ФРОНТОВОЙ АЭРОДРОМ
Познакомились мы с Костей Шуравиным в октябре 1943 года на пункте сбора летно-технического состава, что находился в Москве возле метро "Динамо". Что потянуло нас друг к другу, сказать трудно. Но с первой встречи мы, отбывающие на фронт парни, поняли, что будем друзьями.
Нам сообщили, что в Н-скую авиационную дивизию отправляют двадцать четыре личика. К нашей радости, мы с другом оказались тогда в их числе. 6 ноября вечером столица провожала нас на фронт кумачом флагов и салютом а честь воинов 1-го Украинского фронта, возвративших Родине к празднику освобожденный от оккупантов Киев.
И вот - мы в штабе 211 шад на фронте. Вскоре подали полуторку, и мы поехали. Прошло не более часа, когда машина остановилась и шофер весело крикнул:
- Кто в шестьсот тридцать девятый,- вылезай - аэродром. Приехали!
Мы, молодые летчики, стояли в кузове и с недоумением озирались по сторонам. Где же аэродром? Ведь кругом-лес! Полоса, расчищенная от леса, уходила узким ущельем вправо и заканчивалась опять лесом. По опушке этого ущелья, замаскированные елками, стояли "илы". Значит, все правильно, это аэродром. Но как тут летать?
Недавно окончившие летные школы, мы привыкли к тому, что аэродром - это огромное ровное поле, где можно разбивать старт строго против ветра, в любом направлении, откуда бы он ни дул. А тут?.. Тут можно взлететь только в двух направлениях, по узкому коридору. А если истер дует поперек? Отклонишься на 2 - 3 градуса - врежешься и лес...
- Ну, разгрузились? - крикнул шофер. Я оглянулся - псе ребята стояли в кузове и также смотрели на наш - да, теперь это уже был наш - аэродром. Отсюда нам придется взлетать, и сюда мы будем приземляться.
Ребята брали свои вещички и прыгали из кузова, впервые "приземляясь" на свой аэродром. Мне брать было нечего. Я взялся рукой за борт кузова и только собрался прыгнуть, как заметил, что к машине идет группа летчиков в зимних комбинезонах, унтах, шлемофонах, с пистолетами на боку и планшетками через плечо. Вот они, настоящие летчики-фронтовики! Как-то нас встретят? Хотелось, чтобы не разочаровались в нас. А нам, как нарочно, сделалось как-то не по себе. Вдруг один из летчиков показался мне очень знакомым. Он тоже посмотрел на меня, и лицо его расплылось в
улыбке.
Я не верил своим глазам. Среди "стариков" стоял мой однокашник по авиашколе, балагур и весельчак Володя Сухачев. Я кубарем свалился с машины и оказался в объятиях товарища.
Как же я был рад нашей встрече! Еще в авиашколе нас связывало много общего. Мы оба были москвичами и даже жили недалеко друг от друга. Он у заставы Ильича, а я в районе Новых домов по шоссе Энтузиастов. Оба были безоглядно влюблены в авиацию.
Наша школа выпускала летчиков-бомбардировщиков, и летали курсанты на СБ. Сначала мы закончили программу на УТ-2 и Р-5, а потом, изучив и сдав все предметы по СБ, приступили к полетам на них. Уже все наше классное отделение вылетело на СБ самостоятельно, и мы уже начали ходить в пилотажную зону. Было это осенью 1942 года. Еще месяц-полтора и мы, получив звания сержантов, разъехались бы по частям. Но вдруг полеты прекратили. Несколько дней мы не летали и не могли понять почему-погода стояла отличная. И вот по школе пошли слухи: нашу авиашколу переводят на подготовку летчиков-штурмовиков. Значит, теперь курсанты будут учиться летать на прославленных "илах". К той поре "илы" уже успели завоевать себе громкую славу у наших солдат. А фрицы, испытав на своей шкуре боевую мощь самолетов-штурмовиков, окрестили их "черной смертью"! Летчики же называли Ил-2 "горбатым", тружеником войны.
Но как же учиться, когда в школе нет ни одного "ила"? Все сходились на одном, что быть летчиком-штурмовиком гораздо лучше, чем бомбардировщиком. Тут ты один и сам себе хозяин, сам себе и боец, и командир. Вся инициатива - в твоих руках. Да и потом СБ все-таки устаревший самолет, а Ил-2-современная машина, перспективная. В общем, все курсанты были рады этим слухам.
Но вот пришел приказ: выпускников первыми посадить за парту для изучения новой матчасти, теории полета и штурманской подготовки. И тут уж никуда не денешься. Огорчайся или радуйся, а приказ - есть приказ. Выпускников было два классных отделения. Вот нам и объявили, что те первыми приступят к полетам, чье классное отделение лучше сдаст экзамены по теории. Началось соревнование. Подгонять нас не было нужды. Целыми днями мы просиживали в классах, изучая различные очень сложные предметы.
Как-то февральской ночью 1943 года нас подняли по тревоге. Ничего не объявляя, срочно перебросили на станцию Бахаревка, что была от школы километрах в трех. На улице темень, мороз, вьюга. Приходим на станцию и видим: на железнодорожных платформах стоят полуразобранные "илы". Нам нужно было побыстрее снять их с платформ и перетащить в школу. Все на себе.
Разгружали мы платформы под руководством железнодорожников и наших инженеров, и конечно, старшин. Потом, напрягая все силы, покатили самолеты по занесенной метелью дороге к школе.
Когда начало светать, все "илы" уже стояли на аэродроме. Так впервые мы познакомились друг с другом - машины и их будущие летчики.
Незаметно подошла весна. Мы, не щадя себя, "грызли гранит" авиационных наук. Понимали, что фронт не может ждать, нужно пополнение, чтобы с еще большей силой громить ненавистных захватчиков. И вот долгожданные экзамены. Скидки на то, что мы рвемся на фронт, нам, конечно, никто не делал. Сдали экзамены мы успешно, даже лучше, чем наши конкуренты - второе классное отделение. Однако, вопреки обещаниям, к полетам первым приступило "проигравшее" классное отделенно, а из нашего подключили всего несколько человек. Мне же опять не повезло. Я не попал в их число, хотя все экзамены сдал на "пять". Наверное, мой возраст не внушал им доверия (мне едва исполнилось восемнадцать).
Начались полеты. Счастливчики, иным словом их и не назовешь, рано утром уезжали на полевой аэродром, а мы занимались опять строевой и дежурили в нарядах. Каждый вечер, когда они возвращались, я просил своего инструктора взять меня на полеты. Наконец он согласился, но сказал, что это совсем не значит, что я буду летать, а просто кому-то надо быть в стартовом наряде.
Пусть будет так. Я буду в стартовом наряде. Пусть, но зато посмотрю, как летают мои более удачливые товарищи.
Больше всего мне нравилось стоять финишером у посадочного "Т". Тут все видно. Кто как заходит, как выравнивает, как выдерживает. Кто "не дотягивает", а кто "промазывает". Кто "козлит", а кто плавно приземляется у "Т" на три точки.
Быть финишером интересно, но не так просто. Надо все время быть начеку и в случае, если посадочная полоса занята, а следующий самолет идет на посадку, надо
успеть на месте "Т" выложить крест, дать красную ракету. В общем, прогнать садящийся самолет на второй круг. А то может произойти катастрофа. Самолеты идут по кругу один за одним. Курсант еще не всегда все видит сям. Ему надо вовремя помочь, подсказать. Вот для этого и стоит у "Т" финишер - зоркий часовой порядка.
Встречаясь на аэродроме с нашим инструктором, я каждый раз приставал к нему, чтобы он взял меня летать. И, наверное, так осточертел ему, что однажды... Впрочем, все по порядку.
Сижу я па лавочке в стартовом квадрате, курю "двадцать". Смотрю, наш "уил"-учебный "ил"-заруливает на стоянку. Не успел еще он остановиться, как из задней кабины выскочил наш инструктор и, размахивая кулаками, что-то крича, подскочил к кабине курсанта. Я отдал окурок следующему - и к самолету. Подбегаю и слышу... Ну, в переводе это значит, что курсант снова в полете сделал что-то не то. И инструктору надоело все время его поправлять.
Курсант выбрался из кабины и теперь понуро стоял на земле, отстегивая парашют. Вся фигура его была жалкая и пришибленная. А инструктор все никак не мог успокоиться, "ласкал" его на чем свет стоит. И вдруг он увидел меня.
- Ладыгин, черт бы тебя побрал, ты вот все просился летать. Иди садись вместо этого растяпы. Сейчас посмотрим, на что ты годишься!
Я уже и не знал, радоваться мне или огорчаться. Ведь если сейчас сделаешь что-нибудь не так, то инструктор вот так же возьмет за шиворот и меня. Тогда уж надолго забудь дорогу к самолету - будешь летать в самую последнюю очередь.
- Ну, чего рот разинул! Надевай живо парашют! Некогда мне с вами в бирюльки играть!
Из кабины на меня в упор глядели покрасневшие от бессонницы и вечных перегрузок глаза инструктора. Мельком подумал: "Вот кому достается! Двенадцать "гавриков" нас у него. Укатали..."
Я схватил парашют и трясущимися руками стал застегивать тугие карабины. А они, как нарочно, не поддаются. Ну, думаю, пропал! Кое-как справившись с парашютом, подошел к самолету и, козырнув, попросил разрешения садиться в кабину. Инструктор сверху посмотрел на меня и уже не зло сказал: "Ты что, Ладыгин: без шлемофона уже решил летать?"
И только тут я вспомнил, что у меня на голове пилотка.
- Возьми шлемофон у этого разгильдяя,- он уже добродушно кивнул в сторону неудачника.
Я взял шлемофон у товарища и мигом залез в самолет.
Вот она, настоящая, "живая" кабина с множеством приборов, тумблеров, лампочек, кнопок, рычагов. Это тебе не в классе. Там можно сделать что-нибудь не так, и ничего не произойдет. А тут "не так" делать ничего нельзя, потому что потянул, скажем, на себя "не тот" рычажок", шасси могут убраться на разбеге и... привет! Выключил не тот тумблер, и мотор может остановиться в полете. И так каждое неправильное действие может привести к ошибке. А в воздухе ошибки дорого обходятся... Ошибаться нельзя.
Огляделся в кабине. Чувствую, что инструктор сзади придирчиво следит за всеми моими действиями. Стараюсь подавить волнение. Вес делаю, как сказано в наставлении, а сам думаю, как бы чего не забыть! Наконец, кажется, сделал все и говорю по переговорному устройству - СПУ:
- Как меня слышите?
- Слышу хорошо,- раздалось у меня в наушниках,- выруливай!
Благополучно вырулив на взлетную полосу, я развернул самолет в направлении взлета и затормозил недалеко от стартера. Осталось еще застопорить костыль. Я повернул рычажок - теперь, кажется, все. Первое испытание сдано!
- Проси старт,- услышал я в наушниках. Я поднял руку. Стартер взмахнул белым флажком, разрешая взлет. Я закрыл фонарь, и опять в наушниках раздался голос инструктора: "Ну, теперь смотри, показываю. Держись легонько за управление и не мешай мне".
Я расслабил руки и ноги, не снимая их с рычагов управления самолетом. Инструктор прожег свечи и, почти не сбавляя газа, отпустил тормоза. Самолет качнулся и, быстро набирая скорость, побежал по земле. Вот он поднял хвост, и капот пошел по горизонту. Все быстрей и быстрей убегает земля под самолетом. Ручка еле заметно подалась "на себя", и самолет оторвался от земли...
Слабо держусь за ручку управления, чтобы не мешать инструктору. Внимательно слежу за выполнением всех элементов полета.
Когда мы закончили второй полет по кругу, инструктор сказал:
- Коли все понятно, давай все делай сам, а я буду помогать.
Так мы сделали с ним семь полетов подряд.
- На сегодня хватит. Заруливай на стоянку,- подытожил он и улыбнулся.- Если завтра будешь так же летать, выпущу самостоятельно.
Назавтра я уже официально ехал со счастливчиками на полеты. Сделав со мной два полета, инструктор отдал меня на проверку командиру звена. Тот -командиру эскадрильи. Так на второй день совершенно случайно начавшихся для меня полетов, после одиннадцати вывозных, я впервые самостоятельно поднял Ил-2 в небо, хотя в инструкции по переучиванию в графе "после СБ" стояла цифра - минимум двадцать четыре вывозных полета.
Как же я был счастлив! Счастлив не только потому, что вылетел самостоятельно, но больше оттого, что оправдал надежды инструктора. Ведь я столько приставал к нему, упрашивая взять меня летать, что он поверил в меня, и я был несказанно рад, что не подвел его. А он радовался вместе со мной, видно было по всему.
После окончания программы полетов по кругу меня Г1роверили и допустили к самостоятельным полетам в зону. Один из них мне запомнился. Я взлетел, набрал 1200 метров и, встав в центр зоны, начал выполнять мелкие виражи. По инструкции положено их выполнять с креном 30 градусов. Но у меня так мало времени, а надо так много успеть узнать о машине, что она может и как. И что могу я? Это тоже пока загадка. Ведь на фронте враг не будет делать скидки на то, что я молодой, что я мало летал! Поэтому я решил делать мелкие виражи с креном 40-45 градусов, а глубокие попробовать даже под углом 70-75 градусов.
Сделал я все мелкие виражи и один глубокий. Все получилось нормально: шарик указателя скольжения в центре, и скорость в порядке. Посмотрел вниз, отнесло меня ветром от центра зоны. А день солнечный, хороший,
Настроение, как у счастливого влюбленного. Взяв поправку на ветер, вернулся в зону. Дал газ и заложил самолет и левый вираж под углом 70 с лишним градусов. Капот держу по горизонту уже ногами, а ручку тяну на себя. Развернулся уже градусов на двести. И вдруг мгновенно исчез гул мотора. Ни хлопков, ни выстрелов - тишина. Выяснять, что к чему, некогда. Одно мгновение- и самолет с такого виража сорвется в штопор, один виток- 750 метров. На второй уже не хватит высоты. Резко даю ручку вперед и вправо, одновременно - правую ногу. Самолет послушно выходит из виража в планирование. Смотрю на приборы, мотор полностью вышел из строя. С каждой секундой стремительно тает драгоценная высота. Что делать?
Самолет бронированный, тяжелый, по сравнению с другими планирует круто. Но иного выхода нет. Устанавливаю наивыгоднейшую скорость-220 километров в час (вот когда пригодилась теория), подкручиваю триммер, снимающий нагрузку с руля высоты. Осматриваюсь, где аэродром? Чтобы попасть па него, надо развернуться еще градусов на сто. Разворачиваю самолет. Хватит ли высоты дотянуть до аэродрома?
Самолет, быстро снижаясь, идет к аэродрому. Еще раз даю сектор наддува "туда-сюда", но мотор не проявляет никаких признаков жизни. Вот уже 200 метров высоты, 150, 100... Теперь ясно вижу, что высоты хватило. Надо быстро выпустить шасси и щитки. Даю рукоятки от себя. Высота 40 метров. Чувствую два толчка - это выпустилось шасси. Самолет задирает нос-пошли щитки. Даю ручку от себя: нельзя, чтобы самолет потерял скорость. Высоты еще метров двадцать. Опускаю капот вниз и вижу: на посадочной стоит самолет. Откуда он взялся? Его же не было!
Как оказалось потом, это сел Володя Сухачев с вышедшим из строя мотором, буквально за несколько секунд до меня.
Hа второй круг без мотора не уйдешь... Чуть отворачиваю правее - и уже пора выравнивать. Высота 5 метров. Даю маленький обратный крен и так выдерживаю самолет, выбирая триммер на посадку. Вот один метр. Убираю крен. Самолет бежит по аэродрому!
Вращающийся до сего момента, как мельница, винт останавливается. Очень непривычная картина: самолет еще во всю мчится по аэродрому, а пропеллер замер на месте. Торможу все резче и резче. Наконец машина остановилась.
Я отстегнул привязные ремни, отбросил назад фонарь и привстал в кабине. Смотрю, из стартового квад-рптя бегут ко мне люди и, обгоняя всех, стоя на подножке автостартера, мчится комэск.
- Что случилось, Ладыгин? - встревоженно спросил командир эскадрильи, склонившись над кабиной. Рядом с ним появился инженер отряда.
- Не знаю,- растерянно ответил я.- Отказал мотор на глубоком вираже, товарищ майор.
- Отказал...- насмешливо сказал инженер.- Да когда ты заходил на посадку, у тебя было не менее тысячи шестисот оборотов,- безапелляционно заключил он.
Я поднял на него глаза. Он смотрел на меня сверху вниз, полный уверенности в своей правоте. Я опустил глаза и ничего ему не ответил. А что я ему мог ответить? "Неужели он прав, и все это мне только показалось?" Эта мысль придавила меня. Я сидел в кабине, а они стояли надо мной.
- Ну, ладно, давай запускай мотор, Ладыгин, - сказал комэск и присел на край кабины.
Я залил плунжером бензин в цилиндры-кто-то там вращал винт. Комэск дал сектор газа немного вперед и сам скомандовал: "От винта!" Ему ответили. Он открыл сжатый воздух, а я включил магнето и нажал на вибраторы. Мотор чихнул несколько раз, но не запустился. После третьей попытки майор сказал мне:
- Ну-ка вылезай, я сам попробую.
Он сел в кабину и сам начал запускать. Я стоял возле, на крыле, и с трепетом следил за тем, как ведет себя мотор. А в мозгу металась только одна мысль:
"Хоть бы не запустился! Не то - позор на всю школу!.." Подцепили автостартер. Минут десять крутили. Не запускается. Тут у меня, что называется, отлегло от сердца.
--Все, - сказал майор инженеру, - отцепляйте автостартер. Ладыгин, быстрее беги на стоянку за трактором, надо освобождать посадочную полосу.
Я скатился с плоскости и помчался на стоянку.
После вынужденной посадки Сухачева и моей, после, так сказать, двух ЧП сразу полеты на сегодня были прекращены. Курсанты и инструкторы сидели в квадрате, курили и оживленно обсуждали происшедшее. Через некоторое время к комэску подошел инженер и сказал:
- Ил "четверке" обломился вертикальный валик привода агрегатов. Я дал команду, чтобы сняли мотор и отправили его в авиамастерские. Придется на "четверку" просить новый мотор.
- Ты вот что, - комэск встал, - давай-ка прямо сейчас езжай в авиашколу, пока все начальство там, все равно летать сегодня больше не будем. И я скоро подъеду, только с курсантами поговорю.
Инженер ушел, а комэск велел построить всех, кто был на старте. Раздалась команда, и мы быстро встали в две шеренги. Майор остановился против центра строя и скомандовал: "Курсанты Сухачев и Ладыгин, выйти из строя!"
Мы сделали по два шага и повернулись кругом, к строю лицом. Комэск подошел к Володе.
- Как вы знаете, сегодня в полете у курсанта Сухачева произошла поломка в моторе - оборвался выхлопной клапан, в результате чего мотор начал работать с перебоями, а переднее бронестекло забрызгало маслом. Сухачев не растерялся, принял грамотное решение: открыл фонарь, довел самолет до аэродрома и посадил машину. Майор повернулся к Володе и, приложив руку к фуражке, сказал:
- Курсант Сухачев, объявляю вам благодарность!
- Служу Советскому Союзу! - ответил Сухачев.
- Становитесь в строй,- приказал ему майор. Володя встал в шеренгу, а комэск направился ко мне.
- Сегодня курсант Ладыгин доказал нам всем, что хотя Ил-2 тяжелый самолет, но и он планирует неплохо. При выполнении глубокого виража у него полностью отказал мотор, но он сумел вывести самолет из виража, перепел его на планирование, потом довернул до аэродрома, рассчитал и, как вы видели, удачно посадил самолет. Отсюда вывод,- продолжал майор.- Ил-2 прекрасная машина, надо только ею овладеть как следует,- командир подошел ко мне.
- Курсант Ладыгин! - Я посмотрел на майора: лицо которого было серьезно, но глаза улыбались,- За правильно принятое решение при полном отказе мотора, в результате чего экипаж и самолет остались невредимы, объявляю вам благодарность!
Я ответил: "Служу Советскому Союзу!" Комэск подал команду "разойдись", а потом подошел ко мне и, положив руку на плечо, отвел в сторону. Когда квадрат остался позади, он тихо и как-то задушевно сказал:
- Молодец, Ладыгин, не подводишь отца. Я-то знаю, сколько он хлопотал, чтобы тебя приняли в авиашколу. Мы прошли несколько шагов молча.
- Хороший, наглядный урок ты преподнес сегодня всем курсантам... Думаю, что такого эксперимента с выводом из глубокого виража, планированием и посадкой при выключенном моторе не делали даже при испытаниях летных качеств "ила",- пошутил он.- Только ты не зазнавайся, Ладыгин,-он погрозил мне пальцем:- И чтоб летных наставлений больше не нарушать!
- Спасибо, товарищ майор,- невпопад ответил я...
Теперь вы можете понять, почему я так обрадовался, когда увидел среди "старичков" Володьку Сухачева и какие крепкие узы дружбы связывали нас.
Я еще не успел прийти в себя от радости этой встречи, как Володя сообщил мне еще одну приятную новость. Оказывается, вместе с ним в одной эскадрилье был здесь наш общий друг Федя Садчиков.
Познакомились мы с ним, а потом и подружились в учебно-тренировочной эскадрилье-УТАЭ,-куда направили нас после окончания авиашколы. Вторая учебно-тренировочная авиаэскадрилья находилась в недальнем районе. Здесь молодые летчики, окончившие бомбардировочные и истребительные школы, переучивались на штурмовиков. Всем летчикам, окончившим авиашколы до мая 1943 года, присваивались звания сержантов. Поэтому и Федя Садчиков ходил в сержантах.
Командование УТАЭ никаких различий между летчиками-сержантами и офицерами не делало. Тем более мы сами не придавали этому никакого значения, прекрасно понимая, что кончи мы школу чуть раньше, тоже были бы сержантами, поэтому все мы жили одной большой и дружной семьей.
Всех нас, разных по характерам, склонностям, объединяла любовь к авиации. К полетам все относились серьезно. И несмотря на то, что подъем каждый день был в половине третьего ночи, все поднимались быстро (хотя школьного старшины здесь не было), а главное весело. Как-то Федя Садчиков пошутил: "Если у меня будет сын,- потягиваясь сказал он,- скажу ему, чтобы не ходил в авиацию: сколько недоспишь!"
Ребята смеялись от души: действительно, спать приходилось очень мало. Если не танцы, то нескончаемые авиационные байки не давали нам спать минимум до полуночи.
Однажды после выполнения учебного бомбометания наш Федя возвратился к аэродрому и, заходя на посадку, выпустил шасси. Но система автоматического выпуска не сработала: одна нога выпустилась, а вторая нет. Федя ушел на второй круг. Он убирал шасси, снова выпускал, но правая нога так и не выпускалась. Тогда Федор, набрав высоту, стал пикировать и, резко переводя самолет из пике в набор, пытался таким манером выпустить застрявшую ногу. Но как и во всех предыдущих случаях, левая нога выпускалась, а правая нет. Долго так ходил Садчиков вокруг аэродрома, пытаясь разными способами заставить выйти заевшее шасси и тем самым сохранить самолет от поломки, но все было тщетно. Все летчики и инструкторы, затаив дыхание, следили за Фединым самолетом. Наконец руководитель полетов передал по радио приказание Садчикову убрать левую ногу и сесть на живот. Но Садчиков решил по-своему! Зашел на посадку, не убрав левую ногу. Он решил сажать самолет на одно колесо. На выдержании дал левый крен и выключил мотор, чтобы в случае чего самолет не загорелся. Крен он выдерживал настолько точно, что самолет бежал на одном колесе почти до остановки и только к концу пробега опустился на правую консоль, чуть-чуть погнув ее. В остальном же самолет был в полном порядке. Надо было владеть исключительным мастерством пилотирования, самообладанием, чтобы совершить такую посадку.
Федя Садчиков был прямой противоположностью нам с Володькой Сухачевым. Невысокого роста, коренастый, чуточку флегматичный. Черные курчавые волосы и карие глаза делали его похожим на цыгана.
Когда в свободное от полетов время мы находились с Володей Сухачевым вместе, то почти всегда пели на два голоса. Много было у нас в ту пору любимых песен! Л Федя хоть и не пел с нами, но любил слушать эти песни. Так мы и ходили всегда втроем.
В августе 43-го наша "троица" распалась. Из УТАЭ в боевой полк направили пятнадцать молодых летчиков. В их числе оказались Сухачев и Садчиков. В сентябре полк отправился на фронт в район Смоленска. Под Духовщиной Сухачева крепко подбили. Несколько эрликоновских снарядов попало в самолет. Но он все же сумел перетянуть на свою территорию - самолет еще держался в воздухе, с каждой секундой теряя высоту. Выбирать площадку не приходилось. Дав мотору форсаж, чуть не цепляя за верхушки деревьев, Володя плюхнулся на "живот" в районе передовой, при этом он разбил себе голову о приборную доску. Когда к упавшему самолету подбежали наши солдаты и помогли Сухачсву выбраться из кабины, то окапалось, что его стрелок был уже мертв:
один из зенитных снарядов разорвался в задней кабине. Сухачеву оказали медицинскую помощь и с почестями похоронили его боевого друга. Володя же на попутных машинах добрался до своей части.
Под Духовщиной при прорыве линии фронта полки 211-й дивизии, нанеся врагу сокрушающие удары, и сами имели значительные потери не только в технике, но и в летном составе. Наша группа в двадцать четыре человека приехала на пополнение. Вот так мы и встретились опять - Володя, Федя и я. А как это здорово, когда приезжаешь на фронт и попадаешь к своим друзьям!
На гимнастерках Сухачева и Садчикова я с радостью увидел по новенькому ордену Красного Знамени, и Федя был уже не сержант, а младший лейтенант.
