АВИАБИБЛИОТЕКА: СОМОВ С.А. В КРЫЛАТОМ СТРОЮ

Парад Победы

В мае 1945 г., буквально через неделю после окончания войны, я получил письмо от брата Григория, воевавшего также на 3-м Белорусском фронте, в котором он писал: "Наверное, для меня война еще не закончилась, хотя мы и зачехлили орудийные стволы своих пушек. Поговаривают, что многих артиллеристов и возможно танкистов с нашего фронта направляют на Дальний Восток на войну с Японией..."

Вскоре после этого письма меня срочно вызывают к командиру полка. Даже не по себе как-то стало. Неужели думаю и наш полк или отдельных летчиков направят воевать с самураями. Но, к счастью, мои тревожные мысли были напрасны. Как только вошел в штаб, командир полка майор Юрченко сказал:

- Вам с Германом Киласония необходимо срочно собираться и ехать в Кенигсберг для подготовки к Параду Победы. От этого неожиданного сообщения сердце застучало так, как никогда за время штурмовых атак по врагу. Не верилось, что я, командир эскадрильи, старший лейтенант буду в Москве участвовать в Параде Победы. И замелькали в голове воспоминания минувших дней войны. Я вспомнил погибших в последних вылетах друзей. Совсем немного не дожили они до Победы. А как хотелось в парадном строю видеть Алексея Даньшина, Виктора Зачиналова и Василия Чернова - наших командиров эскадрилий, которые не только обучали нас летать на "илах", но и умело использовать это грозное оружие в боях. Это они, своим крылом заслоняя нас молодых желторотых птенцов, пали смертью храбрых в боях за Родину. А сейчас вместо них на Парад еду я. По прибытию в Кенигсберг мы с Германом Киласония были зачислены в сводный батальон летчиков 3-го Белорусского фронта под командованием командира 1-й гвардейской штурмовой дивизии генерала Прудкова - Героя Советского Союза.

А в начале июня наш сводный полк погрузили в поезда и отправили в Москву. В пути мимо проносились разбитые полустанки, разрушенные города и сгоревшие деревни. На полях работали измученные войной женщины, старики и дети. На всех остановках местные жители искали среди нас своих земляков. Мы прибыли на Белорусский вокзал. Сколько за годы войны здесь было пролито слез женщинами, провожавших на фронт своих мужей, сыновей, родных и близких! А сейчас нас встречали с веселой музыкой и с букетами цветов, неопаленных дымом и огнем. С вокзала мы строем направились в Чернышевские казармы. Цветы и слезы - вот что запомнилось в первый день приезда в город моей мечты - Москву.

Подготовка к Параду началась на следующий день. Сколько сил и энергии мы отдали на этих тренировках, отрабатывая взмах руки, поворот головы, четкость шага и особенно выдерживание равнения в шеренгах.

Мы тренировались с душой, понимая, что на Параде представляем свою эскадрилью, авиаполк и в целом фронт. Занятия проходили на набережной около Крымского моста в ранние утренние часы и продолжались до 20 часов. Иногда - на центральном аэродроме, где присутствовали прославленные полководцы Советской Армии, с некоторыми из них у нас были волнующие встречи. Нас участников Парада приглашали на предприятия и в школы.

Накануне Парада Победы нам выдали новую парадную форму, заменили орденские ленты на новые. Многим фронтовикам были вручены ордена и медали. Мой друг Герман Киласония был удостоен звания Героя Советского Союза. Получил и я свою пятую награду - третий орден Боевого Красного Знамени, самый уважаемый знак среди многих других наград.

Мое детство и юность прошли в далекой Сибири, а в Москву я попал в первый раз. Этот город казался мне сказочным, так хотелось везде побывать и все увидеть, но напряженные тренировки к предстоящему Параду оставляли мало времени для прогулок.

23 июня на плацу перед строем полка был объявлен приказ Верховного Главнокомандующего И. В. Сталина. Парад Победы был назначен на 24 июня 1945 г.

- Вот и дождались, - с радостью сказал Герман Киласония, - теперь хорошо бы уснуть перед Парадом!

Но нам не спалось, волнующие мысли отодвигали сон. Да и москвичи не спали, горел в домах свет, жители столицы звонили друг другу по телефону. И когда утром вышли для следования на Парад, то улицы, ведущие на Красную площадь, были переполнены. Празднично и торжественно выглядела Красная площадь в тот незабываемый день. Огромные стяги украшали здание ГУМа. Вдоль его фасада были установлены гербы всех союзных республик с Государственным Гербом СССР в центре.

И вот наступил волнующий момент. На Красную площадь вышли победители - представители всех фронтов, чтобы триумфальным шествием отметить Великую Победу. Они построились так, как стояли на полях сражений от Ледовитого океана до Черного моря. Перед каждым сводным полком стоял транспарант с названием фронта. На нашем транспаранте сияло - "3-й Белорусский Фронт".

Заполнились трибуны вдоль кремлевской стены. Справа от Мавзолея стояли представители трудовых коллективов, науки и культуры, слева - сотрудники посольств иностранных государств. Моросил дождь, но он не мог омрачить торжественного момента. На лицах - счастливые улыбки и радость.

В 9 часов 50 минут на Красную площадь на вороном коне выехал командующий Парадом Победителей Маршал Советского Союза Константин Константинович Рокоссовский. Он держался в седле привычно и ловко.

Десять ударов Кремлевских курантов возвестили о начале Парада Победы. Из ворот Спасской башни Кремля на белоснежном рысаке выехал Маршал Советского Союза Георгий Константинович Жуков. Навстречу ему для отдачи рапорта устремился К. К. Рокоссовский. В наступившей тишине прозвучали чеканные слова рапорта. Еще мгновение - и по Красной площади раскатилось троекратное солдатское "УРА!"

После объезда войск Г. К. Жуков, спешившись, поднялся на трибуну и от имени и по поручению Коммунистической Партии и Советского Правительства произнес торжественную речь.

На середину Красной площади вышел сводный военный оркестр и 1400 труб победоносно и ликующе возгласили: "Славься, русский народ!"

- К торжественному маршу... - послышалась звонкая команда Рокоссовского.

Приходят в движение сводные полки. Мы шли по Красной площади, держа равнение на Мавзолей. В каждом нашем шаге звучала гордость за наш советский народ, за Вооруженные Силы и за Сталина, сумевшего в трудные годы мобилизовать наш многомиллионный и многонациональный народ на победу с таким коварным, до зубов вооруженным врагом, каким была фашистская армия.

Величественным был марш победителей. Во главе сводных полков - командующие фронтами, чьи имена не раз звучали в приказах Верховного Главнокомандующего по поводу блистательных побед, одержанных нашими войсками на полях сражений.

Ликующие трибуны, аплодисменты, военные атташе зарубежных стран. Непрерывно щелкают фотоаппараты. Для нашего полка оркестр играет специально подготовленный марш - 92-го Печерского полка. Каждому фронту - свой марш. В этом было признание особой доблести войск фронтов. За 4 военных года Москва 356 раз салютовала Советской Армии в честь достигнутых побед.

Незабываемое впечатление Парада - это знамена поверженного врага, которые под дробь барабанов чеканным шагом 200 советских воинов вносят на Красную площадь, а, поравнявшись с Мавзолеем, делают резкий поворот и швыряют фашистскую свастику к его подножию.

Человечество никогда не забудет этого момента - вершины торжества Победы советских людей над врагом.

Это событие, о котором писали все газеты мира, писатель Борис Горбатов назвал "политической казнью фашизма".

После фронтовых колонн по Красной площади прошли части Московского гарнизона, сводный полк Наркомата обороны, слушатели военных академий, курсанты военных училищ, сводная кавалерийская бригада, артиллерия, механизированные, воздушно-десантные и танковые части.

Два часа длился торжественный марш воинов-победителей. А сколько переживаний, мыслей, воспоминаний, которые были к тому же усилены во время вечернего гуляния среди москвичей. В небе реяли портреты Ленина и Сталина, из-под облаков раздавались песни и танцевальная музыка (портреты и громкоговорители были подняты на аэростатах). Небосвод бороздили лучи прожекторов, вселявшие теперь уже не тревогу, а радость и счастье Победы. Эти моменты остались в памяти на всю жизнь. И глядя на радостные лица, я в полную силу почувствовал, какое это великое счастье - жить под мирным небом!

Каждый год 9 мая, в день Победы, мы с особым волнением приходим на Красную площадь, вспоминая с какой гордостью прошли в составе первого послевоенного Парада Победы, держа равнение на Мавзолей.

Пройдут годы, десятилетия, века, но никогда не из гладится из памяти народов подвиг советских людей, спасших человечество от коричневой чумы. И мы счастливы от сознания, что нам выпала честь сражаться и победить под великим Знаменем нашей Отчизны и пройти победным шагом по Красной площади 24 июня 1945 г.

Парад Победы
У стен могучего Кремля
Шагаю я в строю крылатом,
Ликует мирная земля...
Да, это было в сорок пятом!

Парад Победы! Он пришел,
Рожденный из крови и стали,
И гул торжественный прошел -
На Мавзолей поднялся Сталин.

Как добывали мы его -
Заветный день родной Отчизны?
Мы не жалели ничего:
Ни сил, ни пороха, ни жизни!

В полете каждом мы стремились
Родной пехоте помогать.
И силой общею добились
В боях Отчизну отстоять.

Огнем врага мы поливали,
Взрывали доты, танки жгли,
Друзей-товарищей теряли,
Но до Берлина мы дошли.

Победный флаг наш на Рейхстаге
Пусть в этот день держал не я,
Но твердо знаю: в этом флаге
Есть капля крови и моя.

И вот я на параде снова.
Победе ровно шестьдесят!
Звучит торжественное слово,
Но рядом нет моих ребят,

С которыми сражались вместе,
С которыми в атаку шли,
И бились мы не ради мести,
И вам Победу принесли.

Храните же ее, как знамя,
Как честь, добытую в бою,
Пусть не угаснет это пламя!
А мы по-прежнему в строю.

Поворот судьбы

Война окончилась для меня и моих собратьев прощанием со штурмовой авиацией. После расформирования большинства частей "летающих танков" Советское правительство решило развивать истребительно-бомбардировочную и военно-транспортную авиации.

Мне повезло: на аэродром Инстенбург, ныне Черняховск, в мае 1946 г. произвел посадку 239-й транспортный авиаполк, летевший из Венгрии на Родину. И меня, ранее закончившего летную школу на двухмоторном самолете СБ, назначили в этот полк на должность заместителя командира эскадрильи.

Тяжело было расставаться с теми, с кем прошел самый трудный путь в своей жизни, когда смерть не раз со мной стояла рядом, только друзья были ближе ко мне.

Вскоре полк перелетел на постоянное место базирования - аэродром Каунас, и волей судьбы я вновь оказался на том летном поле, с которого довелось совершить свои первые вылеты в суровое небо войны. А теперь представилась возможность начать полеты в мирном небе.

Полк уверенно вошел в ритм регулярных, плановых занятий. Летали мы на отработку техники пилотирования по кругу, в зону и по маршруту. Выполняли полеты в интересах наших друзей - десантников.

Так началась моя служба в военно-транспортной авиации (ВТА), которой я отдал 30 лет своей жизни, наполненной напряженной летной работой по освоению более совершенных типов самолетов и встречами с инициативными, грамотными офицерами и генералами различных служб, заложивших потенциал для "могучих крыльев" современной военно-транспортной авиации.

Моим первым самолетом был двухмоторный транспортный самолет Ли-2. Он широко использовался в годы прошедшей войны для обеспечения партизанских отрядов боеприпасами, вооружением, продовольствием, медикаментами, почтой, газетами и другими грузами, а обратным рейсом перевозил раненых партизан. Экипажи на самолетах Ли-2 участвовали в парашютно-десантных операциях на всех фронтах Великой Отечественной войны, за что были удостоены заслуженной славы. В 40-х - 50-х годах Ли-2 был основным военно-транспортным самолетом СССР.

Послевоенный период в истории ВТА связан с генерал-лейтенантом авиации Смирновым Константином Николаевичем. Он начал службу в Советской Армии в 1918г. Участник Гражданской войны на Западном фронте воевал в Латышском социалистическом авиационном отряде. В Великую Отечественную войну на Западном, Юго-Западном, Южном, Воронежском фронтах командовал авиационным корпусом, авиадивизией, ВВС 19-й армии и 2-й Воздушной армией. Начиная с июня 46-го года и до июня 51-го года, он занимал должность командующего авиацией воздушно-десантных войск.

Благодаря его богатейшему жизненному и боевому опыту в короткий срок была решена задача по формированию нового состава десантно-транспортной авиации. Летный состав почувствовал проявление особого подхода к летной подготовке. В ней стали учитываться все штатные и нештатные обстоятельства, прежде всего, недавние фронтовые. Боевой опыт требовалось сполна реализовать в мирных условиях, сделать его полезным для боевой подготовки. Вчерашние насквозь обстрелянные фронтовики, мастера бомбовых и штурмовых ударов имели свой склад характера, и без учета этой психологии нельзя было рассчитывать на их быстрое "крещение". Требовалось формировать не только полки и дивизии, но с гораздо большим терпением и умением формировать непривычный для летного и технического состава психологический климат в эскадрильях, полках и дивизиях.

Результатом стало успешное переучивание на новую ~матчасть, повышение уровня летной подготовки, укрепление дисциплины. Летали на "себя" и на боевую подготовку воздушно-десантных войск, ежедневно выполняя поставленные задачи.

В летопись десантно-транспортной авиации вошли и дела невоенного назначения. В 1948г. (сентябрь-октябрь) без малого 100 экипажей 3-й авиадивизии участвуют в ликвидации последствий сильного землетрясения в Ашхабаде. В том же году начались полеты в высоких широтах Арктики при выполнении специальных заданий, а также в интересах Академии наук СССР. В 1948-1950 гг. за Полярным кругом летали восемь экипажей на Ил-12Д и четыре на Ли-2. Так началось освоение Арктики транспортно-десантной авиацией.

Первая послевоенная пятилетка в истории современной ВТА справедливо может быть названа "пятилеткой Смирнова".

В начале мая 1948 г. одна из частей военных моряков на своих кораблях ушла из порта Пярну Эстонской республики в порт Пиллау, ныне Балтийск, расположенный на берегу Земландского полуострова. К этому времени я уже исполнял должность командира эскадрильи. Командир полка Шамраев поручил нашей эскадрильи на самолетах Ли-2 перевести семьи моряков из Пярну в район порта Пиллау. За ходом выполнения этой задачи наблюдал командующий транспортно-десантной авиации генерал-лейтенант Смирнов, которого я увидел в первый раз. И вот после успешного выполнения задания он неожиданно для меня строго спросил:

- Почему маршрут полета проложили над морем, а не по суше?

- Так это же самый короткий путь, - ответил я.

- Короткий, но небезопасный. Вы не на войне, а в мирных условиях, главное - это безопасность полетов. Учтите это на будущее.

О том, что безопасность полетов - один из главных факторов в жизни каждого летчика, я вскоре убедился сам, когда в спешке подготовленный к полету самолет, едва не стоил мне жизни. А происходило это так. На окраине нашего аэродрома находилась дивизионная авиаремонтная мастерская, куда из других частей перегонялись самолеты Ли-2 для ремонта двигателя, замены оборудования и выполнения необходимых регламентных работ. По окончании выполненных работ и облета самолетов давалось заключение о дальнейшей его эксплуатации. Приказом командира полка облетывать эти самолеты назначили меня.

И вот однажды, в конце мая, в субботний день, когда я уже собирался на вечер в Дом офицеров - наше любимое место отдыха - ко мне на газике примчался начальник авиаремонтной базы с просьбой облетать самолет Ли-2. Я был весьма удивлен столь неожиданному визиту и еще больше его просьбе.

- Какая необходимость самолет облетать сегодня, а не в понедельник?

- В понедельник, - ответил он, - начинается но вый месяц июнь, а если сегодня не облетаем самолет, работа будет считаться незаконченной и рабочим деньги за этот месяц не выплатят.

- Вот видите, вам нужны деньги, а у меня из-за вас срывается встреча с любимой девушкой.

- Так мы после облета самолета тебя на газике мигом прямо к Дому офицеров подвезем.

На аэродроме у границы взлетно-посадочной полосы уже стоял Ли-2. Вокруг суетился технический состав, довольный тем, что приехал летчик для облета самолета, а это предвещало им хороший отдых в выходной день.

Бензозаправщик, заправив бензином баки, отъехал, и бортовой техник доложил о готовности самолета к полету. Проверив работу рулей управления самолетом и убедившись по прибору, что бензина в передних баках, на которых положено взлетать, хватит не только для полета по кругу, но и в зону, я вырулил на взлетную полосу.

Проверив двигатели и убедившись в их исправности, я отпустил тормоза и пошел на взлет. По гладкой бетонке самолет стремительно набирал скорость, словно хотел скорее взмыть в небо. Я слегка потянул штурвал на себя, чтобы помочь самолету оторваться от бетонки, как вдруг внезапно стих знакомый гул моторов, и самолет, замедлив скорость, проскочил остаток бетонки и запрыгал по грунту. Усиленно нажимая на тормоза, я с трудом успел остановить самолет на самом краю крутого берега реки Неман.

Из кабины самолета я видел, как на том берегу накануне выходного дня суетились жители города: одни шли с работы, другие - в театр или на стадион, третьи торопились на дачные участки, а я сидел в кабине самолета и содрогался от мысли, что сегодня до смерти мне оставалось всего четыре шага. И это после того, что я испытал в суровом небе войны.

-Что случилось? - с тревогой в голосе спросил меня подъехавший на знакомом газике начальник рембазы.

- Это вас надо спросить, почему бензин залили в задние баки самолета, а систему контроля наличия бензина подсоединили на прибор передних баков, и я пошел на взлет по существу на пустых баках.

Я вижу, как его лицо побелело от этого сообщения, и, выйдя вперед, где, упираясь в крутой берег "ногами", стоял Ли-2, он мне сказал:

- Поздравляю, Сомов! Ты же в рубашке родился! - И приказал на газике доставить меня к Дому офицеров.

Здесь я отыскал свою любимую очаровательную Надю. Она стояла в кругу молодых "рыцарей", насквозь простреливающих ее нежным взглядом, надеясь на взаимность, но на их беду тут подошел я, и мы пошли танцевать.

С Надей я познакомился год назад. Она училась в Государственном художественном институте прикладного декоративного искусства. Надо же, подумал я, не зная литовского языка, она набралась смелости поступить в институт.

- Как это получилось? - однажды спросил я ее.

- А вот так, принесла свои работы и заявила, что желаю поступить в институт.

- Но у нас все предметы преподаются на литовском языке, - ответили в приемной комиссии.

- Ничего, я постараюсь изучить литовский язык.

Так она стала студенткой института. И до сих пор она с благодарностью часто вспоминает коллектив студентов и преподавателей, которые окружили ее своим вниманием и заботой. К концу учебного года экзамены она сдавала на литовском языке. В институте преподавали такие известные художники, как народный художник СССР профессор Жмудинавичус, руководитель кафедры Колпокас; все они отличались не только профессиональным мастерством, но и высокой культурой общения.

Нередко после окончания сессии они со студентами шли в музей для просмотра картин знаменитого художника Черлениса, шли в оперный театр, чтобы послушать Кипрас Пятраускаса, современника нашего Федора Шаляпина. Не чурались зайти со студентами в хороший кафетерий, чтобы весело провести время за чашечкой кофе с пирожным.

19 сентября 1948 г. мы в узком кругу друзей "зафиксировали" свадьбу. И хочу сказать, что успех в служебной деятельности любого офицера во многом зависит от его "второй половины". Вот уже почти 79 лет рядом со мной идет настоящая жена офицера, истинная хранительница семейного очага Надежда Семеновна. Я всегда был уверен, что забота о доме, о дочери у нее на первом месте, да и внуки не могут обижаться на ее внимание.

Недаром бытует поговорка, что "два переезда равны одному пожару". За время моей службы мы 10 раз переезжали из гарнизона в гарнизон, когда приходилось рушить только-только налаженные привычные связи с сотрудниками, школой, друзьями. От переезда раньше времени в негодность приходила мебель, посуда, книги. Нередко на новом месте жене не было возможности устроиться на работу. Не всегда мы жили в отдельной квартире. Эту армейскую жизнь испытали многие жены офицеров. И надо отдать им должное - не было сожаления, что судьбу свою они связали с человеком в военной форме. И как благодарность за их заботу, внимание и терпимость, мы им отвечали взаимностью. В одной из песен тружеников неба есть такие слова:

Пилоты мы, пилоты мы, пилоты - Надежная и верная семья. Полжизни посвятил я самолетам, Еще полжизни - только для тебя.

В 1954 г. после окончания академии ВВС генерал-лейтенант Песков в торжественной обстановке вручил нам дипломы об окончании академии, и я снова вернулся служить в ВТА, которой к этому времени командовал маршал авиации Н. С. Скрипко.

Меня назначили в 3-ю военно-транспортную дивизию, которой командовал генерал Листров, а с 1957 г. - генерал Н. Ф. Зайцев - один из самых авторитетных командиров дивизии в ВТА. Я несколько лет прослужил бок о бок с ним и могу сказать, что личные качества его отличались высоким профессионализмом, целеустремленностью и постоянным творческим поиском в деле совершенствования летного мастерства. Он был командиром и комиссаром одновременно. Главным критерием его службы был принцип: "Делай, как я".

Его тесная дружба с легендарным командующим воздушно-десантных войск генералом армии Василием Федоровичем Маргеловым способствовала успешному решению совместных задач.

Высокую оценку работе комдива давали министры обороны маршалы Р. Я. Малиновский и А. А. Гречко, генеральные конструкторы самолетов О. Н. Антонов и Г. В. Новожилов, которые были частыми гостями в дивизии.

Генерал Зайцев - настоящий самородок, вышедший из глубин народных. Начальник Военно-воздушной инженерной академии им. Н. Е. Жуковского генерал-полковник В. В. Филиппов о нем сказал: "Это был лучший комдив ВТА. И не случайно перевооружение ВТА на новую авиационную технику началось с этой дивизии".

За годы службы, включая войну, которую он прошел от первого до последнего дня, Николай Федотович был награжден многими орденами и медалями, в том числе пятью орденами Боевого Красного Знамени.

И сегодня взлетает самолет Ил-76МД, на борту которого написано: "Николай Зайцев" как негасимая память о патриоте Родины.

Небо маршала Скрипко

1-го июня 2001 г. Военно-транспортная авиация (ВТА) отмечала свое 70-летие. Этот "возраст" по сравнению с другими видами, например, стрелкового оружия или артиллерией, невелик и тем почетнее достигнутые успехи в развитии боевого применения: от первого опытного парашютно-десантного отряда на поршневых самолетах ТБ-1 и Р-5, созданных в 1931 г., до командования, включающего несколько соединений и частей, вооруженных самолетами Ан-12, Ан-22, Ил-76.

Отмечая юбилей, мы добрым словом вспоминали всех командующих, которые в разные годы были во главе ВТА. Это они, воплотив в себе воедино разум, энергию и ответственность перед Родиной, ступенька за ступенькой поднимали планку ВТА на новые высоты боевого мастерства и поставили ее в авангарде решаемых задач в интересах Правительства, Министра обороны и Главнокомандующего ВВС России.

Мне посчастливилось служить в ВТА 30 лет, сначала в частях, а затем - в управлении командующего ВТА, когда во главе ее был маршал авиации Н. С. Скрипко, который завоевал заслуженный авторитет и глубокое уважение у своих многочисленных учеников и боевых друзей. Маршал Скрипко принадлежал к той плеяде военных руководителей, которая привела наш народ к победе. Он прошел большой, яркий, насыщенный событиями военных и мирных дней путь от рядового воина-патриота до командующего ВТА, бессменным руководителем которой был 19 лет.

Николай Семенович родился 5 декабря 1902 г. недалеко от Риги, в семье крестьянина. В 1914 г. вместе с отцом переехал в Полоцк, где окончил начальное городское училище. Затем отправился на заработки в Сибирь, работал на Сунженских каменноугольных копях. В декабре 1919г. добровольно вступил в ряды Красной Армии. В годы Гражданской войны Скрипко сражался с белогвардейцами на Дальнем Востоке, командовал артиллерийской батареей. За мужество и отвагу, проявленную при штурме Спасска, был награжден орденом Красного Знамени. Столь высокая награда для молодого командира открывала перспективу служебного роста в артиллерии. Но как же могло случиться, что энтузиаст-артиллерист, считающий артиллерию богом войны, вдруг стал летчиком? В своих воспоминаниях, изложенных в книге "По целям близким и дальним", Николай Семенович отвечает коротко:

- Помог случай.

А было так. Летом 1923 г. перед лагерным сбором артиллеристов корпуса ему поручили организовать маскировку артиллерии от воздушного наблюдения. По окончании работы командование корпуса решило для большей уверенности проверить на аэроплане, как выглядят замаскированные огневые позиции с воздуха. Желание посмотреть результат своей работы, да еще с воздуха, у Скрипко возникло сразу, и он тут же обратился к командиру.

- Ну, что же, - сказал начальник артиллерии дивизии, - если имеешь большое желание, то я не возражаю.

И, посмотрев на спокойного, высокого, с загорелым лицом артиллериста, добавил:

- Смотри, только не вывались из аэроплана.

- Постараюсь, - улыбаясь, сказал Скрипко и поспешил к аэроплану, стоявшему на границе аэродрома.

С высоты птичьего полета молодой артиллерист был так очарован увиденной наземной панорамой, что поначалу даже забыл, зачем он в воздухе, пока летчик, сбавив газ и пересиливая шум мотора, крикнул:

- Смотри, вот ваш полигон!

И хотя Скрипко понял, что маскировка не удалась, о чем он доложил после посадки, но тот первый полет глубоко засел в его душу, и авиация стала его мечтой.

В 1924 г. он поступает в Военно-теоретическую школу ВВС. Затем, в течение двух лет, обучается летному искусству в 1-й военной школе летчиков имени А. Ф. Мясникова. Учится упорно и настойчиво. Инструкторы отмечают его отличную технику пилотирования, быстроту реакции, инициативу, решительность, умение передавать приобретенные знания товарищам, и после года службы он назначается на должность летчика-инструктора в Борисоглебскую летную школу. Он творчески относится к подготовке летчиков, выступает инициатором обучения полетам ночью, в закрытой кабине, в облаках.

В 1929 г. как один из лучших авиационных командиров Скрипко во главе отдельного авиаотряда участвует в больших маневрах советских войск в Белоруссии. Руководитель маневров Народный комиссар обороны СССР К. Е. Ворошилов дает высокую оценку действиям авиаотряда и его командира.

Набирала силу наша авиационная промышленность, и на смену устаревшим самолетам "Форман", "Нью-пор", Р-1 на вооружение поступили отечественные самолеты ТБ-3, ДБ-3, СБ, И-16. Все они по скорости и высоте полета превосходили прежние самолеты. Для обучения летного состава требовались первоклассные инструкторы, каким и был Николай Семенович.

"В 1934 году, - отмечал Герой Советского Союза Главный маршал авиации К. Вершинин, - Н. С. Скрипко возглавил отдел летной подготовки 3-й Оренбургской школы летчиков. До его прихода в школе случались аварии - следствие слабой подготовки и низкой дисциплины пилотов и техников. Николай Семенович твердой рукой навел порядок, и вскоре школа заняла первое место. На инспекторской проверке подготовка выпускников была признана отличной".

Только за 3 года (1938-1940) полковник Н. С. Скрипко повышается в должности три раза. Он командует авиаполком, исполняет должность помощника командира авиабригады, а затем назначается командиром 16-й смешанной авиадивизии, в состав которой входили и бомбардировочные и истребительские полки. Дивизия формировалась в трудных условиях на территории Западной Украины, где не было хороших аэродромов, казарм для "личного состава. Николай Семенович энергично берется за дело, и вскоре на окружных учениях его полк получает хорошую оценку.

Война застала Н. С. Скрипко во главе 3-го дальне-бомбардировочного авиакорпуса, базирующегося в районе Смоленска. И с первых дней нападения гитлеровской Германии его соединения наносили бомбардировочные удары по колоннам фашистских танков в районах Гродно и Бреста. Летчики при этом проявляли чудеса героизма и бесстрашия.

Бессмертный подвиг совершил капитан Гастелло - воспитанник одной из частей прославленного корпуса, которым командовал в этих тяжелых боях Н. С. Скрипко.

В августе 1941 г. Н. С. Скрипко возглавил ВВС 5-й армии, а затем назначается заместителем командующего ВВС Юго-Западного фронта, войска которого вели упорные оборонительные бои на рубежах рек Припять, Днепр и Десна.

Начиная с марта 1942 г., генерал Скрипко - первый заместитель командующего авиацией дальнего действия (АДД). На этой должности он занимается, главным образом, подготовкой и осуществлением крупных воздушных операций на различных фронтах с участием соединений АДД. Его организаторские и деловые качества, тактическое и оперативное мышление в применении массированных сил авиации в различных операциях высоко ценил Главный маршал авиации А. А. Новиков. И не случайно при осуществлении многих воздушных операций Николай Семенович выезжал вместе с представителями Ставки Верховного Главного командования. Он участвует в боях под Сталинградом, на Северном Кавказе, в Крыму, под Курском, в Белоруссии, Прибалтике и Восточной Пруссии.

За умелую организацию боевых действий АДД в ряде операций и успешное выполнение задания командования Н. С. Скрипко был удостоен многих наград СССР и зарубежных стран.

В 1944 г. ему в числе первых генералов-авиаторов присваивают высокое звание маршала авиации.

В 1950 г., окончив Высшие академические курсы при Военной академии Генерального штаба, Н. С. Скрипко назначается командующим Военно-транспортной авиации. Это совпало с его желанием, и он с присущей ему энергией приступил к дальнейшему развитию, оснащению и организации ВТА. Вскоре ВТА выводится из состава ВДВ и преобразуется в отдельный вид Военно-Воздушных Сил с непосредственным подчинением Главнокомандующему ВВС.

Благодаря усилию маршала Скрипко на вооружение ВТА к концу 50-х годов стали поступать военно-транспортные самолеты Ан-8 и АН-12. Эти самолеты с турбовинтовыми двигателями и грузовыми люками в хвостовой части, открывающимися в полете, с грузоподъемностью в 3-5 раз большей, чем у самолетов первого поколения, оснащенные более совершенным прицельно-навигационным оборудованием и средствами межсамолетной навигации, в значительной степени расширили боевые возможности ВТА.

Использование самолетов нового поколения потребовало подготовки высококвалифицированных летных кадров. И широким фронтом в эту подготовку включились опытные летчики и штурманы. Они непосредственно в частях обобщали опыт переучивания и обучали руководящий состав полков и дивизий в освоении новых самолетов в любых условиях погоды. Большую помощь оказывала инженерно-авиационная служба ВТА во главе с генерал-полковником инженером В. В. Филипповым, участником Великой Отечественной войны, в последствии начальником ВВИА им. Н. Е. Жуковского. Под его руководством коллектив инженеров, в который входил и автор этих строк, были написаны книги "Летчику о турбовинтовом самолете", "Аэродинамика турбовинтового самолета" и другие методические пособия.

К пополнению летных кадров подключилось Балашовское летное училище. Кроме того, ранее созданные курсы в Иваново преобразуются в Центр боевого применения и переучивания, который сегодня по праву носит имя маршала авиации Н. С. Скрипко.

С учетом опыта применения ВДВ в прошлой войне все проблемы совершенствования организации и развития авиационной техники, оперативного искусства и тактики боевого применения ВТА стали проводиться в тесном взаимодействии с командованием ВДВ, которые возглавил в то время генерал армии В. Ф. Маргелов.

Мне припоминается такой случай, когда предстояло десантировать бронетехнику на самолетах АН-12 в 339-м авиаполку, которым командовал Герой Советского Союза Г. И. Богомазов. На аэродром прибыли маршал авиации Н. С. Скрипко, генерал армии В. Ф. Маргелов и руководитель ОКБ О. К. Антонов. При погрузке танка в самолет потребовались опытные водители танков, так как малейшая ошибка при въезде по трапу самолета могла привести к повреждению грузового люка. И по общему согласию, они пришли к выводу, что так дело не пойдет. И вскоре очередные серии самолета Ан-12 пошли с расширенными фюзеляжами в районе грузового люка.

Маршал Скрипко был строгим и требовательным руководителем. Особенно требовал неукоснительного выполнения Наставления по производству полетов (НПП), считая, что оно написано кровью летного состава. Вместе с тем он был справедливым, внимательным и заботливым в продвижении подчиненных по службе, присвоении очередного воинского звания и представления к правительственным наградам. А когда ввели статус "Заслуженный военный летчик СССР" и "Заслуженный военный штурман СССР", в числе первых в ВВС этого почетного звания были удостоены летчики ВТА В. А. Савельев, Н. С. Лобачев, П. С. Щетина, штурманы Р. Н. Кильдеев и В. К. Удальцов.

Маршал Скрипко, принимая любое решение, нередко заслушивал мнение начальников отделов и служб Управления ВТА. И если в их предложениях было рациональное зерно - оно учитывалось при этом. Так, возглавляя впервые созданную службу безопасности полетов в ВТА, однажды я был вызван в кабинет командующего.

Маршал Скрипко, протягивая телеграмму, сказал:

- Срочно вылетайте и на месте разберитесь с предпосылкой к летному происшествию.

В телеграмме было сказано, что самолет АН-12 при полете ночью с высоты 7000 м перешел в резкое снижение, и лишь на высоте 5000 м над облаками летчику едва удалось вывести самолет в горизонтальный полет. Предварительная причина - неисправность автопилота.

Прибыв на аэродром вместе со специалистом по автопилотам Войскобойниковым, я вызвал командира этого экипажа на откровенный разговор, и он признался, что автопилот не при чем.

- Это моя ошибка в его использовании, - закачивая беседу, сказал он. - При возвращении я доложил об этом командующему.

- Подготовьте проект приказа, - сказал маршал строгим голосом и добавил, - Командира экипажа с должности снять!

И тут я осмелился высказать свое мнение:

- Командира экипажа, товарищ маршал, не следовало бы наказывать.

- Это за какие заслуги? - резким тоном спросил он.

- Во-первых, летчик молодой, а во-вторых, он чистосердечно признался в своей ошибке и нам не потребовалось искать неисправность в автопилоте и проверять его работу в полете. И если мы накажем этого летчика, то другие не будут признаваться в своих ошибках, и мы долго будем искать причины отдельных предпосылок к летным происшествиям.

И он согласился с этим мнением. Летчик за признание своей ошибки не был наказан. А командирам частей было приказано провести дополнительные занятия по использованию автопилота.

Вот таким мне запомнился маршал авиации Н. С. Скрипко. И мы - ветераны, прослужившие многие годы в ВТА, гордимся тем, что новое поколение, которое сегодня возглавляет генерал-лейтенант авиации Виктор Федорович Денисов, а также начальники отделов и служб Управления ВТА, приняв эстафету от старшего поколения, не только поддерживают, но и приумножают традиции, заложенные маршалом Скрипко в поддержании высокой боевой готовности частей и соединений к защите нашей Родины.

И сегодня Военно-транспортная авиация стала всепогодной, способной десантировать парашютным способом соединения и части ВДВ с их техникой и вооружением в боевых порядках, перевозить тяжелую технику и вооружение других видов Вооруженных Сил. Только, к примеру, самолет Ан-22 "Антей", поступивший в парк ВТА в 1967г., позволил решить проблему авиатранспортабельности боевой техники сухопутных войск на 100%.

На протяжении ряда лет экипажи ВТА выполняют задачи, связанные с участием в миротворческих операциях, а также с экстремальными ситуациями: ликвидация последствий землетрясений, наводнений, промышленных экологических катастроф как на территории России, так и за ее пределами, проявляя при этом мужество, героизм и профессиональное мастерство. Многие члены экипажей награждены орденами и медалями, а полковнику Зеленову и подполковникам Копыркину и Зеленко присвоены высокие звания Героев Российской Федерации.

Сегодня нет маршала Скрипко с нами, но если в полет в полном составе поднимется ВТА, то лидером ее будет самый современный самолет, на борту которого нанесено имя прославленного в военные и мирные годы маршала авиации Н. С. Скрипко, а там, где Скрипко, там успех и победа.

Подвиг экипажа самолета Ан-12

В конце ноября 2003 г. собравшиеся у штаба Управления командующего Военно-транспортной авиации ветераны Управления ВТА, представители Воздушно-десантных войск и Дальней авиации приняли участие в открытии памятника: "Воинам ВТА ВВС, погибшим при исполнении воинского долга".

Этот памятник сооружен по инициативе командующего ВТА генерал-лейтенанта Виктора Федоровича Денисова и при активном участии Правления Совета ветеранов ВТА во главе с генерал-лейтенантом Михаилом Павловичем Заика. Большое художественное дарование при этом показал полковник Д. В. Логунов, по проекту которого был изготовлен этот всем понравившийся памятник.

В тот знаменательный день ветераны склоняли головы перед светлой памятью тех, кто на историческом пути развития Военно-транспортной авиации погиб в летных происшествиях, исполняя воинский долг в крылатом строю тружеников неба и не только на просторах нашей необъятной Родины, но и далеко за ее пределами. Вспомнил и я экипаж майора Удачина, погибшего на самолете АН-12 при выполнении посадки на аэродроме около Калининграда 10 марта 1968 г.

Взлетно-посадочная полоса набегала неторопливо. Майор Удачин добрал штурвал на себя и почувствовал, как колеса тяжелого турбовинтового самолета мягко коснулись бетонки. И вдруг на пробеге из-под переднего колеса сверкнуло пламя и раздался взрыв. Кабина летчиков мгновенно наполнилась раскаленными парами гидросмеси и дымом. Машину резко повело со взлетно-посадочной полосы в сторону, где плотной цепочкой один за другим стояли самолеты, готовые к выруливанию на старт, а за ними - боевая техника, грузы, люди. Майор Удачин энергичным движением руля поворота и тормозами выровнял направление.

А пламя проворно лезло в щели, подбиралось к экипажу. Надо было немедленно покидать машину, и рука командира сама нащупала кнопку переговорного устройства, чтобы отдать нужное распоряжение: необходимо срочно покидать машину.

Но едва Удачин попытался убрать ноги с педалей, как самолет снова повело в сторону. Бросать управление нельзя, иначе катастрофа: самолет врежется в строй других машин. Могут погибнуть товарищи. Майор стиснул зубы, напряг мускулы ног и рук, с трудом выдерживая нужное направление пробега тяжелой машины. Пламя бушевало уже в кабине, лизало своими огненными языками лицо и руки. Дышать становилось все труднее. Пройдет еще немного времени и будет поздно.

Но Удачин не думал о себе. У советского человека, коммуниста личное всегда на втором плане. К тому же он - командир, обязанный подавать пример воли и самообладания другим.

Более десяти лет Удачин прослужил в 334-м авиационном полку, летал на разных самолетах, и такого никогда с ним не случалось. Самолетом он владел в совершенстве. Мне хорошо запомнился один из осенних дней 1963 г., когда полк переучивался на турбовинтовой самолет АН-12. Я поднялся тогда с ним в воздух в качестве инструктора, чтобы обучить его одному из сложных видов летной подготовки - полету с одним выключенным двигателем. И меня порадовали превосходные, профессиональные качества этого скромного и сдержанного человека: чистота техники пилотирования, быстрая и точная реакция.

Летал Валентин Петрович мастерски, был жизнерадостен и отзывчив, требователен и справедлив. И за это его уважали и командиры, и подчиненные.

Мне памятны дни, когда экипажи полка сквозь пургу и непогоду, в суровых климатических условиях Севера, доставляли строителям газопровода трубы, бульдозеры, тракторы и другое необходимое геологическое оборудование на ограниченные грунтовые площадки. В числе этих экипажей был и отряд майора Удачина. Трудно было работать личному составу. Но ни обжигающий лицо и руки ветер, ни сорокаградусный мороз, ни малозаметные грунтовые площадки, которые сложно было отыскать и посадить на них загруженный до предела самолет АН-12, не сорвали выполнения заданий. За выполнение этого трудного полетного задания большая группа офицеров была награждена орденами и медалями. Орден Красного Знамени вручили тогда и майору Удачину. Он не жалел сил, настойчиво готовил себя и подчиненных к более серьезным испытаниям. И вот это испытание наступило...

Удачин сразу понял, что произошло с передней стойкой шасси, и к каким последствиям это может привести. Но беспокоился не о себе. В самом опасном положении находился штурман, боевой верный товарищ. Сколько часов они провели вместе в небе, сколько времени провели в облаках и за облаками, днем и ночью, выполняя самые разнообразные задания правительства и министерства обороны.

Капитан Ю. Н. Словесный во многом походил на своего командира: такой же настойчивый и упорный, такой же требовательный и старательный. Он отлично знал штурманское дело, точно водил воздушный корабль по заданному маршруту, быстро производил расчеты на десантирование в любой метеорологической и навигационной обстановке.

В одном из дальних полетов экипаж попал в трудные условия. Неустойчиво работала одна из систем навигации. Капитан Словесный, используя накопленный опыт и богатые знания, с помощью других радиотехнических средств самолетовождения сумел привести воздушный корабль на площадку десантирования. Задание было выполнено. Вместе со своим командиром отряда капитан Словесный также был награжден орденом Красного Знамени.

На протяжении многих лет капитан Словесный был партгрупоргом, помогал командиру в воспитании людей.

И вот теперь штурман в опасности. А рядом с ним - воздушный радист старший сержант сверхсрочной службы Владимир Боровик.

Дым плотно застилает кабину, до боли режет глаза. "Ничего, потерплю, - думает про себя Удачин, - Только бы выдержали товарищи..."

Радист, услышав команду майора Удачина покинуть машину, нажал тумблер на щитке, чтобы обесточить самолет, освободился от привязных ремней. Но оставить машину он мог только после штурмана - таков порядок. И он не мог его нарушить даже в той угрожающей жизни ситуации.

А штурман не появлялся. Боровик с тревогой взглянул в его сторону и понял, что там что-то случилось. Не успел командир оглянуться, как Боровик решительно метнулся сквозь дым и огонь в кабину штурмана. Он не заметил торчащий сверху острый предмет и ударился о него головой. Из глаз брызнули искры, что-то теплое и липкое потекло по лицу. Кровь. Он смахнул ее с глаз и полез дальше. Огонь и дым не давали дышать. Радист задержал дыхание, на ощупь отыскал штурмана, находившегося в бессознательном состоянии, отстегнул привязные ремни и попытался его вынести. Спасти, спасти, во что бы то ни стало офицера, товарища! О себе он в тот момент не думал. Запас воздуха в легких иссяк, Боровик сделал вдох и тут же упал рядом со штурманом, не выпуская его из рук. В глазах поплыл туман, в ушах застучало. Будто кто-то над ухом давил ключ морзянки: ти-та, та-ти...

Боровик любил эти звуки, как музыку. Еще в начале своей службы в десантных войсках, когда он впервые вошел в кабину воздушного корабля, чтобы выполнить прыжок, у него зародилась мечта стать авиатором. Он с завистью смотрел на слаженную работу членов экипажа и, особенно, на то низкое кресло, что расположено справа, на маленький столик с закрепленным на нем ключом радиста. Как ему хотелось сесть в это кресло и, надев шлемофон, нажать на ключ, посылая в эфир радиограммы. И цели своей он добился, стал первоклассным специалистом.

Много раз старший сержант вместе с экипажем майора Удачина поднимался в небо, доставляя на аэродромы и площадки десантников, боевую технику и различные грузы. И всегда радиосвязь от взлета до посадки была устойчивой и надежной.

Владимир Боровик любил свою профессию, дорожил дружбой товарищей, всегда приходил им на помощь. Он остался верным этому святому воинскому долгу и сейчас.

Едкий дым и пламя все гуще затягивает кабину. Командир экипажа с огромным усилием продолжает управлять машиной. Посадочная полоса сквозь дым просматривается плохо. Тогда Удачин открывает форточку, высовывает через нее голову, чтобы лучше видеть землю. Выдерживать направление пробега помогает ему правый летчик старший лейтенант Н. Зиньковский.

Но вот мелькнул в стороне стоявший на рулежной дорожке последний самолет, Опасность миновала. Теперь можно покинуть горящую машину, которая, будто тоже обессилев от борьбы, остановилась. Подоспевшие товарищи вместе с правым летчиком помогли Удачину выбраться через форточку, затушили на нем одежду и тут же предложили отправиться в госпиталь. Но командир категорически отказался и продолжал руководить тушением пожара. Он покинул аэродром лишь тогда, когда огонь был ликвидирован и боевой технике и людям больше ничто не угрожало.

В госпиталь на самолете срочно из Ленинграда был доставлен крупный специалист по ожогам, но и он не смог спасти этого сильного духом человека - слишком серьезны были раны и велики ожоги тела.

Коммунисты майор В. П. Удачин, капитан Ю. Н. Словесный и старший сержант В. Я. Боровик отдали жизнь во имя жизни других, и их верность воинскому долгу, благородство и мужество будут всегда служить людям ярким примером.

В небе Вьетнама и Лаоса

В авиагарнизоне города Иванова создан музей военно-транспортной авиации (ВТА). Однажды при его посещении я подошел к географической карте мира и включил электроподсвет. На карте вспыхнули яркие звезды, как на ночном небосводе. Эти звезды засвидетельствовали точки, где приземлялись экипажи ВТА, выполняя многочисленные специальные задания правительства и министерства обороны, оказывая помощь странам, пострадавшим от засухи, землетрясений и других экологических потрясений, а также доставляя необходимое оборудование, технику и вооружение для борьбы за сохранение их территориальной целостности.

Среди этих звезд мне особенно приятно было увидеть "Вьетнамскую звезду", которая своим ярким светом словно приветствовала меня, напоминая о волнующих и незабываемых днях, проведенных среди трудолюбивого мужественного вьетнамского народа. А все началось в 60-е годы прошлого века, когда в начале декабря меня вместе с заместителем штурмана дивизии майором Сурновым срочно вызвали в Москву. Командующий ВТА маршал авиации Скрипко после короткой беседы сообщил, что по просьбе вьетнамского правительства нас посылают в эту страну для организации обучения вьетнамских летчиков полетам на Ли-2 и доставки необходимого груза в Лаос.

На центральном складе в Москве нас с ног до головы экипировали в гражданскую одежду. Медицинские работники сделали нам профилактические прививки от различных инфекционных болезней и не забыли при этом напомнить о соблюдении правил гигиены при употреблении различных овощей и экзотических фруктов, которые многие из нас раньше даже не видели.

Через неделю с аэродрома Шаталово, расположенного недалеко от Москвы, мы на самолете АН-12 взлетели курсом на Вьетнам. На аэродроме Белая около Иркутска мы дозаправили топливом самолет, уточнили дальнейший маршрут и, получив разрешение пролета через Китай, продолжили полет.

Наша первая посадка на территории Китая была в Пекине, где нас встретил представитель советского посольства, пригласил на обед, который прошел в оживленной беседе. Затем мы перелетели в Кантон, где пришлось и заночевать. Здесь на аэродроме мы встретили 5 наших экипажей из 339-го авиаполка, которые на самолетах Ан-12 перевозили во Вьетнам вертолеты Ми-6.

Наше пребывание в Китае пришлось на тот период, когда на советских театральных сценах часто звучала песня "...Москва, Пекин - друзья навек". Многие китайские студенты, в том числе и летчики, учились в наших учебных заведениях, расширялись экономические и культурные связи. Китайцы нас встретили дружелюбно, с большим вниманием и заботой, разместив в лучших номерах прекрасной гостиницы. А вечером устроили торжественный ужин, на который пришла молодежь с букетами красивых цветов. Мы с помощью переводчиков вели с ними оживленную беседу, взаимно высказывали пожелания о дружбе наших народов, которая должна сохраниться на века.

С высоты 11-го этажа гостиницы, стоявшей на берегу реки, мы наблюдали, как с закатом солнца на реке засверкали разноцветные огоньки, которые, покачиваясь на волнах и отражаясь в воде, создавали удивительное по красоте зрелище - поле ярких цветов. Это светились джонки (лодки) китайцев, которые жили на реке.

Утром для нас была организована экскурсия по городу, которая знакомили нас с историческими памятниками, красивыми дворцами и бытом жителей города. Нам бросились в глаза большой поток едущих на велосипедах мужчин и женщин и оживленная торговля в частных небольших магазинах.

Тем временем пришло разрешение на вылет во Вьетнам. Мы с Сурновым специально первыми вылетели на самолете Ил-14 в Ханой в аэропорт Зя-Лам, где доложили о прибытии и задачах советскому военному атташе генералу Антипову. И тут же перелетели на аэродром Катби, расположенный вблизи города Хайфон, для приема самолетов Ан-12, которые уже были в полете.

Взлетно-посадочная полоса на аэродроме была покрыта железными легкими плитами, которые после посадки наших двух Ан-12 и торможении на пробеге, начали сдвигаться в гармошку, что небезопасно. Остальным летчикам пришлось производить посадку на грунтовую полосу, но, не смотря на дождь, прошедший накануне, все обошлось благополучно.

Вьетнамцы, приветствуя наш летный состав, помогли быстро разгрузить самолеты и после этого доставили нас на берег моря, выходящего в Тихий океан, где устроили торжественный ужин. На ночлег разместили в небольшие красивые домики с уютными комнатами, в которых в прошлом отдыхали французские колонизаторы. Было интересно наблюдать за движением морской воды: вечером был прилив, а утром - отлив.

Несмотря на усталость от перелета, мы проснулись рано и поспешили к морю. Под теплыми лучами восходящего солнца у многих возникло желание искупаться. Однако вьетнамцы нас предупредили, что этого не следует делать, так как во время отлива морские суда проходят вдали от береговой черты, а в это время хищные акулы приближаются к берегу и были случаи, когда они набрасывались на пловцов.

Вьетнам - это наша память. Тут мы впервые услышали слово "ленсо" - советский, и оно гордо звучало во Вьетнаме. При встрече с нами вьетнамцы здоровались и, улыбаясь, приглашали выпить чашечку душистого зеленого чая, желали, чтобы наше пребывание во Вьетнаме было счастливым. И их симпатии к нам явились, пожалуй, одним из самых сильных и ярких впечатлений о работе в этой прекрасной стране.

Приступая к обучению летчиков на Ли-2 и доставке необходимого груза в Лаос, мы испытывали определенные трудности: прежде всего, не было необходимой учебной базы для переучивания летчиков. Пришлось срочно из 194-го авиаполка доставлять учебные плакаты, схемы, методические разработки по обучению полетам на Ли-2. Процесс переучивания затруднял языковый барьер - мало было переводчиков, знающих авиационную терминологию. Отрицательно влияли непривычные для нас климатические условия. Здесь и поздней осенью в ясные дни термометры нередко показывают выше тридцати градусов.

Тропический климат сказывался на внешнем облике города, на своеобразии быта людей. Редко прохожего можно было увидеть без универсального головного убора - белого пробкового шлема или конической тростниковой шляпы, одинаково полезных и в проливной дождь, и в знойный день.

Использование противомоскитных сеток было обязательным. Хотя в каждой комнате шуршал большой, вделанный в потолок, вентилятор, уснуть из-за духоты было невозможно. Очень важным был контроль за соблюдением санитарно-гигиенических требований при приготовлении пищи.

Жаль, что мы слишком мало знали о Вьетнаме, климатических условиях, культуре и быте тружеников этой страны. Сошлюсь на один пример. По поручению генерала Антипова мы с Сурковым должны были встретить двух полковников - специалистов по артиллерии, прилетающих рейсовым самолетом. В аэропорте Зя-Лам мы решили не оглашать их фамилии, а визуально вычислить наших соотечественников по внешнему виду. Стоим в сторонке и наблюдаем за выходящими пассажирами. Первым на трап вышел человек в шортах и рубашке с короткими рукавами, следом - в спортивной форме с фотоаппаратом в руках. Так вышло довольно много пассажиров, но среди них наших полковников мы опознать не смогли.

- Может, они прилетят следующим рейсом, - сказал Николай Сурнов.

- Может быть, - ответил я, - но давай все же подождем до конца.

И вдруг видим, как из дверей самолета вначале показался огромный коричневый чемодан, обитый железными уголками, а следом - хозяин в черной шляпе, в коричневом пальто и черными зашнурованными ботинками на ногах, следом за ним - такая же копия пассажира.

- Это - наши! - враз сказали мы и поспешили к ним.

- Мы поздравляем вас с прилетом! - сказал Сурнов.

- А как вы нас узнали? - с удивлением спросил один из них.

- Хорошую птицу видно по полету, - ответил я.

И мы, усадив их в нашу "Волгу", доставили к генералу Антипову. Такие были реалии тех дней.

Иногда в нашей летной работе допускались промахи. Так, однажды, в середине дня, в пик высокой температуры воздуха, мы по программе обучения взлетели на Ли-2 с вьетнамским штурманом по маршруту. В облаках началась болтанка. Мы, привыкшие и подготовленные к этому, продолжали полет, и вдруг Сурнов заметил, как штурман, обняв голову ладонями начал повторять: "Хум тот", "Хум тот". Это означало: плохо, плохо. Мы срочно поднялись за облака, открылся голубой небосвод, болтанка самолета прекратилась, штурман успокоился, и мы благополучно закончили свой полет. А на земле узнали, что причиной головной боли у штурмана было нарушение режима отдыха: в сильную жару они делают перерыв в работе на 3 часа.

Или вот другой, довольно забавный случай. На аэродроме шла подготовка к полету в Лаос самолета Ил-14. Для доставки груза к самолету потребовалась автомашина. И техник самолета, подойдя к вьетнамскому шоферу, лежавшему на сидении открытой кабины, попросил подвести необходимый груз к самолету, а тот, показывая на часы, дает понять, что перерыв для отдыха не закончился. Тогда техник провел ладонью по горлу, тем самым показал, что машина "позарез" нужна сейчас. Водитель тут же вскочил, завел двигатель, и груз был доставлен к самолету вовремя.

А на другой день командир группы подполковник Иванов построил летный состав и спросил: "Кто угрожал зарезать вьетнамского водителя?" Когда разобрались в чем дело, то посмеялись и объяснили суть жеста техника.

Однажды и я дал возможность посмеяться: взял и наголо постригся. Пришел на аэродром, а вьетнамцы окружили меня и с улыбкой спрашивают: "Ты, что в буддийские священники идешь служить?" Выходит, что язык и обычаи той страны, где работаешь, надо знать.

Несмотря на эти и другие трудности, прибывшие 8 экипажей 194-го гвардейского Краснознаменного военно-транспортного авиаполка во главе с полковником Саломатиным успешно и в короткий срок обучили летчиков Вьетнама, а в последующие годы - и летчиков Лаоса, полетам на самолетах Ли-2. Анализируя результаты нашей работы, я восхищался той огромной внутренней силой, которая живет в наших вьетнамских друзьях, их душевным благородством и волей к миру!

Ведь это они и есть творцы истории нового Вьетнама, люди легендарного бесстрашия и сказочных подвигов своих отцов и дедов, цвет и гордость героического народа. И мы верили, что этот народ добьется построения единого демократического независимого государства.

Волнующее впечатление мы испытали во время встречи в Ханое Нового по лунному календарю года. Это был 1961 г.

Мы пришли на площадь около Озера Возвращенного Меча, расположенного в самом центре города. Это озеро было одним из живописнейших мест, а его красота - любимый темой для поэтов. Вокруг озера росли старые деревья, и в летний сезон красные цветы деревьев Фыонг, осыпаясь на зеленую гладь озера, придавали ему поэтическую красоту. Мы часто после полетов гуляли здесь, любуясь замечательными пейзажами, наслаждаясь тишиной и прохладой озера. На этот раз площадь была заполнена жителями Ханоя и теми, кто работал во Вьетнаме из других дружественных стран, чтобы увидеть многочисленные народные увеселения, фейерверки; услышать национальную музыку, восхищающую своим мелодичным звучанием и искусством их исполнителей, особенно на таком, казалось, несложном историческом инструменте, как Дань Бау, имеющем всего одну лишь струну. Мы видели разнообразные танцы в исполнении удивительно красивых и изящных девушек с цветными зонтиками, и тот неповторимый танец с бамбуковыми палками, где требовалась не только музыкальная одаренность, но и хорошее спортивное мастерство и, наконец, борьбу с огромным искусно выполненным драконом.

На улицах особенно многолюдно, много разных ярких красочных цветов. Многие ханойцы шли в пагоды и храмы. Все это мы видели впервые, и нам было очень интересно.

И вдруг, словно по мановению волшебной палочки, все стихло, даже можно было слышать дыхание рядом стоящего товарища. Я с недоумением посмотрел на нашего переводчика Хунга, а тот, улыбаясь, сказал, что сейчас будет выступать Президент Хо Ши Мин.

И вот через минуту-другую по радио мы услышали его спокойный, чуть приглушенный голос. Он поздравил соотечественников с Новым Годом, пожелал всем здоровья и благополучия в каждой семье. Мы вплотную подошли к Хунгу, чтобы не пропустить ни одного слова, а он продолжал переводить. Речь "Дедушки Хо", как любовно его называли во Вьетнаме, вселяла веру, надежду на соединение вьетнамского народа в единое государство. В его речи был призыв к неослабевающей борьбе за свободу и независимость Вьетнама. Чувствовалось, что присутствующие относились к нему очень уважительно.

Любовь вьетнамского народа к своему вождю выразил художник - революционер Нгуен Хыу Хоан, который находясь в тюрьме у французских колонизаторов, своей кровью нарисовал портрет Хо Ши Мина. Этот портрет стал символом борьбы вьетнамского народа за свободу и независимость страны.

Во Вьетнаме мы были в то далекое и тревожное время, когда героический народ этой страны добился победы над французскими колонизаторами. Но все же, в соответствии с Женевским соглашением, в 1954 г. Вьетнам был разделен по 17-й параллели на две приблизительно равные зоны: северную и южную, развитие которых пошло по разным направлениям. На севере Вьетнама была полностью восстановлена народная власть. Южной частью страны управляли реакционные южно-вьетнамские власти.

Все это было сотворено руками американских агрессоров, которые не хотели видеть во Вьетнаме единого демократического и независимого государства, желающего строить свою жизнь не по указке империалистов и их наемников, а по воле своего народа - народа трудолюбивого и мужественного, в чем мы убедились, находясь на вьетнамской земле. Не прошло и месяца, как французские колонизаторы попытались восстановить прежние порядки в Индокитае. Хо Ши Мину и его соратникам пришлось с оружием в руках стать на защиту национальной независимости. Советский Союз был одним из первых в мире государств, признавших Вьетнам независимым, а дипломатические отношения между двумя странами были установлены в 1950 г.

Народ Вьетнама продолжал вести борьбу за объединение своей страны. Советский народ поддерживал эту борьбу и оказывал посильную помощь как в экономической, так и в военной сфере. И мы во Вьетнаме были настроены на успешное выполнение поставленных перед нами задач.

С захватом в Лаосе аэродрома Кондитюм в Долине Кувшинов работа наших экипажей была более интенсивной и разнообразной и положительно сказалась на борьбе лаосского народа за независимость страны. И вскоре поступила команда доставить из Комбоджи правительство Лаоса и его лидера Су ванна Фума. Руководство Ханоя встречало его на аэродроме. А затем мы доставили его в Лаос. За выполнение этой задачи летчик Щербатых был награжден орденом Красного Знамени.

Материалы штаба ВТА: ": оказывая помощь Лаосу в 1960-1963 гг., по справкам штаба ВТА, экипажи выполнили свыше 19000 боевых полетов с налетом 4270 часов и перевезли более 1000 тонн различных грузов. Только с 9 января по 25 октября 1962 г. 20 экипажей полка под командованием полковника Панасова на самолетах Ли-2 и Ил-14 выполнили 4000 боевых вылетов, при этом десантировали на парашютах свыше 17 тысяч человек и перевезли 3900 тонн различных грузов. За этими цифрами кроются самоотверженность, мужество и отвага.

Так, 8 февраля 1962г. самолет Ил-14, пилотируемый майором Агафоновым, был атакован парой истребителей США, которые применили реактивные снаряды и пулеметы. Самолет получил 36 пробоин, был тяжело ранен начальник связи эскадрильи капитан Давыдов, но благодаря выдержке, самообладанию и высокому летному мастерству экипаж выполнил задание и вернулся на аэродром.

Полковник Чивкунов совершил 125 боевых вылетов на самолете Ли-2. Его самолет дважды получал повреждения от огня зенитной артиллерии. Первый раз он едва дотянул до аэродрома Кондетюм в Лаосе, а во второй раз - едва дотянул до аэродрома Дьенбьенфу во Вьетнаме.

Майор Агафонов и полковник Чивкунов за проявленное мужество были награждены боевыми орденами Красное Знамя и Красная Звезда".

В сложном положении оказался молодой летчик Крайнев. В первом полете, доставляя груз в Лаос, после посадки на пробеге боковой ветер занес клубок проволоки под самолет Ли-2, порвал левый элерон, руль высоты, повредил стабилизатор. Что делать? Оставаться на ночь опасно: за горой слышен бой. Тогда, освободив посадочную полосу, он организовал ремонт силами экипажа. Заклеили порванный элерон, руль высоты, укрепили стабилизатор проволокой. В этом ему помогали лаосцы. И когда он возвратился в Ханой, даже летчики с солидным стажем, подойдя к самолету, удивлялись, каким чудом он долетел до аэродрома. Более сотни вылетов он совершил в Лаос, но самым памятным для него был полет 12 апреля 1961 г.

- В этот день, - говорит Евгений Александрович, - я взлетел на самолете Ли-2 с курсом на Лаос, не успел еще набрать заданный эшелон полета, как вдруг по радио раздается знакомый неповторимый голос Левитана:

"12 апреля 1961 г. в Советском Союзе выведен на орбиту вокруг Земли первый в мире космический корабль-спутник "Восток" с человеком на борту. Пилотом-космонавтом космического корабля-спутника "Восток" является гражданин Союза Советских Социалистических Республик летчик майор Гагарин Юрий Алексеевич".

Сделав многозначительную паузу, Левитан продолжал: "Старт космической многоступенчатой ракеты прошел успешно, и после набора первой космической скорости и отделения от последней ступени ракеты-носителя корабль-спутник начал свободный полет по орбите вокруг Земли..."

После очередной короткой паузы диктор не менее вдохновенно зачитал биографию человека, смело шагнувшего в неведомую бездну таинственной Вселенной.

Я тут же эту радостную новость сообщил руководителю полетов. А когда вернулся на аэродром, то на площади Бадинь в Ханое собравшиеся вьетнамцы, услышав о полете Юрия Гагарина, радостно приветствовали советских специалистов, работающих во Вьетнаме. Они сопровождали нас, улыбались, пожимали нам руки, и сердце мое наполнялось гордостью, что я родом из этой страны, которая первая в мире проложила дорогу в космос.

Встреча с президентом Хо Ши Мином

Я счастлив тем, что судьба дала мне возможность в 1961 г. не только слушать его поздравления по радио по случаю Нового года, но и встретиться и поговорить с ним.

В первый день Нового года (восточный праздник "Тэт") он, как это бывало, навещал товарищей, которые прошли с ним тяжелый путь борьбы против французских колонизаторов, а затем и американских империалистов.

В то же самое время в рамках подготовки поездки вьетнамского руководителя на Север страны на его вертолете должны были пройти плановые регламентные работы, но они не были закончены ко дню вылета президента. И тогда командование ВВС Вьетнама обратилось к нам с просьбой предоставить наш вертолет.

Ранним утром в день вылета Президента Хо Ши Мина готовый к полету экипаж вертолета Ми-6, пилотируемый летчиком Барановым, уже находился в аэропорту Зя-Лам. В ожидании президента мы с начальником штаба ВВС Вьетнама вели беседу о наших общих делах по переучиванию летчиков на самолетах Ли-2 и осложнившейся обстановке в Лаосе, куда мы доставляли необходимый груз.

В тот день на аэродром я приехал на отечественной автомашине "Волга", а тут вдруг заметил на взлетно-посадочной полосе мчащуюся в нашем направлении легковую автомашину марки "Победа".

- Как же так, - сказал я начальнику штаба ВВС, - мы ждем президента, - а тут на аэродроме автомашины разъезжают?

Он взглянул в сторону этой "Победы" и тут же ответил:

- Так это же Хо Ши Мин едет!

Я взглянул в сторону начальника штаба ВВС и тихо предложил: "Отдайте приказ никому не расходиться и встречать президента".

До этого момента я еще ни разу не встречался с Хо Ши Мином, но мне был известен его полный трудностей жизненный путь революционера. Скрывался ли он в тропических джунглях, подвергался ли истязаниям, лишениям, висела ли его жизнь "на волоске" - в любой ситуации он оставался приверженным выбранной еще в молодости цели.

В своем воображении я ожидал встречи с человеком высокого роста, внушительной внешности. И я очень удивился, когда из машины вышел среднего роста человек с седеющей головой. Он был в простом белом кителе и обычных сандалиях. И если бы я встретил его на улице Ханоя, то не узнал бы. Хо Ши Мин улыбнулся нам так, как будто мы с ним давным-давно знакомы, его глаза излучали теплоту и доброту.

Я доложил ему о готовности экипажа к полету, после чего он спросил меня на четком русском языке: "Вы военный?" Я ответил: "Да". Мне было известно, что он разговаривал на многих языках, но, по правде говоря, было трудно представить, что он так хорошо объяснялся по-русски.

Уже много лет спустя, я узнал, что он впервые приехал в Советский Союз летом 1923 г. на учебу в Коммунистический университет трудящихся Востока, основанном по директиве Ленина для подготовки международных кадров революционеров. 27 января 1924г. в середине зимы, которая в тот год в России выдалась очень холодной, легко одетым он простоял долгую очередь у входа в Колонный зал Дома Союзов, чтобы проститься с Лениным.

Великий патриот Вьетнама Хо Ши Мин путешествовал по миру, ища путь к спасению Родины. В 1930 г. он создал Коммунистическую партию Индокитая. Под ее руководством в августе 1945 г. Вьетнам вновь завоевал независимость. Так родилась Демократическая Республика Вьетнам.

Но французские войска вернулись, чтобы вновь захватить страну. Вьетнамцам пришлось вести 9-летнюю суровую войну сопротивления, которая 7 мая 1954г. увенчалась победой под Дьенбенфу. Однако, согласно решению женевского соглашения, Вьетнам был разделен на две части по 17-й параллели. С этим вьетнамский народ не мог согласиться и под руководством Партии Трудящихся Вьетнама (ныне КПВ) повел решительную борьбу за воссоединение страны.

Для решения этих задач Хо Ши Мин и направился на Север Вьетнама к своим партийным соратникам, чтобы обсудить текущие дела партии и наметить план по дальнейшей борьбе за воссоединение Вьетнама.

Хо Ши Мин любил детей, и при возвращении на аэродром летчик Баранов рассказал нам о том, как президента встречали соратники по партии и многочисленная детвора с букетами цветов. А он всем им раздавал конфеты и другие сладости. И они побежали к родителям, чтобы сообщить, какие подарки они получили от Дедушки Хо.

По возвращению в Ханой президент Хо Ши Мин вышел из вертолета, и мы сразу его окружили. Я подошел и попросил его согласия сфотографироваться на память с советскими летчиками. Он не задумываясь спросил: "Где мне встать?"

Вот так в нашей семье появился этот памятный фотоснимок. При встречах в школах я рассказываю об истории этого фотоснимка и о героической борьбе вьетнамского народа за независимость своей страны, что вызывает у слушателей гордость за трудолюбивый и мужественный народ Вьетнама.

Чтобы закончить этот волнующий рассказ, хочу добавить несколько деталей о душевной чуткости этого действительно великого человека. Когда мой друг Николай Сурнов сделал снимок, мы собрались расходиться. Однако президент Хо Ши Мин нас остановил.

- Постойте, а фотографа не будет на этом снимке. Пусть он станет здесь, и мы снимемся еще разок.

И когда Сурнов стал рядом с президентом, а также и другие летчики, был снят еще один фотоснимок.

В короткой беседе он спросил нас, как мы чувствуем себя на вьетнамской земле и, поблагодарив за проводимую работу, убыл в Ханой.

Таким запомнился нам Хо Ши Мин.

Безгранична любовь и признательность миллионов вьетнамцев к своему Дедушке Хо, он незримо живет и ныне во всех делах и свершениях героического вьетнамского народа.

А мы, работавшие во Вьетнаме летчики, гордимся тем, что Профсоюзную улицу Москвы украшает мемориал, посвященный Хо Ши Мину, а площадь носит его имя.

На американском самолете

В связи с тем, что в начальный период нашей работы во Вьетнаме на территории Лаоса у Национального Фронта борьбы за независимость не было своего аэродрома, то доставка груза производилась путем сбрасывания его с малых высот в специальных мешках на обозначенные площадки, которые находились в долинах среди высоких гор. Это затрудняло, тем более в сложных погодных условиях, и поиск этих площадок, и маневр на снижение до малых высот. Полеты производились в условиях воздействия ПВО. Мы потеряли один экипаж самолета Ил-14, пилотируемый капитаном Фатеевым, который был сбит огнем зенитной артиллерии.

Под новый 1961 г. батальон Национального Фронта Лаоса под руководством Конгле в Долине Кувшинов захватил американский самолет ПС-84, на котором летали лаосские летчики противоборствующей стороны. Начальник штаба ВВС обратился к нам с просьбой перегнать этот самолет в Ханой на аэродром Зя-Лам.

- Иначе, - сказал он, - его может уничтожить противник.

И вот, второго января, взяв на борт технический состав Ли-2 и пару бочек бензина, мы с Сурновым и переводчиком Хунгом прилетели на тот аэродром. Нас встретили воины Лаоса вместе с Конгле. После короткой беседы мы спросили:

- Экипаж этого самолета был захвачен?

- Нет, - ответили нам, - экипаж успел скрыться в джунглях.

По моему указанию, технический состав вскрыл все люки самолета, тщательно проверил отсутствие взрывоопасных предметов и приступил к подготовке самолета к перелету.

Американский самолет, на котором летали лаосские летчики, был в запущенном состоянии. Радиооборудование не работало, двигатели не запускались. Изрядно пришлось потрудиться нашему техническому составу. Вывернув свечи, и, залив в каждый цилиндр бензин, им удалось запустить двигатели. Самолет вскоре был подготовлен к перелету. Борттехник посоветовал после взлета шасси не убирать, так как не было возможности проверить систему выпуска и уборки шасси на этом аэродроме.

Во время подготовки самолета к вылету я в кабине изучил расположение приборов и рычагов управления самолетом и двигателями, которые были расположены аналогично нашему Ли-2 с той лишь разницей, что все надписи были на иностранном языке.

Поблагодарив лаотянцев за оказанную помощь в подготовке самолета и пожелав им успешной борьбы за независимость, я забрал всю техническую команду, занял место в кабине самолета и вырулил на взлетную полосу. Здесь еще раз проверил работу двигателей, убедился в их устойчивой работе и, отпустив тормоза, пошел на взлет.

Самолет легко оторвался от взлетной полосы и стремительно, словно поняв, что вырвался из плена, устремился в высоту. Замелькали под крылом серебристыми лучами листья банановых рощ и джунглей, откуда сбежавшие летчики с прискорбием всматривались в синюю дымку горизонта, где, покачивая крыльями, скрылся их бывший самолет.

Но после взлета во время набора высоты один из двигателей вдруг стал давать перебои и настолько заметные, что мой друг Сурнов начал уже присматривать внизу площадку на случай вынужденной посадки. К нашему счастью перебои в двигателе прекратились и, спокойно набрав безопасный эшелон полета, мы взяли курс на Ханой. После посадки на аэродроме Зя-Лам самолет передали вьетнамским друзьям, а оставленный в кабине самолета планшет лаосского летчика по возращению на Родину я передал в музей ВТА.

Спасаем друзей

В конце марта 1961 г. в гостиницу Ханоя, где мы жили с майором Сурновым, ранним утром пришел знакомый нам переводчик Хунг вместе с офицером штаба ВВС.

- Есть проблемы, уважаемый Хунг, - спросил я, - если вас так рано подняли с постели?

Прибывший с ним офицер быстро развернул на столе карту Лаоса.

- Вот около этого пункта Сам-Нео, - сказал Хунг, - находится аэродром, на котором сосредоточены около ста раненых воинов Лаоса, среди них есть и вьетнамские воины. Командование ВВС просит вашей помощи в срочной эвакуации их на ближайшие аэродромы Вьетнама.

Мы с Сурновым тут же поспешили на аэродром, где уже был готов к полету вьетнамский экипаж на самолете Ли-2. Командира этого экипажа я знал по прежним полетам с ним. Как летчик он обладал хорошей техникой пилотирования, а я его подготовил в качестве инструктора.

Подойдя к самолету, я спросил командира, знает ли он место нахождения аэродрома Сам-Нео.

- Знаю, - ответил он, - но посадку на нем производить не приходилось.

Тогда я занял место командира корабля, а он сел на правое сиденье, и мы взлетели.

Хмурые нависшие над аэродромом облака вызывали определенную тревогу: мы летели без радиоданных этого аэродрома и к тому же не знали наземной обстановки в том районе на данный час. Но другого выхода не было. Друзья в опасности! И спасти их для нас было честью.

Набрав безопасную высоту над горным рельефом местности, мы взяли курс на Лаос. Вскоре облака, прогретые лучами восходящего солнца, образовали просветы. Это радовало нас: мы могли визуально просматривать проплывающую под нами местность. Пройдя горный хребет высотой 1500 м, мы пошли на снижение.

- Вот в этой долине, - сказал летчик, - находится тот аэродром.

Вскоре впереди блеснула на солнце узкая полоса в виде шоссейной дороги, и мой помощник подтвердил, что это и есть тот аэродром, где сосредоточены раненые воины.

Мне нужна была разведка этого аэродрома с тем, чтобы организовать их быструю эвакуацию.

Я преднамеренно произвел посадку в начале посадочной полосы и в конце пробега, срулив с нее в сторонку, выключил двигатели. Сойдя на землю и окинув взглядом все вокруг, я без труда убедился, что за всю многолетнюю летную работу я такого аэродрома не встречал. Разместить на этом аэродроме можно было не более двух самолетов. Расположенный в долине, он был зажат со всех сторон горным рельефом. И в случае неточного расчета на посадку уход на повторный заход был невозможен из-за высокой горы вблизи посадочной полосы. Здесь требовалось не только высокое летное мастерство, но и психологический настрой, чтобы производить посадку на полосу, рядом с которой протекала река.

Возвратившись, мы собрали летчиков Запорожского полка ВТА, летавших на самолетах Ли-2, и подробно рассказали об этом аэродроме, обратив особое внимание на заход на посадку и взлет с этого аэродрома. Подготовили шесть экипажей: Фирсова, Олифиренко, Жукова, Дубцова, Крайнева и Хатемкина и установили интервал полета, который позволял впереди идущему экипажу сделать посадку, забрать раненых, взлететь, освободить место для следующего экипажа. Мы знали, что такой способ выполнения этой задачи увеличивал не только время эвакуации раненых, но и нахождения наших экипажей в опасной зоне, когда за горами стрельба противоборствующих сторон все ближе и ближе приближалась к аэродрому. Но другого выхода не было.

Вновь с Николаем Сурковым, переводчиком Хунгом мы первыми прилетели на тот, теперь знакомый нам, аэродром. Рассказали раненым воинам порядок эвакуации и, глядя на них, восхищались их мужеством и стойкостью. Они находились в тени деревьев, одни опирались на бамбуковые трости, другие лежали на земле, но не было среди них ни страха, ни паники, и мы верили, что такой народ непобедим.

Вот на горизонте появился первый экипаж, пилотируемый командиром эскадрильи Фирсовым. Он точно в заданное время произвел посадку, забрал раненых и тут же взлетел курсом на Ханой.

И каждый раз после улетевшего самолета оставшиеся раненые воины пристально всматривались в синюю даль горизонта, ожидая появления очередного самолета. И, увидев его, очередная группа раненых, помогая друг другу, шла к месту посадки в самолет. Так с посадкой очередных самолетов, уменьшалась группа раненых. И забрав последних, мы возвратились на аэродром Ханоя усталые, едва не валясь с ног, но счастливые тем, что экипажи ВТА успешно выполнили свой долг по спасению наших друзей.

Начальник штаба ВВС от всего вьетнамского народа объявил летному составу благодарность, что было для нас самой лучшей наградой.

Это был мой последний полет в небе Вьетнама и Лаоса.

Вскоре на смену мне во Вьетнам прибыл командир 24-го авиаполка полковник Гамарис с офицерами штаба и заместителем по политической части. Это было связано с тем, что работа во Вьетнаме больше стала переключаться на Лаос, и нам вдвоем с майором Сурковым трудно было справляться с объемом насущных задач. Прибывшие офицеры успешно продолжили начатую нами работу.

Убывая на Родину, я в душе уносил чувство глубокой благодарности к тем, с кем довелось работать во Вьетнаме. Но негасимые нити дружбы продолжаются и в наши дни благодаря активной деятельности Общества дружбы с Вьетнамом во главе с ее председателем Евгением Павловичем Глазуновым.

Это Общество, опираясь на богатые традиции, заложенные прошлыми десятилетиями, стремится делать все возможное для роста взаимопонимания, укрепления дружбы между народами России и Вьетнама. Такое стало возможным благодаря тесному сотрудничеству со многими российскими общественными организациями, в том числе с Обществом вьетнамо-российской дружбы, что позволило провести важное событие в жизни двух стран - "Дни Ханоя в Москве".

Наши страны поддерживают традиционные отношения дружбы и многостороннего сотрудничества, которые существуют уже более полувека и стали нашим бесценным достоянием. Ханой и Москва служат ярким примером дружбы и сотрудничества между нашими народами и странами через конкретные и эффективные дела.

Положительную роль в этом плане играет и Межрегиональная общественная организация ветеранов войны во Вьетнаме, руководимая Николаем Колесником. Обращаясь к ханойцам и москвичам, Председатель Народного Комитета г. Ханоя Хоанг Ван Нгиен сказал: "Народы нашей страны никогда не забудут ту благородную и бескорыстную помощь, которую оказала нам Россия в сложный период борьбы за независимость и становление прочной базы вьетнамского государства".

Среди вьетнамцев в Москве я встретил много друзей с чувством духовной близости. Особенно уважаемого нами Нгуен Хыу Хоанга - кандидата филологических наук, поэта, написавшего очень много стихотворений. Он публикует и воспоминания наших ветеранов, работавших в разные годы во Вьетнаме. Так однажды он пригласил меня, чтобы вручить журнал с опубликованной моей статьей: "Незабываемая встреча с президентом Хо Ши Мином".

И когда мы пили ароматный зеленый чай, вошла его десятилетняя дочка Настя, а по-вьетнамски Тхау Нгуен, что означает "степь". Веселая, жизнерадостная с искринкой в лучистых глазах, увидев меня в военной форме, она на чистом русском языке, спросила:

- Вы кто по званию?

- Полковник, - улыбаясь, - ответил я.

- А я тоже полковник, - ответила она и убежала в другую комнату, тут же вернулась в форме вьетнамского полковника. Так в нашем семейном альбоме появилась фотография - "двух полковников".

И глядя на это очаровательное юное создание, я невольно подумал - вот бы нам взять их пример воспитания у детей уважения к своей армии и отсутствия такого позорного явления, как "дедовщина". Тогда бы нашим военкоматам было меньше забот.

В конце ноября 2001 г. российская делегация во главе с председателем Общества российского комитета ветеранов генералом В. Л. Говоровым посетила Вьетнам. Во время поездки состоялись встречи с вьетнамцами, ветеранами Народной армии, активистами Общества дружбы с Россией и выпускниками советских вузов.

И по сей день в Москве мы вместе возлагаем цветы к памятнику президенту Хо Ши Мину и вместе отмечаем День независимости Вьетнама. Так что дружба народов России и Вьетнама не меркнет. Дай Бог, чтобы это длилось веками.