Б. А. Девяткин
В постоянной готовности
С первых дней Великой Отечественной войны под руководством Коммунистической партии были ускорены производствR самолетов новых типов, техническое перевооружение авиации и подготовка новых авиационных кадров, которые внесли огромный вклад в дело победы над фашизмом.
Мы, авиационные инженеры и техники, на фронте ждали поступления новых самолетов, готовились к их приему и эксплуатации. В каждой авиационной части, соединении, объединении была инженерно-авиационная служба (ИАС), в которую входили авиационные специалисты по самолетам и двигателям (инженеры-механики), по авиавооружению (инженеры по стрелково-пушечному и бомбардировочному вооружению, по авиационным прицелам) и по самолетному спецоборудованию {инженеры по электро- и радиоприборам, навигационному оборудованию, по автопилотам, фотооборудованию и кислородному оборудованию).
Задачами ИАС являлись организация и осуществление инженерно-авиационного обеспечения боевых действий частей и соединений ВВС, поддержание в полной исправности и боеготовности самолетов. Это ремонт и восстановление машин, вооружения и оборудования после выполнения полетов, постоянная учеба и тренировка летного и технического состава на технике новых образцов, приемка и "ввод в строй" самолетов, прибывающих на фронт для пополнения.
ИАС 14-й воздушной армии была сформирована летом 1942 г. на основе аналогичной службы Волховского фронта. Ее возглавили главный инженер - бригинженер И. П. Осипенко (в конце 1943 г. был назначен инженер-полковник К. П. Моисеев), начальники отделов эксплуатации-А. М. Аквилианов (потом А. Г. Юргенсон, Н. А. Максимов), капитального ремонта-А. Т. Кореник, войскового ремонта - В. Н. Гутовский. Инженеры по самолетам и моторам, по вооружению и самолетному спецоборудованию составляли отдел эксплуатации ИАС, куда входил и я. Инженерами-эксплуатационниками были офицеры П. Пупков, Ф. Каштанов, Н. Максимов, А. Разин, Б. Девяткин, А. Рютин, В. Нурченков, В. Максимов, А. Ваньков, В. Сикорский, Э. Жижемский, И. Павленко и В. Репников.
Почтя все работы мы проводили на аэродромах, где базировались авиачасти, непосредственно среди инженерно-технического и летного состава полков и эскадрилий. Инженеры, техники и механики использовали все возможности, чтобы в кратчайшие сроки устранять повреждения, вводить в строй самолеты. Это был поистине самоотверженный ратный труд, труд с предельной отдачей всей энергии, с постоянным проявлением инициативы и настойчивости, труд днем в ночью.
Работы значительно прибавлялось, когда для усиления авиации фронта при подготовке и проведении операций прибывали и включались в боевые действия авиационные корпуса и дивизии резерва Верховного Главнокомандования, она становилась не только напряженней, но и далеко не безопасной из-за внезапных налетов фашистских самолетов, подвергавших бомбардировкам и штурмовкам наши полевые аэродромы, несмотря на предварительное оповещение и прикрытие аэродромов истребительной авиацией и наземными огневыми средствами. Способами защиты самолетов были их маскировка, рассредоточение на аэродроме и укрытие в капонирах. Для сохранения личного состава обязательно рылись землянки, окопы и "щели". Однако, к сожалению, потерь и среди инженерно-технического состава избежать не удавалось. Так, трагически погиб на аэродроме не успевший укрыться во время вражеской бомбежки инженер-полковник Герцен.
В начальный период войны в частях и соединениях использовались в основном самолеты устаревших типов, да и количество их было явно недостаточным. Но уже с 1942 г. стали прибывать на фронт во все увеличивающихся количествах новые машины - Пе-2, Ил-2" Ил-10, Ла-5, Ла-7, Як-7, Як-3, причем каждая из модификаций имела значительные конструктивные улучшения, которые повышали тактико-технические качества машин, что было очень важно для успешного ведения боевых действий. Например, улучшение аэродинамических свойств самолетов-истребителей и повышение мощности моторов привело к значительному росту их скорости, маневренности и продолжительности полетов. Увеличение калибра огнестрельного оружия, а также применение реактивных снарядов PC повысило огневую мощь.
Оснащение самолетов приемно-передающими радиостанциями связи, радионавигационным оборудованием, аппаратурой радиоопознавания типа "свой-чужой", многомаршрутными фотоустановками, позволявшими снимать одновременно 2-3 маршрута, значительно расширили возможности выполнения боевых задач.
Сложность авиационной техники потребовала узкой специализации обслуживающего инженерно-технического состава. В предвоенные годы и в начальный период войны на самолетах имелось сравнительно простое спецоборудование, и инженеры, отвечавшие за разнообразную технику, были по существу универсалами, а более узкая специализация существовала только среди техников и механиков. При создании 14-й воздушной армии и в последующее время в ее инженерно-авиационную службу были введены должности инженеров по фотооборудованию, по радиооборудованию, по авиационным прицелам, по стрелково-пушечному и бомбардировочному вооружению, введены должности заместителей главного инженера армии по вооружению и по спецслужбам.
Участие в Великой Отечественной войне для меня началось в 1941 г. в 90-й смешанной авиадивизии Ленинградского фронта в должности старшего инженера по спецоборудованию в воинском звании военинженера 2-го ранга. Потом я был переведен на такие же должности в ВВС 2-й ударной армии, в ВВС Волховского фронта. При формировании 14-й воздушной армии в июле 1942 г. я стал старшим инженером по спецоборудованию ИАС, а в 1944 г. - начальником отдела, заместителем главного инженера армии по спецслужбам.
С первых дней войны для управления боевыми действиями и наведения самолетов-истребителей и штурмовиков на цели применялась радиосвязь. На самолетах тогда устанавливались несложные приемники типа РСИ, которые были очень подвержены помехам и не всегда обеспечивали надежный прием сигналов и команд с земли. Такая радиосвязь, естественно, была малоэффективной и вызывала справедливые нарекания летчиков. На самолетах-истребителях антенны радиоприемников РСИ крепились от киля самолета к стойке высотой 90-o 100 сантиметров. Для уменьшения лобового сопротивления самолетов летчики предлагали убрать их, а для уменьшения помех снижать чувствительность, "загрублять" радиоприемники. Проводились опыты, однако эффективность радиоприема не улучшалась, а треск в наушниках шлемофонов летчиков не уменьшался.
Мы, работники спецслужб, искали другие пути устранения источников помех радиоприему непосредственно на самолетах, где были ненадежными соединения гибких металлических канатиков и подвижных металлических деталей, экранировка разъемов электропроводов и свечей зажигания моторов. Совместные работы специалистов во самолетам и моторам, радистов и электриков позволили устранить эти недостатки, радиоуправление стало более надежным.
Специалисты испытывали большие трудности с обеспечением электроэнергией самолетов на стоянках при подготовке их к полетам. Использование бортовых аккумуляторов было недопустимо из-за разрядки. Войсковые рационализаторы стали создавать подвижные тележки с установленными на' них аккумуляторами большой емкости, распределительными устройствами и соединительными кабелями. Такая тележка подкатывалась к самолету, подключалась к его бортовой розетке, и этим обеспечивалось надежное электропитание проверяемых систем и оборудования. Аккумуляторные тележки быстро получили признание на всех аэродромах и стали широко применяться, однако возникли трудности их использования, когда на аэродромах базировались самолеты разных типов. Их бортовые розетки оказывались различных конструкций, что вынуждало создавать и иметь из тележках набор кабелей с вилками, пригодными к различным бортовым розеткам. Обращение к руководству авиационной промышленности помогло: была осуществлена унификация розеток.
Вопросы электропитания самолетов, отличного содержания их бортовых аккумуляторов всегда были в центре забот фронтовых электриков, так же как и вопросы оперативной работы аэродромных зарядных аккумуляторных станций, находившихся в ведении батальонов аэродромного обслуживания (БАО). У нас всегда были тесный деловой контакт и взаимопомощь со специалистами этих батальонов.
Инженерному составу армии и соединений приходилось много времени отдавать изучению и освоению личным составом новой техники непосредственно на аэродромах. Дело в том, что самолеты, прибывающие на фронт с заводов, всегда имели технические новинки по спецоборудованию - изменения в электросхемах, новые приборы и автоматы, радиооборудование, электроприводные механизмы,- фотоконтрольные приборы, приборы стрельбы и бомбометания, фотооборудование воздушной разведки и т. д. Появились автоматы регулирования температуры, электроприводы управления створками обдува моторов и радиаторов, электрические авиагоризонты, управляемые дистанционно электроклапаны топливных и гидравлических систем, приемно-передающие радиостанции связи, радиокомпасы, контрольные фотокинопулеметы, радиоприборы опознавания в воздухе и другие. Это требовало от инженерно-технического состава детального изучения новинок и способов их обслуживания, а также быстрейшего обучения летного состава.
Инженерам спецслужб приходилось уделять много внимания освоению самолетов-истребителей американского производства "Аэрокобра" и "Кингкобра", поступавших в армию с 1943 г. Эта работа включала в себя;
перевод необходимой технической документации на русский язык, замену или пояснение надписей в кабинах самолетов и на агрегатах, сборку самолетов и их облет, а также практическую проверку особенностей обслуживания и боевого применения этих самолетов в боевых условиях. Задача освоения и использования этой техники была успешно выполнена.
Появление на самолетах нового оборудования потребовало изменить стиль, культуру обслуживания и подготовки самолетов к полетам. Вместо основного, применявшегося ранее способа "проверки работоспособности", пришлось измерять и учитывать точность, правильность показаний и работы приборов, агрегатов и систем. Для этого требовалось применение в эксплуатации различных контрольно-измерительных приборов, а это в полевых условиях было весьма затруднительно, так как вынуждало затрачивать много времени на то, чтобы снять с самолетов проверяемые агрегаты и приборы. В связи с этим инженеры ИАС предложили работникам авиационной промышленности создать универсальные проверочные установки, пригодные для использования в полевых условиях непосредственно на самолетах. Вскоре такие установки были созданы и стали поступать в авиачасти. Их применение ускорило подготовку самолетов, повысило культуру и качество наземного обслуживания.
Большую помощь авиачастям в эксплуатации контрольно-проверочной аппаратуры, ее регулировке и эталонировании оказывали работники ремонтной службы. Самых теплых слов и положительных отзывов всегда васлужпв&ли специалисты подвижных (железнодорожных) авиаремонтных мастерских офицеры Г. С. Самойлович, Р. Валитов, В. Борисенко, И. Радкевич и другие.
Быстрое совершенствование авиационной техники потребовало непрерывной учебы с целью ее лучшего боевого использования. Непрерывно, когда позволяла обстановка, велась учеба в землянках, в "классах", оборудованных своими силами, а также на краткосрочных сборах специалистов. Большое значение этих сборов заключалось не только в том, что изучалась новая техника, - шел обмен накопившимся опытом ее эксплуатации в частях. Многообразие приборного, пилотажного и навигационного оборудования самолетов и необходимость его лучшего использования в бою привели к укреплению контактов инженерно-технического состава с летным составом.
Обслуживание средств радиосвязи - самолетных и наземных радиостанций - объединяло действия радистов-эксплуатационщиков и радистов службы связи Радисты-эксплуатационщики, отвечавшие за исправность радиополукомпасов и радиокомпасов, взаимодействовали со штурманами авиачастей и с радистами службы земного обеспечения самолетовождения (ЗОС). Тесными были и контакты между специалистами по фотооборудованию самолетов и воздушной разведке штабов. Работа инженерно-технического состава всегда тесно связывалась с деятельностью органов тыла, и главным образом с подразделениями, ведающими снабжением авиационным имуществом
Совместный самоотверженный, упорный труд тысяч инженеров, техников и механиков многих специальностей различных служб надежно обеспечивал боевые действия летного состава авиачастей и соединений Высокой оценки заслужил труд энтузиастов - Ю. Спиридонова, А. Ванькова, В. Репникова, В. Германенко, Д. Якубчика, Б. Пикова и многих других. Личный состав инженерно-авиационной службы армии, верный воинскому долгу, внес достойный вклад в общее дело - раз-i гром немецко-фашистских захватчиков.
