близкая к 100 км/ч. В течение года VS-300 использовался для ведения широкой исследовательской программы. Нla нем, например, испытывалась эффективность установленного на хвосте стабилизатора, как жестко фиксированного, так и управляемого. Однако в то время данное средство балансировки еще не получило должной оценки и было признано необязательным. Оптимизиировалась форма носового обтекателя. Кроме того, VS-300 испытывался с одно- и двухлопастным несущими винтами. Несмотря на упрощавшуюся при этом конструкцию, было отмечено столь сильное усиление вибраций, что решили оставить трехлопастный винт. Всего за время испытаний VS-300 было проведено 18 крупных переделок вертолета, несколько сот мелких изменений, ряд серьезных ремонтов после аварий. За многочисленные изменения, нескладный внешний вид, непокорность и необузданность характера первый вертолет Сикорского получил название "Игоревского кошмара". К концу испытаний из первоначальных частей на вертолете остались только кресло пилота, центральная часть фюзеляжа, топливный бак и два колеса главного шасси. Концепция максимальной простоты конструкции экспериментальной машины полностью себя оправдала. Быстро вносить изменения в конструкцию построенного в 1941 г. внешне эффектного, но тяжелого и сложного вертолета Платт - ЛеПейджа XR-1 было значительно труднее, что и затянуло его доводку, и он не смог конкурировать с XR-4.

К осени 1943 г. VS-300 полностью исчерпал себя как экспериментальный аппарат. В октябре он был передав в музей Института Эдисона. К этому времени машина имела общий налет 102 ч 35 мин. Вертолет стал редким экспонатом, заслужившим достойное местоа музее всего лишь через четыре года после постройки.

VS-300 доказал всему миру эффективность классической одновинтовой схемы, которая и в настоящее время является господствующей. Его успехи были столь впечатляющи, что ряд конструкторов, и среди них будущие ведущие специалисты мирового вертолетострое-ния А. Янг, Ф. Пясецкий, Р. Хафнер и другие, занялись схемой с хвостовым рулевым винтом.

R-4

Разработанный в соответствии с контрактом Воздушного корпуса армии США опытный двухместный вертолет XR-4 был собран в декабре 1941 г. в секретном ангаре "Юнайтед Эркрафт" в Бриджпорте. Непосредственной разработкой машины занималась группа из 12 человек во главе с Борисом Лабенским. Это был необычайно спаянный коллектив. Люди, не обращая внимания на тесноту в комнатушке, на другие неудобства, не считаясь со временем, дружно и с большим подъемом работали. Секретарь Галя Лапина помнила все дни рождения, и их обязательно отмечали в шутливой и непринужденной обстановке. Работа спорилась, кипела. Это был настоящий творческий подъем. Теперь понятны невероятные сроки создания машины - всего несколько месяцев.

Аэродинамический расчет и оптимизацию параметров проводил небезызвестный нам Александр Никольский (Он в 1942 г. ушел с фирмы в Принстонский университет, где организовал вертолетную специализацию). Общее руководство, компоновка и решение принципиальных вопросов входило в круг обязанностей И. И. Сикорского.

Примерно месяц продолжались наземные испытания, в ходе которых проверялась работоспособность частей в деталей конструкции, надежность двигателя, балансировался несущий винт. Выли внесены некоторые конструктивные изменения, но в целом вертолет признали законченным и годным к летным испытаниям.

Фюзеляж XR-4 был форменный, сварной вз стальных труб и имел почти квадратное поперечное сечение. Его отъемная хвостовая часть стыковалась болтовыми соединениями. В центральной части находился уставовленный вертикально звездообразный двигатель воздушного охлаждения "Уорнер" в 176 л. с. Вращение от двигателя через муфту сцепления, соединенную с ней муфту свободного хода и короткий карданный вал передавалось главному редуктору. С муфтой свободного хода был связав тормоз несущего винта. Корпус муфты сцепления использовался в качестве ступицы осевого

вентилятора. Воздух для вентилятора засасывался через отверстия o передней части кабана.

Главный редуктор состоял жз пары цилиндрических и пары конических шестерен. Часть мощности от редуктора передавалась на трансмиссионный вал хвостового рулевого винта. Несущий винт был трехлопастный, трехшарнирный. Лонжерон лопасти представлял собой стальную цельнотянутую трубу с шестью ступенями, диаметр которых постепенно уменьшался от комля к концу. Нервюры лопастей были деревянными, обшивка - полотняной. Трехлопастный рулевой винт располагался на отогнутом вверх концевом участке хвостовой балки. Бак для горючего помещался сзади двигателя.

В кабине, находившейся в передней части фюзеляжа, два пилотских кресла с целью меньшего влияния на центровку располагались рядом. Кабина имела большую площадь остекления. Приборы обычного самолетного типа и, кроме того, прибор-указатель общего шага несущего винта. Перед сиденьем пилота располагалась ручка управления циклическим шагом несущего винта. Рычаг управления общим шагом несущего винта в дроссельной заслонкой двигателя находился сбоку. Верхняя часть этого рычага поворачивалась, как у мотоциклов рукоятка газа. Педали предназначались для путевого управления посредством изменения общего шага рулевого винта. Сзади сидений устанавливалось радиооборудование. Шасси - трехстоечное: два основных и хвостовое.

14 января 1942 г. вертолет XR-4 под управлением Морриса впервые оторвался от земли. Опыт, полученный при проектировании, постройке и испытаниях VS-300, не пропал даром. В первый же день было совершено шесть полетов общей продолжительностью около получаса без какой-либо предпосылки к летному происшествию или сбою в работе. Хотя выяснилась необходимость внести в инструкцию некоторые изменения, аппарат был признан удачным. К концу января после серии испытаний эффективность автомата перекоса была признана вполне достаточной. Проводились также испытания аварийной посадки на режиме авторотации. Отрабатывались необычные операции с пассажиром. Пассажир влезал и вылезал из вертолета по веревочной лестнице, выпрыгивал с высоты один-два метра, по телефону разговаривал со стоящим на земле Сикорским, демонстрируя тем самым возможность замены вертолетом привязного аэростата. Впервые проводились совместные полеты двух вертолетов: VS-300 под управлением Сикорского и XR-4 под управлением Морриса. На испытаниях XR-4 достиг скорости 130 км/ч и высоты полета 600 м. Узнав об этих успехах, американские военные потребовали продемонстрировать им возможности вертолета, и в первую очередь управляемость, грузоподъемность и скорость машины, ее скороподъемность и максимальную высоту полета. После этого они соглашались принять вертолет на войсковые испытания.

Демонстрация была назначена на 20 апреля. Сикорский и его ближайшие помощники тщательно продумали программу. Ведь от этого зависела их дальнейшая судьба. Нужно было ошеломить заказчиков так, чтобы у них не осталось ни тени сомнения в необходимости применения в армии вертолетов. Помимо американиких военных присутствовали и представители туманного Альбиона. Многие из членов комиссии, рассматривая XR-4 на земле, не скрывали своего скептицизма. Но вот Моррис влез в кабину, запустил двигатель и начал показательные выступления с демонстрацией вертикальных взлетов и посадок. Затем он поднялся на два метра и неподвижно завис над головами изумленных членов комиссии. Ветер осложнял пилотирование вертолета, однако Моррис прекрасно справился с управлением. Потом он приземлил вертолет точно там, откуда вз ёлетел. Его колеса встали прямо в выемки, оставленные ими при стоянке на мягкой весенней земле. Сразу после этого Моррис опять поднялся в воздух и продемонстрировал поступательные перемещения вперед, назад и вбок, повороты на месте. Один из присутствующих высокопоставленных военачальников воскликнул: "Если бы я этого не видел собственными глазами, то никогда бы не поверил". Другой генерал обратился к одному из самых "отъявленных" пропагандистов винтокрылой авиации Ф. Грегори: "Вы правы. Эта штука может делать все, что может делать лошадь". Английский представитель, известный летчик-испытатель Р. Бри, облетавший до этого все построенные в 30-е годы в Великобритании винтокрылые летательные аппараты, заявил: "Мы присутствуем при чуде. Я немедленно свяжусь со своим правительством для переговоров об экспорте".

Вслед за этим последовала демонстрация управляемости и устойчивости XR-4. На аэродроме были укреплены на двухметровых штырях кольца диаметром 25 см. Моррис подцеплял эти кольца установленной в носу вертолете трубкой Пито и относил их к стоящему на земле Сикорскому. Присутствующие на демонстрации зрители утверждали: "Эта штуковина как живая, как верный пес относит добычу прямо в руки хозяину". А когда Моррис забрал трубкой Пито из рук Лабенского авоську с дюжиной сырых яиц, перенес их на некоторое расстояние, аккуратно положил на землю и при этом не разбил ни одного, кто-то усомнился: "Не вареные ли яйца? " Тогда Борис Лпбенский демонстративно переколотил перед публикой все яйца до единого.

Далее началась демонстрация тактических возможностей XR-4. Лабенский уселся в вертолет рядом с Моррисом и "с высоты разговаривал по телефону с Сикорским, по этому же проводу отправлял депеши. Лабенский спускался по веревочной лестнице из вертолета, висящего неподвижно на высоте 6 - 8 м, и снова поднимался в машину, забирал, высунувшись из низко летящего вертолета, пакет из рук стоящего на земле человека. Прилетевший на аэродром VS-300, оборудованный вместо колес надувными баллонами, демонстрировал возможность, посадки вертолета на воду.

Возможяости вертолетов ошеломили присутствующих, но это было еще не все. Моррис летал со скоростью 130 км/ч, поднимался на высоту 1500 м, которая нe являлась пределом, осуществлял посадку на авторотации при выключенном двигателе. "Под занавес", используя воздушную подушку вблизи земли, XR-4 поднял четырех человек.

Все были в восторге. Если кто и испытывал вначале недоверие к новой машине, то теперь все сомнения в "том, что XR-4 является работоспособным летательным аппаратом, исчезли. Решение комиссии было единогласным : "Летательный аппарат продемонстрировал вce, что требуется от вертолета. Необходимо продолжить испытания XR-4 в армейском испытательном Центре Райт Филд в Дейтоне". В случае успешного завершения испытаний в Райт Филд предполагался большой и немедленный заказ партии вертолетов для армии и флота. Основное назначение вертолета военные видели в борьбе с вражескими подводными лодками. Вертолет должны были базироваться на транспортных и конвойных кораблях, наземных базах береговой обороны, их предполагалось также использовать для связи, наблюдения, корректировки артогня и вывозки раненых;. Кроме того, предусматривалось применять дертолет для фотографирования с воздуха, спасения экипажей сбитых самолетов и тонущих кораблей, постановке дымовых завес, снабжения войск в труднодоступных. районах, прокладки линий связи, контроля с воздуха охраняемых объектов.

ПЕРВЫЙ ПЕРЕЛЕТ

Перегонять XR-4 в армейский испытательный центр Райт Филд решили своим ходом, по воздуху. Для вертолета, имеющего налет всего 15 ч, это было Полыпим риском: ведь дальность перелета составляла более 1000 км. Но Сикорский верил в свое детище. Такой маршрут позволил бы более полно продемонстрировать работоспособность вертолета, проверить надежность его частей и деталей. Кроме того, это яви-пось бы самой действенной рекламой, которая могла бы привлечь внимание других потенциальных заказчиков.

От перелета по прямой из Бриджпорта в Дейтой пришлось сразу отказаться: большая часть маршрута пролегала над гористой местностью, что заставляло бы летчика часто менять высоту. Кроме того, это осложняло ориентирование на местности, затрудняло сопровождение вертолета наземной командой, повышало опасность в случае аварийной посадки. Поэтому маршрут выбрали по дуге, вдоль наземных транспортных коммуникаций. Из Бриджпорта вертолет должен был лететь ня север вдоль реки Гудзон до Элбани, затем путь пролегал на запад до Буффало на Ниагаре и далее вдоль южного берега озера Эри до Кливленда, а оттуда через весь штат Огайо к Дейтону на аэродром Райт Филд. Длина выбранного маршрута составляла 1225 км, и вся трасca разбивалась на 16 этапов.

Несколько дней ушло на подготовку к перелету. Моррис ежедневно совершал тренировочные полеты, отрабатывал ориентирование на местности, изучал предстоящий маршрут, особо выделяя возможные места на случай аварийной посадки. И вот 13 мая был назначен старт. Моррис влез в кабину, запустил двигатель и, не торопясь, хорошо прогрел его. Наконец пилот дал сигнал о готовности. Сикорский напутствовал его словами:

"Ну, Лес, сегодня ты делаешь историю". Глухарев по православному благословил Морриса и машину. Вертолет поднялся в воздух. Пилот на высоте 4 - 5 м сделал прощальный круг и лег на курс. Перелет начался. Одновременно из ворот завода выехал сопровождающий автомобиль с ярким желтым кругом иа крыше. В нем находилась группа специалистов, возглавляемая Б. Лабенским.

Моррис понимал всю глубину своей ответственности за перелет, который обязательно должен был отразиться ва судьбе вертолета. Управляя машиной, нужно быть предельно внимательным, в случае какой-либо неполадки или ухудшения метеоусловий быстро принимать оптимальные решения. Но Моррис видел свою задачу не только в благополучном завершении полета. Он знал: попутная демонстрация необыкновенных свойств аппарата отнюдь не повредит. Слишком мало людей знало о машине, и сенсация пробудит интерес к вертолету.

Моррис быстро потерял машину Лабенского из виду, она растворилась в мощном дорожном потоке. Однако причин для беспокойства не было. Их маршруты были точно расписаны, движения согласованы, отработана система связи. Пилот продолжал набирать расчетную высоту 600 м. Ветер был 25 км/ч, и это заметно снижало путевую скорость. Она составляла всего 75 км/ч. Вот Даибери - половина первого участка пути. Погода стояла прекрасная. По синему небу катились редкие облака. День обещал быть жарким. Пилот все чаще стал поглядывать на приборную доску. Начала подниматься температура масла. Она уже подходила к красной черте. Моррис был так поглощен контролем температуры. что не заметил, как он очутился уже в другом штате. Пересечение границы было первым достижением.

Нью-Йорк уплыл назад и скрылся в серой дымке. Лента скоростного шоссе огибала почти нетронутый лес. Вскоре открылись поля Гудзон Уэлли, и на них от четливо просматривалась тень "вертушки". Впереди показался Нью-Хэккенсек, где Моррис с опозданием в 35 мин из-за встречного ветра произвел посадку. После посадки с ним связалась по телефону наземная команда, которая еще была в пути, и Лабенский со вздохом облегчения поздравил пилота с благополучным проходом первого участка. После заправки и осмотра машяны - взлет. Теперь Моррис чувствовал себя уже увереннее. Следующий отрезок от Нью-Хэккенсека до Элбани принес второй национальный рекорд - дальность полета вертолета составила 125 км.

При подходе к аэродрому Элбани Моррис увидел аккуратную линию самолетов, стоящих носами к забору. Он решил разместить машину в этом же ряду. Много людей наблюдало за диковинной машиной. При маневрировании пилот намеренно завис над стоянкой автомашин. Многие в страхе бросились врассыпную от места, казалось бы, неминуемого падения какого-то чудного летательного аппарата. Однако вопреки всем ожиданиям машина недвижно висела в воздухе. И тут кто-то крикнул: "Эй, парень! Ты что тут делаешь? Пытаешься, черт возьми, напугать нас до смерти?" Моррис плавно произвел посадку. Потом для заправки он снова поднялся и полетел боком, с удовольствием наблюдая раскрытые от удивления рты механиков.

От Элбани Моррис наслаждался прекрасными видами Мохаук Вэлли. Он шел на высоте 100 м между холмами и чувствовал себя первопроходцем, как в свое время братья Райт. Верхушки деревьев и островерхие крыши домов неслись навстречу. Через остекление кабины пиши видел, как многие поднимали головы и всем своим видом выражали изумление. Уж слишком был необычен вид летящей машины.

Следующий отрезок - опять рекорд: 132 км. И снова в путь. Лететь на очередном участке до Сиракуз было одно удовольствие, если не считать опять роста температуры могла - стрелка подходила уже к отметке 95°. Солнце с нояилось к закату, когда Моррис подходил к аэропорту. Легкий попутный ветер слегка подгонял машину, и пилот прибыл на 15 мин раньше расчетного времени. Он завис перед ангаром, выбирая место, куда бы сесть. Один из служащих пытался направить его на стоянку, но не мог. У него отвисла челюсть при виде диковинной машины. Наконец он справился с волнением и показал на другую строну аэродрома. Моррис на высоте двух метров направился к этому несчастному, и тот, обдуваемый потоком от могущего винта, вдруг присел и, пригибаясь, затрусил к щиту стоянки. А воздушный хулиган, как бы подталкивал бедного служащего, с озорством, мальчишки сопровождал свою жертву, все время находясь в метре от нее, и через остекление кабины мог видеть, как на маячившей под ним бронзовой лысине вдруг выступили крупные нянли холодного пота.

Первый день перелета дал несколько достижений. В частности, пройдено 415 км за 5 ч 10 мин летного времени. Причем к рекорду скорости не стремились. Задача была намного скромнее - благополучно добраться на оптимальных режимах. Единственное замечание - перегрев трансмиссии. Но это был не смертельный дефект. Машина новая, и, естественно, без проблем не обойтись.

На следующее утро старт на Рочестер. Автомобиль с желтым кругом на крыше ушел раньше, и Моррис вскоре обогнал его. Все шло прекрасно, только было жарко и душно, и это предвещало грозу.

На аэродроме назначения он выбрал место посадки, стал медленно снижаться и наконец плавно приземлил свою рокочущую машину, которая мощным воздушным потоком причесывала вокруг себя траву. Механики на стоянке мигом бросились на землю. Им показалось, что какой-то самолет где-то потерял крылья, рухнул перед ними и вот-вот должен произойти взрыв. Однако его ие было. Механики, осмелев, подошли и по советовали прорулить на другой конец рампы мимо диспетчера, сидящего в стеклянной вышке. Он контролировал подход к аэродрому и регулировал движения по летному полю, зажигая на светофорах нужный свет Моррис любезно поблагодарил, но вместо того, чтобы рулить по земле, поднялся на несколько метров и к изумлению собравшихся боком полетел к вышке. По ровиявшись с ней, машина задержалась перед красным светофором. Моррис невинно взглянул на диспетчера. Того парализовало. Дивясь на зависший перед ним рокочущий монстр, он с полминуты хлопал глазами, по том как-то криво ухмыльнулся и включил зеленый свет. После парковки Моррис через поле направился аэродромную столовую. Тут его догнал один из инструкторов летной школы и, поздоровавшись, с улыбко заметил, что пилот-вертолетчик поступает нехорошо делает из инструкторов лгунов. Моррис удивленно noднял брови. Инструктор пояснил, что они курсантам вдалбливают - ни в коем случае нельзя допускать потери скорости летательного аппарата, а тут какая-то штуковина висит перед вышкой на глазах у всего авиационного люда. Оба рассмеялись.

Проанализировав результаты первых часов эксплуатации машины в перелете, техническая группа решила установить по бокам вертолета воздухозаборники, которые при поступательном движении направляли воздушный поток к наиболее нагруженным частям трансмиссии. Это должно было в какой-то степени уменьшить опасность перегрева.

В начале пути до Буффало вертолет шел, можно сказать, в строю. Внизу с той же скоростью 110 км/ч неслась по автостраде машина с ярким желтым кругом на крыше. Но вскоре она отстала. При подходе к Батавии небо на западе почернело, и молнии уже кромсали темнoту. Моррис взял чуть севернее с надеждой обойти грозу, но тщетно. Миновать ее ни севернее, ни южнее не было никакой возможности. Пилот решил приземлиться и переждать непогоду. Машина с наземной командой застряла где-то в дорожной пробке, и Моррис не знал, по какой из параллельных дорог она проследует в Буффало. Нужно было искать дом с телефоном. Моррис по проводам нашел подходящую ферму, возле нее с трудом подобрал площадку между двумя садами и точно приземлил туда машину. Обитатели были рады неожиданному гостю и готовы были оказать любую посильную помощь. Семидесятилетний хозяин фермы видел момент приземления и был уверен, что это вынужденная посадка. Больших трудов стоило его убедить, что это не так, что ничего не случилось и что нужно только позвонить. Разумеется, такая возможность Была предоставлена. Тут к пилоту подбежала одиннадцатилетняя внучка хозяина и с детской непосредственностью предложила свою помощь. Моррис подвел ее к вертолету и серьезным тоном поставил задачу - пока он будет разговаривать по телефону, никто не должен должен близко подходить к машине. Лучше стражу нельзя было и сыскать. Даже когда прибыла группа Лабеннского, девочка никого не допустила к вертолету, пока Моррис лично не разрешил снять охрану.

Перед вылетом один из жителей настоятельно предупреждал о скрытой канаве в 50 м от вертолета, которая может помешать взлету, и никак не мог взять в толк, почему опытные на вид люди не придают значение такой серьезной вещи. Через несколько минут ему все стало ясно.

Простившись с гостеприимными хозяевами, Moppис поднял свой аппарат и снова пустился в путь. Перед Буффало опять была плохая погода, и аэродром оставался закрытым. Диспетчер страшно удивился неожиданному гостю, который не преминул и тут "почудить". При приземлении на отведенное ему место пилот намеренно промахнулся и проскочил метров на тридцать вперед. Потом он завис, попятился и мягко сел Один из механиков, наблюдавший эту сцену, пробормотал своему приятелю: "Билл, что-либо одно - или я сплю, или спятил".

Из-за штормовых погодных условий между Буффад и Кливлендом намеченный полет был отложен. Лабенский решил свободный день посвятить тщательному осмотру машины и проведению необходимых работ. Но на следующие сутки погода улучшилась ненамного Моросил дождь, низкие рваные облака неслись над землей, и видимость около километра. Посовещавшись все-таки решили продолжить полет. Моррис считал что может идти по компасу, а в разрывах облаков корректировать курс по шоссе, благо направление его полностью совпадало с маршрутом.

Полет в таких условиях потребовал от Морриса полной отдачи сил, всего умения летчика-испытателя. Он весь слился с машиной, и она, как бы чувствуя oпасность, чутко реагировала на действия пилота. Был момент, когда рядом промелькнула радиомачта, и Moppi похолодел от мысли, что могло быть, возьми он чуть левее. Приходилось идти во мгле на малой высоте. Все-т ки нет-нет да и мелькнет шоссе. Уходить вверх и идти вслепую было еще опаснее.

Вскоре показался берег озера. Моррис направил сво "вертушку" к аэродрому Данкирк. Он был закрыв мокрая полоса свидетельствовала о сильном дожде ночью. Вертолет был единственным аппаратом, который в таких метеоусловиях мог пробиться на аэродро Теперь такую погоду стали называть "вертолетной".

На следующий день, несмотря на встречный ветер, 40 км/ч, Моррис снова стартовал. Ожидалась еще бод плохая погода, и надо было как можно быстрее проскочить опасный участок до Кливленда. Однако через несколько минут после взлета Моррис почувствовал, что трансмиссия как-то изменила звук и педали время от времени заедают. Он счел за лучшее вернуться к наземно бригаде. Поразмыслив, Лабенский решил, что он летит вместе с Моррисом и определит сам, возвращаться или продолжать полет. В этой ситуации, когда была так вероятна вынужденная посадка, у пилота даже возникла мысль, как же они сядут в аварийных условиях. Сам вертолет снимал проблему. Для него была пригодна любая небольшая и мало-мальски ровная площадка. Однако все прошло нормально. Вероятно, два пассажира и другая центровка сыграли определенную роль. Режим трансмиссии изменился, и дефект в полете не проявлялся.

Встречный ветер крепчал. Моррис решил снизиться и идти в 100 м над землей. Думал, что там ветер слабее и не будет так сильно болтать. Но внизу была пересечения местность, и теперь замучили воздушные ямы. Иногда броски доходили до 30 м вниз, а потом на столько же вверх. Пилота и пассажира так мотало по кабине, будто они были языками в колоколе. В этой опасной тряске вертолет вел себя великолепно. Ручка управления ходила в руках пилота так же, как и в самолете, а педали почти не использовались.

Через полтора часа полета наконец сели в Перри, но там не оказалось бензина. Пришлось на остатках топлива добираться до Уиллоуби. После заправки маршрут лежал до Кливленда. Хотя болтанки не было, погода оставляла желать лучшего - моросил мелкий дождь. Перед Кливлендом, однако, посветлело. Наконец замаячил аэропорт. По тому, как при подходе сразу дали зеленый свет, Моррис понял, что его ждут. А ждал ни кто иной, как сам И. И. Сикорский. Он в мощный бинокль уже за несколько километров углядел свое детище и неотрывно его вел. Перед ангаром, куда пилот должен был посадить машину, он увидел своего шефа. тот стоял чуть в стороне от своих специалистов и приветливо махал. С лица конструктора не сходила счастливая детская улыбка.

К утру воскресенья погода наладилась. Дул легкий ветерок, и по небу плыли редкие пушистые облака. Teперь до Дейтона вертолет должен был нести двоих. На маршруте Моррис передал своему патрону управление машиной. Правда, пилот сказал пару слов об особенностях пилотирования XR-4. Ведь опыт Сикорского управлевия им не превышал 3 мин при опробовании вертолета на заводе. Этих кратких пояснений было вполне достаточно, и до самого Мэнсфилда Моррис выполнял только роль штурмана. Сикорский вел машину ниже ста метров. Иногда казалось, что несущиеся навстречу верхушки деревьев вот-вот начнут чиркать по фюзеля жу. Но Сикорский был невозмутим. Наверное, конструктор вспоминал свои первые полеты, когда земля была так же близка. При подлете к аэропорту Сикорский передал управление Моррису. Опыта посадок на XR-4 у него не было, и не следовало рисковать машиной, котрая принадлежала военным.

Следующий отрезок до Спригфилда Моррис прошел один. Это был самый длинный участок пути в 150 км, при встречном ветре могло не хватить горючего. Кроме того, температура наружного воздуха поднялась, что вызывало опасение за режим работы трансмиссии.

Тем временем на Райт Филд с нетерпением ожидали прибытия XR-4. Слава о вертолете и его возможностях уже катилась впереди этой необыкновенной машия! Ф. Грегори прямо не находил себе места. Он взлетел р одной из находившихся на базе "летающих крепостей" В-17, чтобы встретить в воздухе между Мэнсфилдом и Спрингфилдом вертолет Сгкорского. Однако произошел казус. Вращающиеся лопасти и маленький фюзеляж делали XR-4 незаметным на фоне земли. Грегори ни с чем вернулся на базу. Пришлось ему пересесть маленький тренировочный самолет АТ-6 и встречать XR-4 на аэродроме в Спрингфилде. Здесь вертолет быстро заправили и подготовили к старту. Но Моррис не спешил. После прибытия И. И. Сикорского они вместе вылетели в конечный пункт - Райт Филд, Дейтон. этом участке вертолет сопровождал самолет Грегори где, кстати, находился и Лабенский. Перед вылетом Грегори успел по телефону сообщить точное время прибытия, и Сикорского ждала теплая встреча. Среди встречавших был сам Орвиль Райт, впервые в истории человечества совершивший в декабре 1903 г. управляемый полет на аппарате тяжелее воздуха. Первый пилот, высоко отозвался о новой машине. Ему тут же пред жили подняться в качестве пассажира, но Орвиль Pайт отказался, с грустью заметив, что они с Уильбуром, веря в успех затеи, отвергли в свое время идею вертолета и теперь пожинать ему зрелые плоды другого конструктора было бы неуважением к памяти брата.

Вечером подвели итоги первого перелета через четыре штата:
первая поставка вертолета своим ходом;
дальность перелета более 1200 км;
длительность 16 ч 10 мин;
первая перевозка пассажира;
полет в погодных условиях, когда другие летательные аппараты сидели на земле.

Успехи более чем впечатляющие.

СЕРИЙНОЕ ПРОИЗВОДСТВО

30 мая 1942 г. XR-4 официально был принят армией. Невероятно, но это так. Машина была принята через 14 месяцев после подписания контракта, а с момента первого подъема в воздух прошло всего четыре с половиной месяца. После приемки сразу начались всесторонние войсковые испытания вертолета. В программу испытаний входили исследования максимальных возможностей - потолка, скорости и продолжительности полета, замерялась потребная мощность двигателя на разных режимах полета, определялись маневренность и управляемость. При испытаниях, например, была достигнута высота полета свыше 3500 м.

Помимо определения летно-технических характеристик на XR-4 отрабатывались различные операции по практическому применению вертолета для нужд армии и флота. С целью определения возможностей использования вертолета для противолодочной обороны на аэродроме был выложен силуэт подводной лодки. С Пролетающего на разных скоростях XR-4 сбрасывались учебные 12-килограммовые бомбы. Сначала бомбы бросали и прямо из кабины с рук, затем были разработаны специальные бомбодержатели.

Одновременно на XR-4 проводилась и тренировка американских и английских летчиков, осуществлялись многочисленные демонстрационные полеты перед различными высокопоставленными чиновниками и комиссиями. К концу июля XR-4 уже имел налет, превышающий 100 ч, было подготовлено пять военных летчиков-вертолетчиков. К концу 1942 г. в целом испытания XR-4 завершились, а уже 21 декабря Сикорский получил заказ на серийное производство 22 вертолетов для американской армии и береговой обороны. Восемь вертолетов заказала Великобритания. К этому времени помимо опытного XR-4A Сикорским было построено еще два его улучшенных аналога XR-4B, предназначенных для специальных исследований.

По результатам испытаний принадлежавший военным XR-4A был модернизирован: установлен более мощный двигатель в 180 л. с., диаметр несущего винта увеличен на 0,8 м. Эту модификацию назвали XR-4C. Она была взята за основу при постройке головной предсерийной партии в 30 экземпляров. Первые три были выпущены под названием YR-4A, а последующие 27 - YR-4B (индекс Y означал опытную войсковую серию, а А и В - соответствующие модификации). Для войсковых испытаний и получения опыта первые YR-4 были распределены в 1943 г. по различным видам войск США: в авиацию сухопутной армии, в ВМФ и Береговую охрану. В середине января 1943 г. заказ был увеличен. Великобритания подписала контракт еще на 200 вертолетов R-4. Хотя по окончании войны часть заказа аннулировали, все же было построено 130 R-4.

Учитывая успехи в создании вертолетов, в приобретении которых Проявили заинтересованность многие заказчики, правление "Юнайтед Эркрафт" решило восстановить самостоятельность фирмы Сикорского. Его группа была выделена из объединения Воут-Сикорский и получила в январе 1943 г. собственную производственную базу в Бриджпорте. Эта база оставалась основным центром фирмы Сикорского вплоть до 1955 г., когда в связи о большим заказом на вертолеты S-58 (о которых речь пойдет ниже) был построен новый завод в Стратфорде, куда Сикорский. и перенес свою резиденцию.

Самостоятельность фирмы Сикорского была восстановлена не только в связи с заказами на производство R-4. Компания получила и новые контракты на разработку других вертолетов. Испытания XR-4 в Райт Филд в целом удовлетворили военных, но его грузоподъемность была признана недостаточной для использования против подводных лодок. И рекомендовалось улучшить некоторые летно-технические характеристики. Представители армии заявили о своей заинтересованности в созадании более тяжелого вертолета. Такой вертолет был предложен Сикорским еще в 1939 г. вслед за постройкой VS-300, но тогда он не получил поддержки. Теперь проекту нового вертолета, носящему фирменное обозначение S-48, было присвоено армейское название XR-5. К концу 1942 г. чертежи были готовы, и 21 декабря одновременно с R-4 был получен заказ на пять опытных XR-5. Два из них - для Великобритании.

Первый экземпляр XR-5 был готов летом 1943 г., и нгсле непродолжительных наземных испытаний 18 августа совершил первый полет. Подобно VS-300 (S-46) и ХR-4 (S-47), новый вертолет имел классическую одновинтовую схему, но по размерам значительно превосходил своих предшественников - по взлетному весу в два раза, по полезной нагрузке почти в три. В 1946 г. в зоне

воздушной подушки R-5 поднял 18 человек, облепивших его со всех сторон. В том же 1946 г. R-5 побил все официальные мировые рекорды для вертолетов - летал на дальность 1132 км, показал скорость 178 км/ч, продолжительность пребывания в воздухе 10 ч 07 мин, и в феврале 1947 г. достиг высоты 5745 м.

При разработке компоновки XR-5 учитывались все ч требования военных. Кресла двух членов экипажа были установлены тандемом. Причем, чтобы обеспечить лучший обзор штурману-бомбардиру, облегчить прицепивание при бомбометании и наблюдение при артиллерийской корректировке, его кресло устанавливалось впереди пилотского. Хорошо остекленная кабина получилась узкой, удобообтекаемой. Вообще аэродинамические формы XR-5 в отличие от угловатого XR-4 выделя-пнсь своим совершенством. Фирма "Пратт-Уитни" специально разработала для него вертолетный двигатель. Хорошо была отлажена конструкция частей и деталей. Как отмечали в то время американские летчики, переход от R-4 к R-5 был аналогичен переходу от "Летающей крепости" В-17 к "Сверхкрепости" В-29, т. е. имелся значительный качественный скачок. Сразу было заказано 450 машин.

Серийное производство R-5 началось в конце 1944 г., но на фронт он не попал. В конце войны заказ сократился, и R-5 было построено всего 65 единиц. В процессе их эксплуатации было признано, что небольших размеров кабина является существенным недостатком, поэтому производство R-5 (S-48) прекратили и занялись разработкой и постройкой его дальнейшей модификации S-51.

Вслед за созданием более приятного для глаз R-5 (S-48), чем его предшественник, фирма Сикорского взялась за разработку R-6 (S-49) - улучшенного R-4. Были учтены все замечания военных, а также использованы возможности в применении новых материалов. Хотя вертолет создавался под те же тактико-технические требования и его размеры, вес, компоновка оставались такими же, как у R-4, это была совершенно новая машина. От старой были заимствованы только несущий м рулевые винты. Специально спроектированный двигатель "Франклин" имел большую мощность. В редукторе отсутствовали конические шестерни - вывод мощности у двигателя был вертикальный. Для увеличения надежности и весовой отдачи в конструкции машины максимально использовались все последние достижения науки и техники. Широко применялись новые материалы, к тому же не проходившие по лимитному списку в соответствии с законом о приоритетности проектов. Так, в конструкции фюзеляжа, шасси и топливной системы использовались магниевые сплавы, на треть более легкие, чем распространенный дюраль, а хвостовая балка была выполнена целиком из этого материала. Формируемая в автоклаве фиберглассовая носовая часть кабины придала вертолету элегантную форму. Удачные гидроамортизаторы шасси надежно обеспечивали защиту от земного резонанса. Новая конструкция трансмиссии устраняла опасность ее перегрв ва, принесшую столько хлопот и неприятностей на R-4.

Контракт с военными на пять XR-6 был подписан в конце апреля 1943 г., а первый полет машины состоялся уже 15 октября того же года. Несколько месяцев ушло на устранение вибраций и отработку системы управления. Установка дополнительного глушителя в совокупности eе фиберглассовой кабиной позволила настолько снизить уровень шумов, что Грегори как-то заметил, что кабн R-6 стала удивительно приятной. Там остался только курлыкающий звук, и можно было разговаривать в кабине, будто сидишь в обычном автобусе.

1 марта 1944 г. Грегори вместе с инженером фирмы Сикорского Ральфом Алексом, который участвовал в разработке всех первых вертолетов, демонстрировали в Вашингтоне командованию армии и ВМФ возможности двухместного XR-6. Они впервые показали, например, взлет с разбега, имея на борту две прикрепленные к Портам капсулы с носилками, на которых находились "раненые". Комиссия была вполне удовлетворена испытаниями, и военные пообещали заказ на 900 машин. На размер заказа, видимо, повлияло и то, что XR-6 был построен не из дефицитных материалов, расход которых в условиях военного времени подлежал контролю.

На следующий день XR-6 уже вылетел в Дейтой. Первую промежуточную посадку предполагалось сделать на аэродроме Паттерсон. Грегори вел машину на малой высоте, и туда они свалились как снег на голову. Пилот неспеша подвел свой аппарат к какому-то большому caмoлету и спокойно приземлился. Вдруг откуда ни возьмись появилась целая орава разъяренных полицейских. Оказалось, что большой самолет был первым В-20, поставленным в обстановке большой секретности Воздушному корпусу армии, и, естественно, аэродром был закрыт. После долгих ж неприятных объяснений вертолет все-таки заправили и выпустили.

Еще в начале 1944 г. армия заказала первые 26 R-6A, но занятый производством R-4 и R-5 Бриджпортский завод третью машину уже "освоить" не мог. Сикорский попросил вернуть ему старый завод в Стратфорде, но для этого пришлось бы прервать там серийный выпуск лучшего истребителя ВМФ F-4U "Корсар", производство которого входило в число приоритетных программ авиациoнной промышленности США. На это из руководствo концерна пойти никто не рискнул, и правление "Юнайтед Эркрафт" решило передать лицензию на производство R-6 своей дочерней фирме "Нэш-Келвинейтор" в Детройте. В октябре 1944 г. эта фирма уже начала поставки R-6A, а в феврале 1945 г. R-6 (к тому времени уже был получен заказ на 780 машин). Некоторые из этих машин oли на театр военных действий. С июня 1945 г. несколько R-6 были направлены на "воздушный мост" Китай -Бирма-Индия, где они использовались для поиска и спасения экипажей транспортных самолетов, потерпевших аварию на этой линии.

Начавшееся в 1943 г. серийное производство S-47 (R-4) позволило приступить к его опытной эксплуатации в различных климатических зонах. 6 ноября 1943 г. подполковник Купер принял на заводе Сикорского новенький YR-4B. После нескольких пробных полетов оя взлетел с небольшой площадки позади завода и через несколько минут приземлился в аэропорту Бриджпорта, где его уже поджидал двухмоторный С-46. Так началась новая "одиссея" R-4. Теперь его путь лежал на Аляску. Армии нужны были данные о том, как поведет себя вертолет в экстремальных условиях Севера. Для этого выбрали испытательную базу в Фербенксе. По путно отрабатывалась задача - перевозка вертолетов самолетами. Еще задолго до постройки YR-4B армейские инженеры продумывали такую возможность, и к моменту его появления транспортный самолет с необходимыми приспособлениями для этой цели был готов. YR-4B разобрали. Сначала сияли лопасти несущего o рулевого винтов, затем фюзеляж разъединили на две части, и все это погрузили в С-46 на специальные ложементы.

По прибытии в Ладд Филд сразу начались испыта тельские будни. Нужно было определить, как поведет себя двигатель, система охлаждения, система управления при температурных изменениях, вязкость гидрожидкостей и смазки, как защитить лопасти от обледенения. Сразу выяснилось, что водоотталкивающе покрытие на лопастях не защищало их от мокрого cнега. Лопасти теряли эластичность, коробились, трескались. Особое внимание уделялось проблеме обледенения лопастей в полете. Эта проблема была серьезней чем на самолетах. От дисбаланса возникала сильная

тряска, грозившая тяжелыми последствиями. В этих условиях спасение было в немедленной посадке. Для большей безопасности YR-4B, имевший обычное колесное шасси, дооборудовали еще и поплавками. Это по зволило производить посадку на воду, болото, снег, лед и даже в ледяные торосы, которые местные шутники почему-то называли "головами негров". Вертолет попутно использовался в качестве скорой помощи, доставляя больных по вызову врача в отдаленные засн"oиные селения. Отрабатывались спасательные операции, например перевозка на внешней подвеске на носилках "раненых". В целом испытания дали огромный объем информации, которую конструкторам нужно было срочно "переварить".

Одновременно продолжались испытания по расширении диапазона практического применения вертолетов. Например, нужно было определить возможность базирования на кораблях и военных транспортах для противодействия подводным лодкам противника. Весной 1943 г. они еще продолжали свирепствовать. В мае 11НЯ г. XR-4 под управлением Грегори впервые продемонстрировал возможность посадки на палубу. Для этого было подобрано судно "Банке-Хилл" с небольшой свободной площадкой посередине. Ее размер coставлял 18х24 м. Площадка с одной стороны была ограничена капитанским мостиком, с другой, ближе к корме, - высокой мачтой со всеми снастями. На ходу судна воздух, обтекая мостик, становился турбулентным и при посадке в этот "колодец" в самый неподходящий момент мог предательски подкинуть сюрприз. Грегори не спеша облетел судно и с высоты примерно 12 м под углом 45° стал медленно снижаться. Сверху площадка выглядела еще меньше, и казалось, что лопасти вот-вот начнут крушить надстройки. Но все обошлось. Пилот точно посадил машину прямо в очерченном круге. Всего было сделано 33 посадки и столько же взлетов. Эти испытания проложили путь для выявления потенциальных возможностей базирования. Однако один серьезный вопрос оставался открытым - как сажать вертолет на качающуюся палубу при волнении моря. Для решения его был использован пароход "Джеймс Паркер", имевший к площадку на палубе размером 17х19 м. В июне того же 1943 г. испытатели провели три дня в открытом море. На борту было два вертолета - XR-4 на колесном шасси и YR-4A на прорезиненных надувных поплавках. Для того ы вертолет не отскакивал, как мячик, от палубы, на поплавки были надеты кольца. Моррис и четыре первых военных вертолетчика во главе с Грегори провели комплекс испытаний. Вывод был один - вертолет можно использовать даже при относительно плохой погоде, свежем ветре и волнении. Летом 1944 г. вертолет вновь испытывался на борту специально оборудованных кораблей, что окончательно подтвердило целесообразность его использования в этой области.

В начале 1944 г. S-47 впервые был применен для спасения человеческих жизней. Вблизи Санди Хук недалеко от Нью-Йорка 3 января взорвался эсминец американского флота "Тэрнер". Были большие жертвы. Пожар удалось потушить, но на борту оказалось много раненых и обожженных. Часть из них находилась o шоковом состоянии. Необходимо было срочно доста вить из городского госпиталя кровяную плазму. Одна ко погодные условия осложнили ее доставку. Слепящий снежный шторм парализовал движение нью-йоркской гавани. Плавающий лед мешал кораблям. Доставка на корабле заняла бы много времени. Самолет также использовать было нельзя. Командование решило по тревоге поднять вертолет. Около Бруклииг располагалась авиационная база береговой охраны, на которой находилось несколько R-4. По получении приказа командир этой группы Ф. Эриксон вылетел с базы и приземлился во дворе госпиталя. Там его уже ждали Он забрал плазму и через 14 мин был уже в Санди Хук. Раненые моряки были спасены. Вертолет продемонст рировал свои возможности и сделал то, что для других транспортных средств было непосильно.

ВЕРТОЛЕТЫ В БОЕВЫХ УСЛОВИЯХ

В настоящее время вертолеты широко используются в военных целях. Распространено мнение, что винтокрылые летательные аппараты как средство вооружейной борьбы получили признание только после войны в Корее. Однако это не совсем так. Первые предложения о применении вертолетов для военных целей - бомбометания, разведки, наблюдения и для вывозки с поля боя - появились еще в XIX веке. В начале XX века теоретики зарождавшейся военной авации стали отмечать вертолеты как возможную составную часть будущих воздушных флотов. Однако результаты, достигнутые к тому времени вертолетами, значительно уступали успехам других летательных аппаратов. Самолеты и аэростаты доказали свою работоспособность и были приняты на вооружение, вертолеты пока могли только подпрыгивать в воздух. Поэтому военные ведомства не спешили выделять средства на создание винтокрылых аппаратов, старались выявить области применения, где вертолеты окажутся эффективнее других летательных аппаратов. Потребность в такой замене уже появилась в годы первой мировой Нойны. Например, появилась идея замены недостаточно живучих аэростатов "привязными" вертолетами. Наибольшую активность в реализации проявили военные Австро-Венгрии. Под руководством С. Петроци, Т. Карман и В. Цуровец построили в начале 1918 г. два Ийртолета разных схем. Один из них (без летчика на борту) совершил около 30 подъемов в воздух на высоту до 50 м.

В годы первой мировой войны и после ее окончания последовала разработка еще ряда вертолетов, финансировавшаяся военными ведомствами некоторых стран. Однако уровень науки и техники вплоть до середины 30-х годов еще не мог обеспечить создание работоспо-нобного вертолета. В то же время он был достаточен для другого типа винтокрылых летательных аппаратов - автожира. В 1930 г. сначала в Великобритании, а затем в США началось серийное производство автожиров. Теперь стало реально определить практические возможности винтокрылых аппаратов. Военные не замедлили oтим воспользоваться.

Наибольшего размаха достигли испытания автожиров в вооруженных силах США, которые в 1931 г. приобрели несколько аппаратов Питкерна и Келлета. Предполагалось использовать автожиры в армии для разведки, корректировки, связи, аэрофотографии и снабжения частей, а на флоте для поиска подводных лодок, охраны морских конвоев, патрульной и спасательной службы. 23 сентября 1931 г. автожир Питкер-ия РСА-2 (военное обозначение ХОР-1), который выпускался при непосредственном участии Хуана де ла Сьерва, впервые продемонстрировал посадку и взлет с палубы авианосца. Перспективы применения автожиров в военном деле существенно возросли в 1933 г., когда Хуан де ла Сьерва ввел в конструкцию непосредственное управление втулкой ротора. Это значительно повысило пилотажные характеристики и позволило обойтись без крыла, благодаря чему улучшились весовая отдача, обзор и компактность автожира. Применение в 1933 г. автожиров на военных маневрах в Великобритании заставило военных во многих странах пересмотреть свое скептическое отношение к примене нию винтокрылой техники. Тем не менее в большинстве государств на спешили принимать автожиры на вооружение. Американцы ограничились их закупкой только для создания учебного центра. Немцы предложли принять на вооружение в качестве связного не автожир, а легкий самолет с большой механизацией крыла (Физлер Fi-156 "Шторх"), В Великобритании военные выделили средства не на расширение имевшегося парка автожиров с непосредственным управлением, а в постройку пяти автожиров С-40 нового поколения с так называемым "прыжковым" стартом. Они успешно эксплуатировались в качестве связных в Британском экспедиционном корпусе во Франции, но были потеряны 1940 г. при эвакуации в Дюнкерке. Оставшиеся в Англии автожиры С-30 были мобилизованы для применения в калибровке локаторов. Сформированный для этой цели Отдельный автожирный эскадрон, имевши 15 С-30, просуществовал до конца войны.

Франция была единственной страной, вступившей во вторую мировую войну, которая имела большой парк военных автожиров. Хотя предполагалось сформиро вать 46 автожирных наблюдательных отрядов по три машины в каждом, однако к началу войны в войсках было только 52 автожира LeO C-30 и еще 8 на флоте. Автожиры, применявшиеся до конца мая 1940 г., но сыграли заметной роли в боевых действиях, за исключением двух флотских эскадр по 8 - 10 автожиров, эффективно использовавших свои аппараты для патрулирования над Ла-Маншем. Из других стран автожиры в второй мировой войне эпизодически использовал СССР и Япония. Автожирная корректировочная эскадрилья из пяти аппаратов А-7-ЗА применялась советокими войсками в Смоленском сражении (правда, преимущественно для разбрасывания листовок). Японцы начиная с 1941 г. пытались применить для борьбы с подводными лодками несколько автожиров КА-1 созданных фирмой "Каяба" по американским образцам.

Таким образом, первый работоспособный тип винтокрылого летательного аппарата автожир, несмотря на возлагавшиеся на него надежды, не получил мирового распространения в вооруженных силах и не сыграл заметной роли в военных действиях начала второй иировой войны. Однако опыт его эксплуатации позволил разработать широкую гамму перспективных областей применения вертикально взлетающих аппаратов, и к тому времени, когда создание работоспособного вертолета стало возможным, военные уже имели четкую картину использования винтокрылых летательных ап-пяратов.

Первый серийный вертолет был немецкий "Фокке-Ангелис" Fa-223. Этот вертолет со взлетным весом до 4300 кг был запущен в производство в начале 1942 г. сразу серией в 400 экземпляров в пяти вариантах: транспортном, противолодочном, поисково-спасательном, разведывательном и учебном. Однако из-за постоянных бомбежек союзниками немецких заводов удалось построить только 14 вертолетов. Вертолеты Fa-223 достаточно активно использовались германскими вооруженными силами для срочной перевозки грузов, в том числе и на внешней подвеске, когда перевозка другими средствами была затруднена (например, части ракет V-2), срочной доставки штабных офицеров, разведки, вывозки раненых и сбитых летчиков из неприятельского тыла. В годы войны фирмой "Фокке Ангелис" были также созданы одноместный буксируемый планер-автожир для базирования на подводных лодках Fa-330 - "летающий перископ" (построено около 200 экземпляров) и десантный планер-автожир Fa-225, начата постройка одноместного вертолета Fa-446 для подводных лодок и вертолета-крана Fa-284 грузоподъемностью 6,5 тонн. Кроме Fa-223 в Германии в 1942 г. началось серийное производство легкого вертолета "Флаттнер" Fi-282 в двух вариантах: палубный и наземного базирования. Из планировавшихся 1000 машин удалось построить по тем же причинам только 24.

Оборудованный системой принудительного притяга при посадке на палубу, Fi-282 начал эксплуатироваться на кораблях уже с 1942 г. Он использовался для поиска подводных лодок и спасения на воде. Сухопутный вариант, предназначавшийся для сопровождения танковых частей, прокладки телефонных проводов и корректировки артогня, доказал свою выживаемость и малую уязвимость. Он отличился весной 1944 г. в учебном бою с истребителями Ме-109 и FW-190, а затем в 1945 г. o реальных боевых действиях в Померании и под Берлином.

Теперь мы видим, как только немецкие конструкторы оказались способны создать годные для практического применения вертолеты, вооруженные силы Германии, не мешкая, сразу нашли для них широкую область применения. Только своевременное уничтожение заводов-изготовителей союзной авиацией предотвратило массовое появление немецких вертолетов на фронтах второй мировой войны. Применение же германскими вооруженными силами имеющихся вертолетов носило разрозненный характер, и хотя оно порой было достаточно эффективно, существенную роль в боевых действиях сыграть не могло. Из всех стран мира массовое серийное производство вертолетов удалось наладить в начале 1943 г. только США, и это были вертолеты Сикорского.

В 1944 г. началось их применение непосредственно в боевых действиях. В это время англо-американские войска вели тяжелые бои с японцами в Юго-Восточной Азии, в частности в Вирме. Характер местности и природные условия севера Бирмы и востока Индии наложили отпечаток на ведение военных действий. Горы, джунгли, неразвитая сеть дорог не позволяли иметь сплошную линию фронта. Война носила очаговый характер. Для удержания инициативы союзниками были созданы специальные ударные подразделения "джангл файтерз", сражавшиеся в глубоком тылу у японцев. Командос, базируясь на созданных в джунглях секретных опорных пунктах, совершали нападения на японские гарнизоны, транспортные коммуникации. Снабжеyие этих опорных пунктов боеприпасами и снаряжением, а также вывозку больных и раненых обеспечивала Первая авиационная группа, входившая o состав американских военно-воздушных сил. Днем, а большей частью ночью десятки самолетов, уклоняясь от атак японских истребителей, на предельно малой высоте скрытно прилетали на базы. Для этого исполь-новались в первую очередь маленькие самолеты, способные взлетать и садиться на ограниченные площадки. За свой вид и способ действия они носили название "кузнечиков". Однако в некоторые места даже "кузнечики" попасть не могли.

Боевые действия командос были столь эффективны, что высшее командование готово было выполнить любую их просьбу. Однако, когда командир авиагруппы полковник Ф. Кокран и его заместитель полковник Дж. Алисой попросили достать столь подходящий для действий в особых условиях вертолет, об испытаниях которого им было уже известно, генералы только разве-ли руками. Надежд на получение нового опытного, еще не получившего официального признания вида авиационной техники, к тому же выпущенного в ограниченном числе экземпляров, практически не было. Помогла Москва.

Так уж получилось, что полковник Алисой направился в Москву с миссией связи. Там он познакомился с советником и близким другом президента Рузвельта Г. Гопкинсом. Полковник не растерялся, и вскоре на большом верху за него замолвили словечко. В результате авиагруппа получила четыре YR-4B. В марте 1944 г. к восточной Индии появились первые летчики, обученные пилотированию вертолетов. Вслед за ними прибыли и невиданные аппараты. Они перевозились на четырехмоторных транспортных самолетах "Дуглас" С-54 (DC-4) прямо из Райт Филд. Перелет через Атлантику, Африку и Ближний Восток занимал чуть больше трех дней. "Как же они ухитрились достать эти штуковины?", - недоумевали генералы. - Видно, и впрямь "береты" все могут".

Командование первой авиагруппой не спешило применять новую технику в боевых условиях. Оно прекрасно сознавало ответственность. Вертолетчики со своими аппаратами располагались на тыловой базе, вызывая любопытство и скептические усмешки бывалых воздушных волков. Наконец случай представился. Первый вылет в боевых условиях было поручено выполнить лейтенанту Картеру Харману. Ему нужно было перелететь в Таро на севере Бирмы, т. е. пройти около 1000 км над территорией, большей частью занятой противником. Перед вылетом пилоту вручили предписание добраться до секретной базы под кодовым названием "Абердин" для выполнения одного сверхсрочного задания. Подробности он получит на месте лично от полковника Кокрана. Харман догадывался, что, по-видимому, ему придется кого-то вывозить, и поэтому он приказал механикам соорудить сбоку машины ложемент и установить на него носилки. Кроме того, учитывая опыт других пилотов. Карман запасся канистрами с бензином. Его YR-4B ранее использовался как тренировочный, и дальность вертолета была небольшой, соизмеримой с расстояниями между промежуточными аэродромами, на которых, впрочем, бензина тоже могло не быть.

Первым был Дималур. Он переходил из рук в руки, и не было точно известно, свои там или японцы. Хармав взлетел и постепенно набрал 2 тыс. м. Курс на север. Пилот шел по узкоколейке. Хоть она частенько пропадала в туннелях, это был прекрасный ориентир. На компас надежды не было. Из-за находящихся в кабине канистр он показывал неправильно. Вскоре показался Дималур. Пилот на всякий случай снизился. На этой высоте его не сразу заметят, и, кроме того, в случае опасности будет возможность "кубарем" нырнуть в джунгли и на время укрыться. Ведь вертолет был совершенно беззащитен. Но все обошлось. Так он в ожидании появления японских истребителей, меняя высоту и иногда курс, благополучно добрался до Таро. Харман уже предвкушал отдых на несколько дней, но из "Абердина" полковник Кокран прислал радиограмму: "Срочно пришлите аппарат для взбивания яиц". Пилота покоробило такое сравнение. Утешало, что по крайней мере оно было образное. Но делать нечего. Надо готовиться к полету. По расчетам, топливного бака явно не хватало. Для заправки из канистр нужно было искать подходящее место для посадки, но вокруг японцы. Что делать? Харман обратился к местным летчикам. Те показали на карте высохшее озеро в поперечнике 15 км и ровное как стол. Они утешали вертолетчика:

мол, японцы неожиданно появиться не могут, а как начнут стрелять, так он и узнает о их приближении. Однако Хармана такая перспектива не устраивала. Механики за ночь приспособили у него над головой топливный бак от самолета L-5, и теперь Харман мог в полете добавлять бензин в свой основной.

Утром 23 апреля 1944 г. пилот благополучно добрал-ля до "Абердина" - небольшой посадочной площадки, на которой находилось несколько легких самолетов, укрытых маскировочными сетями. Полковник Кокран выл чрезвычайно любезен. Он осведомился, приятен ли был полет, утомился ли гость, и, услышав бодрый ответ, тут же предложил дельце. Нужно было слетать за 5О км и оттуда перебросить четырех человек в назначенное место. Дело было в том, что в джунглях из-за отказа двигателя потерпел аварию один из "кузнечиков", на борту которого находилось трое "джангл файгйров" - двое раненых и один больной малярией. Ни одной подходящей площадки для самолета вблизи них не было. По ночам попавшим в беду сбрасывали продовольствие. Ничем другим помочь не могли. Вот почему полковник так торопил Хармана. Летчики "кузнечиков" с "Абердина" уже хорошо обследовали местность предстоящей операции и недалеко от несчастных обнаружили и небольшое рисовое поле. Туда с большим трудом и перебралась группа, которую уже уведомили о предстоящем прибытии невиданного аппарата.

В пути Хармана японцы не беспокоили. Встретился только свой истребитель Р-40. Качнув крылом, он пронесся мимо. По тому, как лихо и непринужденно пилот "козырнул" вертолету, можно было подумать, что на стих воздушных дорогах он приветствует своего старого приятеля на этой "вертушке" каждый день.

Когда Харман приземлился в условленном месте, первый раненый, которого поднесли к вертолету, сделал пилоту комплимент: "Старина, а ты похож на ангела!". Действительно, другим путем спасти этих раненых было невозможно.

После первого удачного применения вертолета был проведен еще ряд подобных операций. Однажды Харман даже поставил своеобразный рекорд, подняв сразу двух раненых. Одного поместили на носилки, второго "прилепили" к другому борту вертолета. Всего было гпясено 18 человек. За свои полеты Харман был награжден высшей авиационной наградой США - крестом "За выдающиеся летные заслуги".

Помимо спасения раненых и экипажей сбитых самолетов вертолеты использовались для связи, воздушного наблюдения, артиллерийской корректировки и снабжения окруженных гарнизонов. Особенно ожесточенные бои в 1944 г. происходили в районе индийского города Импхал. В этом сравнительно крупном административном центре и транспортном узле мужественно защищался англо-индийский гарнизон. Японцы окружили город, перерезав все дороги к нему. Снабжение гарнизона производилось только по воздуху. В этом участвовали и YR-4B. Бои за Импхал закончились победой союзников. Японцы выдохлись и после поражения у этого города не провели ни одной успешной операции. Более того, они начали отступать.

После появления на театре военных действий вертолетов японцы быстро заметили новые летательные аппараты и по достоинству их оценили. Диктор японского радио сообщил: "Янки избрали новую форму устрашения". Видимо, "кофемолки" сеяли панику o рядах недавно еще бодрых захватчиков. Японские летчики стали охотиться за вертолетами, однако это оказалось не таким уж простым делом. "Вертушки" летали, чуть не задевая деревья, что весьма затрудняло их обнаружение. Когда все же истребитель находил цель и устремлялся на нее, вертолетчик, пользуясь высокой маневренностью своей машины, быстро прятался в джунглях. Японец проскакивал мимо. Способность тихоходного и, казалось бы, беззащитного вертолета уклоняться от атак самолетов была подтверждена и экспериментально. Англичане, получившие в 1943 г. первые вертолеты Сикорского, провели учебные атаки на вертолет своим лучшим истребителем "Супермарин Спитфайр V". Английские асы о изумлением обнаружили, что это куда сложнее, чем атаковать скоростные цели.

Осенью 1944 г. в авиационные части армии и флота США стали поступать первые серийные R-4. Около трех с половиной десятков было направлено в войска, сражавшиеся в Бирме и Китае. Военно-морской флот свои HNS-1 (флотское обозначение R-4) стал испольвать для наблюдения на воде, особенно в районе Тихоокеанского театра военных действий.

В конце войны к им присоединились первые S-49. Несколько вертолетов HNS-1 было придано плавучим ремонтным базам, обеспечивавшим боевые действия в Тихом океане "сверхкрепостей" В-29. Они позволяли быстро доставлять срочные грузы прямо к самолетным стоянкам на берегу. В последние военные месяцы вертолеты Сикорского уже "служили" кроме Бирмы и Китая в Новой Гвинеe, на Окинаве и Филиппинах. Всего за годы войны было выпущено около 400 S-47, S-48 и S-49 вместе взятых.

Опыт эксплуатации R-4 в боевых условиях показал, что вертолет является незаменимым средством в ряде областей применения, в первую очередь при спасении человеческих жизней.

В Европе вертолеты Сикорского первыми стали применять англичане. Когда в январе 1944 г. в Европу отправлялся очередной конвой, на палубе британского транспорта "Дагестан" на специально оборудованной площадке нашлось место для нескольких вертолетов из числа заказанных королевскими вооруженными силами опытнытных YR-4B. В океане летчики впервые применили их для наблюдения за подводными лодками противника. В дальнейшем англичане еще не раз совмещали таким образом перевозку вертолетов с противолодочными операциями. По прибытии вертолетов в Великобританию YR-4B поступили сначала в различные исследовательские и учебные центры, а затем в знаменитый 529-й эскадрон, где они заменили автожиры С-30, применявшиеся для калибровки радаров, а

также для связи и наблюдения. Подводя итоги первых опытов практического применения вертолетов в военных целях, можно отметить, что впервые наладить сравнительно широкое и систематическое военное применение вертолетов удалось только англо-американским вооруженным силам И этими вертолетами стали аппараты с крылатым "S" на борту. Они внесли свой посильный вклад разгpoм гитлеровской Германии и милитаристской Японии.