А. И. Гофман
Каждое задание было важным
В 1942-1943 гг. я был штурманом звена, а затем эскадрильи ночной легкой бомбардировочной авиации. На самолетах По-2, этих неутомимых воздушных тружениках, мы бомбили и обстреливали позиции врага, доставляли за линию фронта разведчиков и партизан, различные грузы, оттуда увозили раненых, вели разведку, перевозили офицеров связи и выполняли много других заданий.
Для более оперативного и тесного взаимодействия с наземными войсками легкобомбардировочные авиационные части, вооруженные самолетами По-2, были приданы общевойсковым армиям. Наш 689-й полк поддерживал 4-ю армию Волховского фронта. В середине октября 1942 г. мне было приказано выехать на передовую и в течение 8-10 дней, изучив обстановку, разработать проект инструкции по взаимодействию между наземными войсками и авиацией.
Я отбыл в район ВПУ армии, чтобы затем выехать (или выйти) в расположение передовых частей и приступить к работе. В расположении одного из стрелковых полков, занимавшего позицию южнее Киришей, на берегу реки Волхов, я стал каждую ночь бывать на передовых наблюдательных пунктах рот, командных пунктах батальонов, встречался с командирами расчетов и подразделений и в результате разработал приемлемую систему обозначения переднего края и огневого целеуказания для авиации. После возвращения на ВПУ армии, где в это время находился ее командующий генерал-майор Н. И. Гусев, я доложил о своей работе. Командующий в целом одобрил мои предложения и спросил, когда я собираюсь возвращаться в свою часть. Я ответил: "Хоть сейчас". Тогда он предложил мне ехать с ним, чему я очень обрадовался,- ведь добираться до аэродрома было довольно сложно. Километров 8-9 предстояло пройти или проехать по бревенчатому настилу, положенному по болотистой местности, потом по железной дороге ночью. Оформив документы, я попрощался с руководством ВПУ и попросил разрешения у командующего ехать с ним, но он сказал, что и рад бы меня взять с собой в "виллис", но у него уже пассажиров больше, чем положено, и посоветовал заранее идти на станцию.
Шел я довольно медленно, моросил мелкий дождь, бревна настила были скользкие - и уже не надеялся застать командующего. Когда подошел к станции, услышал крики: "Летчик! Летчик!" Оказывается, это ждали меня.
Этот пример верности своему слову - неважно, кому ты его дал,- я запомнил на всю жизнь и при случае рассказывал об этом эпизоде подчиненным. В ноябре 1942 г. командующий, поздравляя меня с награждением орденом Красного Знамени, вспомнил нашу встречу на ВПУ. Это тоже говорило о чуткости и учило быть внимательным к людям.
В ходе подготовки к операции "Искра" в декабре 1942 г. была создана специальная авиагруппа для ночных действий, вооруженная самолетами По-2, под командованием майора Маричева. Базировались мы на полевом аэродроме вблизи железнодорожной станции Войбокало на линии Волхов-Ленинград, имели задачу наносить бомбардировочные удары по позициям и объектам в ближайшем тылу противника, вести разведку его артиллерийских позиций, передвижений по прифронтовым дорогам, разбрасывать листовки.
Для обеспечения готовящейся операции большое значение имела станция Войбокало, на которую прибывали боевая техника, боеприпасы, горючее и т. п., а противник систематически из дальнобойных орудий вел ее обстрел.
Однажды на КП авиагруппы прибыл командующий Волховским фронтом генерал К. А. Мерецков. Он поставил экипажам задачу разведать позиции дальнобойных орудий противника для их дальнейшего подавления. Мы вылетели в район Мги и по вспышкам артвыстрелов засекли позицию. Прилетев на аэродром, доложили место обнаруженной позиции. Через некоторое время на КП докладывал об этом другой экипаж, почему-то позиции указал в ином месте. Третий экипаж засек позиции опять в новом районе. Так в ту ночь и не удалось подавить батареи врага. Как потом выяснилось, дальнобойная артиллерия противника в районе Мга - Шапки действовала с железнодорожных платформ и после каждого залпа меняла позицию. Поэтому экипажи докладывали об обнаружении позиций по отсвету выстрела в разных районах. При подготовке к операции и с началом наступления войск Волховского фронта мы делали по 4-5 боевых вылетов за ночь, в районах севернее Синявина и на южном берегу Ладожского озера бомбили и обстреливали фашистов. При полете к линии фронта мы иногда заходили с севера, с озера, летели над ледовой Дорогой жизни - трассой мужества - и видели, какое здесь было интенсивное движение в обе стороны.
Войска Ленинградского и Волховского фронтов постепенно приближались друг к другу, а в ночь с 17 на 18 января уже трудно было различить, где наши, где противник. Так мы и докладывали на К.П, а днем 18 января стало известно, что блокада Ленинграда прорвана, войска обоих фронтов соединились.
Среди боевых задач были и полеты в тыл противника по спецзаданиям. Об одном из эпизодов хотелось бы рассказать. В июле 1943 г. командиру звена старшему лейтенанту В. Д. Бурцеву и мне было приказано доставить в район севернее железнодорожной станции Батецкая на линии Ленинград-Дно для разведгрупп, действовавших в оперативном тылу противника, медикаменты, питание для рации, боеприпасы.
Район, куда требовалось доставить груз, находился на значительном расстоянии от аэродрома вылета, поэтому потребовалось произвести особо тщательные расчеты всех элементов полета, особенно расхода горючего. Вылетели вечером. Линия фронта проходила по реке Волхов. Прошли мы ее благополучно, немцы стреляли, но не точно. Полет проходил нормально, но ветер над территорией, занятой противником, оказался сильнее, чем мы рассчитывали, да и мешки с грузом, привязанные на плоскостях, ухудшали аэродинамику самолета. Это уменьшало скорость и повышало расход горючего.
Было условлено, что в районе сброса груза должны гореть три костра, но мы их не обнаружили. Я еще и еще раз проверил точность выхода. Все было правильно. Что оставалось делать? Ждать или возвращаться обратно, не выполнив задания? Если ждать, то сколько? Просчитал варианты, и получилось, что мы можем пробыть в районе минут 10-12, после чего надо возвращаться, чтобы хватило горючего. Так мы и решили. Минут через 5-7 на земле стали мелькать кое-где огоньки, а через 8-10 минут четко обозначились сигнальные костры. Мы зашли со снижением на полянку, где они горели. Я ножом обрезал веревки, удерживавшие мешки, и они упали невдалеке от костров. Убедившись, что доставленный груз обнаружен, набрав высоту, мы легли на обратный курс.
Начался "полет на нервах". Расчеты показывали, что горючее должно кончиться километров за 10-15 до линии фронта. Летчик Бурцев подобрал наивыгоднейший режим работы двигателя, я непрерывно вел ориентировку. И вот блеснула желанная лента Волхова - за ней свои. Но километров за 6-7 до реки винт нашего самолета остановился, горючее кончилось. Стало тихо. Лишь благодаря запасу высоты и хорошему качеству планирования мы перелетели через Волхов и ткнулись и прибрежном районе в расположении наших передовых стрелковых частей. Уже через 20 минут мы из блиндажа командира стрелковой роты связались со своим аэродромом и доложили командиру части о результатах полета и выполнении задания. К счастью, самолет пострадал незначительно, легкими ушибами отделались и мы.
Вскоре мне пришлось расстаться с летчиком Бурцевым, фронтовые дороги наши разошлись, и только через 46 лет, в 1979 г., на сборе ветеранов 14-й воздушной армии в Москве мы неожиданно с ним снова встретились и теперь поддерживаем постоянную связь.
