СРАЖАЛИСЬ ОТВАЖНО
Деревенский паренек Коля Бойко с малых лет мечтал стать летчиком. Бессчетное число раз повторял и вслух и про себя: "Вот подрасту и выучусь на летчика". Когда Коле исполнилось 18 лет, началась Великая Отечественная война. Он был зачислен курсантом 53-й учебной авиаэскадрильи ГВФ в Петропавловске.
После учебы молодого пилота направляют в действующую армию, и с октября 1942 года он служит в составе 638-го авиаполка ночных бомбардировщиков 284-й авиадивизии 15-й воздушной армии. Участвует в боевых операциях на Брянском, затем на 2-м Прибалтийском фронтах. В боях постигает трудную и сложную науку воздушных сражений. Бывалые летчики, что называется, "натаскивали" новичков, проводили совместно с ними полеты в тыл врага, ходили в паре на разведзадания и на бомбежку переднего края противника.
Николаю Бойко хорошо запомнился первый вылет в паре с ведущим. В вечерних сумерках они взлетают с полевого аэродрома и набирают высоту... Николай внимательно следит за действиями старшего товарища, в точности повторяет все его маневры. Над передовой гаснут навигационные огни, и теперь все внимание - на землю. Там враг. Надо обнаружить его, определить маршруты передвижений, места сосредоточения. Сверху хорошо видны вспышки стреляющих вражеских батарей, цепочка огней идущих по шоссе автомашин. Все это отмечает зоркий глаз летчика. Данные авиаразведки нужны нашим передовым частям, которым завтра предстоит нелегкий бой с противником.
За первым вылетом последовали второй, третий, десятый. Летчик постепенно приобретает боевые навыки и опыт воздушного бойцп, получает благодарности от командования, в боевых листках пишут о его успехах в авиаразведке и бомбометании. Вскоре Николаю присваивается звание лейтенанта, его назначают командиром звена.
Николай Бойко пробыл на фронте два с половиной года. За это время он сонсршил 400 боевых вылетов. Из них на бомбометание - 326, на разведку войск противника -74. Больших успехов достиг он п проведении аэрофотосъемки боевых объектов противника. Не раз ему поручали особо важные задания по этому виду авиаразведки. Результаты авиафотографирования у летчика всегда были хорошими, и командование получало необходимые сведения.
Ночной бомбардировщик при необходимости летал к партизанам, действовавшим в ближайших и дальних тылах немецко-фашистских войск. Летчик доставлял боеприпасы и боевое снаряжение, устанавливал связь между отдельными отрядами, привозил командованию добытые партизанами разведывательные данные. Полеты к партизанам, связанные с многократным пересечением линии фронта и с посадкой в глубоком тылу врага на кое-как оборудованных, а порою совсем необорудованных площадках, да еще в ночное время, при слабом свете костров, были очень сложными и трудными, поэтому к партизаним посылали самых опытных пилотов. Иногда фашисты, оповещенные заранее о полете наших машин, блокировали посадочные площадки или районы расположения партизан,, пытаясь захватить самолеты, грузы и взять летчиков в плен или уничтожить. В таких случаях грузы сбрасывали партизанам на парашютах.
Перелетать линию фронта в период активной обороны было очень трудно и рискованно. Самолеты всегда подвергались интенсивному обстрелу и преследованию ночных истребителей противника. Иногда летчики несли потери: самолет либо сбивали, либо он с большим трудом дотягивал до своего аэродрома, весь изрешеченный пулями и осколками. К счастью, Николай Бойко выходил невредимым из всех сложных ситуаций.
Смелый летчик прослужил в военной авиации до середины 1946 года, потом ушел в запас и с февраля 1948 года начал летать на линиях Гражданского воз-;
душного флота. Николай Бойко освоил 10 типов новых, машин и провел в воздухе около 20 тысяч летных часов. Он и сейчас трудится. За боевые подвиги пилот 1-го класса Николай Петрович Бойко награжден двумя орденами Боевого Красного Знамени, Отечественной войны II степени. Красной Звезды. За образцовое выполнение планов и социалистических обязательств в транспортной авиации награжден орденом Октябрьской Революции и орденом "Знак Почета". Указом Президиума Верховного Совета Казахской ССР ему присвоено звание "Заслуженный работник транспорта Казахской ССР".
Коммунист Николай Петрович Бойко ведет большую общественную работу, трудится так же самоотверженно, как когда-то сражался в грозном небе войны.
* * *
Льву Ямщикову воевать пришлось недолго. В действующую армию он прибыл только в 1944 году и успел совершить всего 70 боевых вылетов, однако за этот недолгий период показал себя отважным и умелым летчиком.
Прежде чем попасть на передовые позиции, Ямщиков учился в аэроклубе, усердно осваивал У-2, который был школьной партой для многих поколений советских пилотов, в том числе и прославленных на весь мир покорителей неба. Налетав положенное число часов, выдержал экзамены в военную школу летчиков. Только после упорной учебы и успешного окончания военной школы юноша становится полноправным воздушным бойцом. По прибытии на фронт он сразу же включается в боевую жизнь своего подразделения. Воевать довелось в Прибалтике и восточной Пруссии. Каждый день вылетал в тыл врага, участвовал в бомбовых ударах по живой силе и боевой технике противника, в налетах па склады горючего и боеприпасов, вел разведку. Словом, молодой летчик вносил посильный вклад в дело окончательного разгрома немецко-фашистских войск.
В Восточной Пруссии шли долгие и кровопролитные бои, фашисты защищались отчаянно. Оборонительные сооружения в Восточной Пруссии возводились на протяжении многих десятилетий, каждый городок ее, каждое селение были превращены в мощные крепости. С особенным старанием укреплялись морские порты, в которые из западных районов гитлеровской Германии перебрасывались войска, техника, боеприпасы. Очень тяжелые бои развернулись у военно-морских баз Пиллау и Свинемюнде. Здесь враг успешно отразил несколько наших массированных атак. Оборону противника усиливала мощная береговая артиллерия, многочисленные зенитные батареи. Требовалось тщательно "расшифровать" укрепления фашистов в этих районах, чтобы быстрее их уничтожить.
Боевая задача была поручена лейтенанту Льву Ямщикову, уже считавшемуся отличным воздушным разведчиком. Летчик тщательно готовился к ответственному полету. Лично участвовал в подготовке самолета, фотоаппаратуры, других приборов, обеспечивающих ночную съемку. Вылетел с наступлением темноты. Летчик заходит на цель с тыла и, строго выдержав высоту, скорость и направление, идет над городом.
Фашисты обнаружили разведчика, когда задание уже было выполнено. Темное небо вспороли лучи прожекторов, ударили вражеские зенитки. Ямщиков бросил свой самолет вниз и ушел из-под огня.
Строго в назначенное время разведчик совершил посадку. Пленку тут же отправили в фотолабораторию. Фотоснимки вскрыли многие ранее неизвестные узлы обороны противника. Командование приняло решение сосредоточить артиллерийские полки на главных направлениях атаки для нанесения мощных ударов по вражеской обороне. Приготовились и тяжелые бомбардировщики.
После артиллерийской и авиационной обработки вражеских позиций на всю глубину обороны Ямщиков снова вылетел на аэрофотосъемку. Теперь у него другая задача: зафиксировать степень разрушения вражеских оборонительных сооружений, засечь вновь появившиеся цели. И с этим поручением летчик справился блестяще. За оба вылета на аэрофотосъемку лейтенант Ямщиков награжден двумя орденами Красной Звезды.
После войны Л. Ямщиков долго работал в Гражданском воздушном флоте, налетал почти 11 тысяч часов. Но те 70 боевых вылетов навсегда остались в памяти летчика.
* * *
Александр Егорьевич Козлов не сразу пришел в авиацию. В городе Егорьевске Горьковской области, где родился юноша, многие молодые люди стремились стать мелиораторами. Не миновал этого увлечения и Саша. После семилетки он поступает в мелиоративный техникум и по окончании его получает диплом мелиоратора. Несколько лет работает техником. Эта профессия ему нравится. Но, видимо, где-то в глубине души жила у паренька мечта о небе. И Саша находит в себе силы круто изменить судьбу.
Он поступает в знаменитое в то время Балашовское объединенное летное училище и с отличием заканчивает его в 1938 году. Гснкчшгм комиссии недавнего курсанта оставляют при училище на должности пилота-инструктора. Но работает он им недолго. В 1939 году училище передается Военно Воздушным Силам Красной Армии, а пилот-инструктор получает назначение в 33-й отдельный Архангельский отряд Ленинградского управления Гражданского воздушного флота.
В феврале 1941 года Александр переводится в 112-ю учебную эскадрилью ГВФ в Ленинграде и получает должность командира учебного звена.
Пришло время грозных испытаний: началась Великая Отечественная война. В первые ее дни Козлов назначается в особую Прибалтийскую авиагруппу Северо-Западного фронта и служит в бомбардировочной эскадрилье. Его часть базировалась в поселке Шеребуть под Старой Руссой и буквально с первых дней участвовала в боевых действиях. Свое боевое крещение Александр получил над Нелицкой переправой через реку Ловать. Немцы тщательно охраняли эту ппжную переправу, встречали наши самолеты десятками прожекторных лучей и сильным зенитным огнем. Как-то за одну ночь Александр вместе со штурманом Виктором Ивановичем Акимовым выполнил пять боевых вылетов. Они сбросили на переправу 30 пятидесятикилограммовых фугасных бомб. В операции участвовал весь летный состав эскадрильи. Летчики бомбили войска и технику противника, продвигавшегося по автодороге в междуречье Полы и Ловати. За отличное выполнение задания получили благодарность от командования воздушной армии.
Седьмая бомбардировочная эскадрилья продолжала действовать до апреля 1943 года, когда было принято решение сформировать на ее базе 17-й авиаполк ночных бомбардировщиков. А. Козлов назначается заместителем командира эскадрильи по летной службе и в этой должности служит до конца войны.
Опытный пилот постоянно занимался обучением молодых летчиков, прибывших на пополнение личного состава полка. Непосредственно в боевых условиях он обучал маневрам захода на цель, маневрам от зенитного огня и прожекторов, пилотированию в ночной боевой обстановке. Он досконально изучал каждого молодого летчика. Приходилось быть хорошим психологом, личным примером помогать преодолевать страх, вселять уверенность в победе.
В рядах армии Александр Козлов служит до августа 1945 года. За славные боевые дела на фронте партия и правительство наградили его орденами Боевого Красного Знамени, Александра Невского, Отечественной войны I степени, Красной Звезды и многими медалями.
После демобилизации А. Козлов получает направление в Узбекское управление ГВФ, на должность пилота 5-го транспортного отряда. В 1946 году оканчивает школу высшей летной подготовки и получает свидетельство пилота 2-го класса ГВФ и должность командира пассажирского самолета.
Работа Гражданского воздушного флота постоянно улучшалась и совершенствовалась. Появилась новая должность - руководитель полетов. Естественно, на нее назначались самые опытные пилоты, имевшие кроме летного мастерства еще и определенные организаторские способности. Вот так и случилось, что бывалый фронтовик был назначен на эту должность с правом выполнения транспортных полетов. Через некоторое время его перевели на такую же должность в аэропорт Джусалы. Позже А. Козлов работал начальником аэропорта вплоть до передачи Джусалинского авиаподразделения в состав Казахстанского территориального управления ГВФ. В Кзыл-Ордынском объединенном отряде снопа назначается начальником аэропорта.
Бывалый пилот, ветеран труда наряду с основной своей службой всегда активно участвует в общественной работе. Еще в 30-х годах, будучи студентом техникума, А. Козлов, кик член Бюро комсомольской организации, возглавлял сельскохозяйственный сектор. Со студентами техникума чисто выезжал в села Егорьевского района. В создаваемых колхозах комсомольцы помогали составлять планы севооборотов, вели агрокружки, выступали с концертами самодеятельности. Будучи курсантом Балашовского училища, А. Козлов проводил политинформацию в звене и отряде, работал редактором стенгазеты "На старте". В 5-м авиаотряде Узбекского управления гражданской авиации неоднократно избирался председателем МК профсоюза летного отряда. В Кзыл-Ординском авиапредприятии много лет возглавлял совет наставников.
Всю свою энергию, все свои знания отдал летчик-ветеран служению Родине.
* * *
Есть под Алма-Атой станции Байсерке. Ее хорошо знали алма-атинские юноши и девушки довоенной поры - там располагался аэродром Алма-Атинского аэроклуба, там обучали практическим полетам молодых летчиков и парашютистом. Неведомо отчего и почему распространился слух, что летчиком может стать чуть ли не каждый желающий, стоит только записаться в аэроклуб. Это, конечно, было не так. В клуб принимали только после самого строгого отбора и обязательно по рекомендации комсомольских организаций. Ведь комсомол шефствовал над воздушным флотом всей страны и был как бы хозяином также и учебных заведений, в которых юноши и девушки получали специальные знания.
Все это узнал комсомолец Витольд Дживага, решивший поступить в аэроклуб Осоавиахима. Слово "Осоавиахим" нынешней молодежи кажется, наверное, малопонятным. А между тем оно расшифровывалось относительно просто: Общество содействия обороне и авиационно-химическому строительству СССР. Сейчас это общество носит название ДОСААФ и пользуется такой же популярностью, как Осоавиахим у юношей и девушек 30-х годов. Эта организация в основном готовила специалистов для народного хозяйства, но также предоставляла возможности и для приобретения военных профессий. Одной из них являлась профессия летчика, которая так привлекала к себе молодежь.
После долгих стараний юноша поступает в аэроклуб, становится курсантом-учлетом и, сдав теоретические экзамены, начинает практические занятия на аэродроме. Занимается с желанием, стремится быть среди лучших курсантов. Витольд хорошо понимал, что аэроклуб - это только первый шаг к овладению летной профессией. Стремление стать пилотом приводит его в Талды-Курганскую отдельную авиаэскадрилью Гражданского воздушного флота. Началась война. Витольда призывают в армию и направляют на фронт. Он служит на Западном и 3-м Прибалтийском фронтах, сражается с врагом в составе 1-й воздушной армии.
В. Дживага мечтал после окончания учебы возить пассажиров и грузы, летать над необъятными просторами нашей великой Родины. Но пришла война. Надо было воевать, громить врага до полной победы. Витольд получал задания и добросовестно выполнял их, проявляя мужество, смелость и находчивость. Летал в разведку, участвовал в бомбометании, разбрасывал над гитлеровскими войсками листовки. Такие задания ему особенно нравились, так как он уже знал, что одна листовка может оделить иногда много больше, чем сотня бомб. Сдаваясь к плен, фашистские солдаты часто предъявляли в качестве пропуска советские листовки. Горячее слово правды и справедливости доходило и до немецких солдат.
Однако чаще всего Витольд летел в разведку. Летал и днем, и темными ночами, забирался в глубокий тыл врага, старался добыть как можно больше важных, ценных сведений. Он совершил 360 вылетов и пробыл в воздухе 700 часов. Это немало, если учесть сложный характер боевых заданий. Командование поощряло и награждало его за добросовестное отношение к порученному делу, за храбрость и высокое-профессиональное мастерство.
В 1945 году, после окончания войны, майор Дживага переходит на работу в систему Гражданского воздушного флота. Долгое время он летал линейным пилотом, осваивал новые и усовершенствованные типы пассажирских самолетов. Только в 1977 году Дживага оставляет летное дело, переходит на наземную службу. И здесь трудится отлично, за что и награждается орденом Октябрьской Революции. Несмотря на возраст, его часто можно видеть среди молодежи. Яркая, содержательная жизнь ветерана служит хорошим примером для юношей и девушек, выбирающих свой путь жизни.
* * *
В 1939 году Александу Павловичу Санникову выдали первоначальное свидетельство об окончании аэроклуба по группе пилотов на учебном самолете У-2. Затем он поступил в Пермскую военно-авиационную школу, которую через год закончил.
Девять лет, с декабря 1939 года по май 1948, А. Санников прослужил в Военно-Воздушных Силах. Будучи лейтенантом, летал рядовым летчиком, потом стал командиром звена и, наконец, подполковником, начальником штаба авиаэскадрильи. Прошел всю войну - от первых дней до Победы. Сражался на Южном, Юго-Западном и 3-м Украинском фронтах, в составе 17-й воздушной армии. Летал в основном на ПО-2 и ИЛ-2, занимался разведкой войск противника.
Разведка, добывание важных и ценных сведений о действиях и намерениях противника являлась одной из задач авиации.
Противник всегда тщательно маскировал свои важные объекты, стараясь всеми средствами защититься от наблюдателей, особенно воздушных. Их он стремился уничтожить в первую очередь. Вот и представьте себе, каково было Санникову в разведке. Противник сбивал его разведывательный самолет пять раз. Пять раз летчик мог погибнуть, но каким-то чудом спасался. А против него были зенитные орудия и пулеметы, современные скоростные истребители. ПО-2 можно было поджечь обыкновенной зажигательной пулей из винтовки.
Санникова сбивали раз за разом, а он все продолжал летать. Доберется до своего аэродрома, придет, что называется, "в чувство" и снова уходит в опасный полет. Друзья говорили, что он наверняка родился в рубашке - иначе чем же объяснить такое необыкновенное везенье? Но мне кажется, что объяснение надо искать не в везении, а в мужестве и высоком профессиональном мастерстве. И еще в том, что летчик не щадил себя и всегда старался с честью выполнить любое задание командования.
За годы войны он совершил 106 разведывательных полетов, 37 раз летал в тыл врага на штурмовике ИЛ-2. Все полеты были выполнены отлично, командованию вовремя доставлялись точные сведения о противнике. И не случайно за свою боевую работу воздушный разведчик получил высокие правительственные награды. Ему вручен орден Боевого Красного Знамени, два ордена Отечественной войны и 13 боевых медалей. В боях он налетал 1300 часов.
С войны Александр Павлович Санников вернулся с подорванным здоровьем и долгое время лечился от ран. Победила большая сила воли воздушного разведчика, он снова встал и строй. В 1972 году пришел в Гражданский воздушный флот и начал работать начальником штаба объединенного авиаотряда. Трудится и по сей день. Воспитывает молодое поколение авиаторов.
* * *
Акан Конусов до войны был колхозным бухгалтером и сравнительно хорошо знал свое дело. И хотя двойная бухгалтерия и "шахматная" ведомость не имеют никакого отношения к дальней бомбардировочной авиации, сельский бухгалтер стал боевым военным летчиком.
Юноша жил и учился в городе Аягузе Семипалатинской области. После окончания средней школы грамотного, сметливого паренька послали на бухгалтерские курсы. Акан старательно составлял ежемесячные и квартальные отчеты, дотошно вникал в жизнь хозяйства. Правление было довольно работой молодого специалиста, и кое-кто советовал ему учиться дальше. Надо сказать, что Акан и сам подумывал об этом, уже готовил документы для поступления на учебу в финансово-экономический институт. По жизнь распорядилась по-своему. Началась война, мобилизация, и девятнадцатилетний колхозный бухгалтер вскоре оказался в Павлодарской школе летчиков.
Медицинскую и мандатную комиссии юноша проходит с положительными показателями, успешно сдает экзамены и зачисляется курсантом летной школы. После двух лет упорной, напряженной учебы в 1943 году заканчивает школу. Он получает право управлять новым но тем временам, мощным двухмоторным самолетом ЛИ-2. В войну он использовался как дальний бомбардировщик. Применялся также для десантирования войск, в санитарной авиации и в других целях.
Получив назначение в бомбардировочную авиацию, молодой летчик прибыл на фронт. Их полк поочередно базировался в городах Клин, Орша, Белосток. Отсюда бомбардировщики вылетали в глубокие тылы врага на бомбежку опорных пунктов и коммуникаций противника. Акан воевал на Украине, в Белоруссии и Прибалтике, в Польше и Венгрии, в Румынии и Восточной Пруссии. Много раз приходилось ему бомбить Кенигсберг - мощную крепость немецко-фашистских войск в Восточной Пруссии.
Полеты в глубокий тыл противника были сопряжены с большими трудностями и опасностями. К тому же они проводились в любых, даже в самых сложных метеорологических условиях. Всегда приходилось преодолевать сильный огонь зенитных орудий, как при перелете переднего края противника, так и над опорными пунктами. Кроме того, нашим бомбардировщикам угрожали вражеские истребители. Были потери и самолетов и экипажей, порою поврежденные машины с большим трудом добирались до своих аэродромов.
В последние годы войны наша промышленность дала военной авиации новые скоростные и маневренные самолеты-бомбардировщики. В связи с этим самолеты ЛИ-2 стали переоборудовать для транспортной авиации, 21-й гвардейский авиаполк преобразовали в транспортный. С этим полком летчик дошел до Берлина. Позже с военно-воздушной базы в Кюстрине полк перебросили на восток для участия в войне с Японией.
Война с Японией продолжалась недолго, но была кровопролитной и ожесточенной. Наши наземные части быстро продвигались вперед, преодолевая песчаные пустыни и горные массивы. Танковые и механизированные части далеко отрываясь от основных сил армии и баз снабжения. Но и в этих условиях надо было бесперебойно снабжать авангардные соединения войск горючим, боеприпасами и продовольствием. И тут сказала слово транспортная авиация. Опытный боевые летчики, проявляя отвагу и смекалку, всегда находили выход из тяжелого положения и своевременно обеспечивали передовые части всем необходимым. И под Харбином наш земляк Конусов действовал так же смело и решительно, как под Берлином.
За годы боевой службы славный летчик военно-транспортной авиации вырос от рядового пилота до командира подразделения. В армии он прослужил двадцать лет, демобилизовался и, вернувшись домой, снова принялся за мирный труд. Акан поступил в гражданскую авиацию - линейным пилотом. Он много летал, а все свободное время отдавал общественной работе, передавал молодежи свой богатый летный опыт.
В 1956 году авиаторы выдвинули своего лучшего пилота и активного общественника кандидатом в народные депутаты. Будучи депутатом, он трудился еще плодотворнее, отдавал все силы интересам авиапредприятия. Он освоил самолет АН-24 и показывал образцы мастерского управления этой сложной по тому времени машиной. Везде и во всем служил примером для молодежи.
Акан Конусов до последней минуты жизни трудилв небе. Смерть настигла его буквально через не сколько дней после полета. Но он и сейчас среди нас. Его славные дела живут и еще долго будут жить в благодарной памяти тех, кто знал этого замечательного летчика и человека.
* * *
Раджа Шакирович Агеев родился и вырос в горах Северной Осетии, где, как говорят, можно запросто потрогать руками небо. Профессию Раджа выбрал еще в детстве и, когда пришло время, не колеблясь поступил учиться "на летчика". В 1942 году он закончил военно-авиационное училище в Чебоксарах, а в 1943 ушел в действующую армию и воевал до конца войны. Был на Северо-Западном, 1-м Белорусском и Прибалтийском фронтах в частях 6-й и 16-й воздушных армий. Он летал на грозном штурмовике ИЛ-2 на бомбежку и штурмовку вражеских войск, участвовал в освобождении Невеля, Ковеля, столицы Польши Варшавы и закончил войну в Берлине, совершив свою последнюю посадку на центральном берлинском аэродроме Темпельгоф.
Штурмовик ИЛ-2 на фронте завоевал громкую славу. Фашисты называли его "черной смертью", а наши солдаты-"летающим танком". Под управлением опытного, храброго и умелого летчика штурмовик был действительно грозным и непобедимым. Наиболее уязвимые места были бронированы, кроме бомбового груза самолет имел мощные пушки и пулеметы, а под плоскостями нес реактивные снаряды. Те самые, которыми стреляла знаменитая "Катюша". ИЛ-2 обладал высокими летными качествами, широким маневром и устойчивостью в воздухе. Кроме летчика на штурмовике находился стрелок-радист, вооруженный скорострельным пулеметом. Летящим в групповом строю штурмовикам были не страшны вражеские истребители: их встречал прицельный огонь из всех огневых средств. Поэтому не всякий фашистский летчик отваживался нападать на "летающие танки". Достаточно было штурмовику имитировать боевой заход, как вражеский пехота тут же разбегались и разные стороны. Такой страх наводил на фашистов грозный советский самолет.
Летчик-штурмовик разил из пушек и пулеметов, сбрасывал бомбы на его оборонительные объекты. Несколько раз штурмовик возвращался "домой" с большими пробоинами в плоскостях и фюзеляже, а над Варшавой его чуть было не сбили вражеские истребители. Только высокое летное мастерство помогло уйти от большой беды. В боях за Варшаву Агеев проявил большую выдержку, мужество и отвагу.
Как уже говорилось, летчик закончил бои в Берлине. Грозные крылья легендарного штурмовика принесли его в поверженную столицу фашистской Германии. Он до конца выполнил священный долг гражданина великой Страны Советов. За доблесть и отвагу, проявленные в жестоких боях против немецко-фашистских захватчиков, Р. Агеев был награжден орденами Боевого Красного Знамени, Отечественной войны I степени, многими медалями, в том числе "За отвагу".
Ветеран войны теперь уже не летает" но и ни земле у него много дел. Он участвует работе группы народного контроля, ведет общественную деятельность среди молодежи.
* * *
Трудно было нашим войскам, наступавшим в распутицу и бездорожье. Обходя препятствия, передовые части и подразделения шли без дорог и порою надолго застревали в лесах и болотах. Однажды в таком незавидном положении оказался и сам командующий армией, прославленный генерал Н. Е. Берзарин. Подразделение, в котором он находился, буквально завязло, не могло продвинуться ни вперед, ни назад. Командарма ждали важные дела, но он не мог вырваться из коварной западни. И тогда на выручку был послан самолет ПО-2. Его пилотировал опытный летчик Хамит Калиевич Калиев. Он мастерски посадил самолет, взял на борт командующего и, разбрызгивая колесами лужи воды и жидкую грязь, взлетел в небо. Уже через час командующий был в своем штабе и продолжал руководить войсками, теснившими врага.
Это было одно из многих заданий, которые приходилось выполнять летчику в годы войны, маленький эпизод его боевой биографии. А началась она в Терен-озекском районе полупустынной Кзыл-Ординской области. Родился он в маленьком ауле, в безлюдных, тихих местах. Впрочем тихими они были до тех пор, пока на расположенной неподалеку станции Джусалы не появился полевой аэродром гражданской авиации.
Еще в детстве, а потом и юношей любил Хамит смотреть на самолеты, низко стрекотавшие над приземистыми мазанками их аула. Самолеты пролетали редко и не всегда в одно время, но мальчик каким-то неведомым, охотничьим чутьем угадывал, когда именно появится на горизонте крылатая птица, и выбегал из дома, чтобы молча встретить и так же молча проводить ее задумчивым взглядом. О чем он думал тогда? О том, что сам когда-нибудь полетит на этой птице? Вряд ли - он и представить себя не мог на месте человека, управляющего волшебной машиной.
В родных местах закончил Хамит десятилетку, вступил в комсомол, а настоящую профессию для себя выбрать так и не смог. Шли 30-е годы, по стране пронесся клич: "Комсомольцы - на самолет!". Хамит подался было в Джусалы, но в этом маленьком аэропорту никакого дела для него не нашлось. Джусалы был промежуточным аэродромом. Через него пролетали самолеты из Средней Азии и южных районов Казахстана, а большого самостоятельного значения он не имел. Однако юноша узнал здесь о главном: куда пойти учиться, чтобы стать летчиком.
И вот он в городе Тамбове, где находилась тогда известная на всю страну летная школа. В 1937 году X. Калиев заканчивает ее. Вскоре он становится опытным пилотом, умеющим отлично выполнять все полетные задания. Казалось, что все мечты сбылись. Есть хорошая специальность, любимая работа и, главное, есть возможность учиться дальше. Но началась война, советскому народу пришлось прервать свой мирный труд.
На фронт Хамит уходит в июле 1941 года уже зрелым, 28-летним человеком, вполне подготовленным летчиком. Его направляют в состав особой авиагруппы, которая позже преобразовывается в 1-й отдельный авиаполк ГВФ, а затем в 120-й отдельный авиаполк, которому за отличное выполнение боевых заданий присваивается наименование "Инстенбургский".
Калиев работает при штабе 1-й воздушной армии, выполняет особые задания. Почти ежедневно он совершает трудные рейсы по вывозке раненых воинов. На своем ЛИ-2 за годы войны он вывез В глубокие тыловые госпитали более трех тысяч раненых бойцов. Из тыла на фронт летчик доставлял консервированную кровь, медикаменты.
Отважный пилот летал с офицерами связи армии, летал днем и ночью, в любых погодных условиях. За мужество при выполнении заданий штаба Хамит награждается орденом Красной Звезды. Имеет он и другие боевые награды, в том числе медаль "За оборону Москвы".
После Победы X. Калиев снова работает в системе гражданской авиации, летает на местных линиях ГВФ Кзыл-Ординской области. Ему нередко представляются случаи приходить на помощь попавшим в беду людям. Например, рыбакам, промышлявшим в Аральском море. В 1948 году, в феврале месяце, во время весенней путины, группа колхозных рыбаков оказалась на оторванной от берегового припая льдине. Порывами шквального ветра их унесло далеко в море. Хамит с товарищами срочно вылетел в район бедствия, отыскал льдину и снял с нее рыбаков. Операция была проведена мастерски и очень быстро. Об этом случае сообщали тогда газеты "Правда" и "Казахстанская правда". В другой раз, в 1952 году. Хамит спас двух работников метеослужбы Узбекистана. От летчика потребовалось большое мастерство для того, чтобы вызволить людей из беды. За этот мужественный поступок X. Калиев награжден грамотой Верховного Совета Узбекской ССР.
Долгие годы работая в Кзыл-Ординском аэропорту, Хамит Калиевич внес большой личный вклад в развитие народного хозяйства области. Он - отличник аэрофлота, много раз удостаивался благодарностей Казахского управления и Главного управления ГВФ. Старейший авиатор и сейчас выполняет большую общественную работу в коллективе своего аэропорта.
* * *
В сентябре 1944 года летчик-штурмовик Борис Александрович Попов пришел на фронт. Молодому воину явно повезло. Он попал в полк, который вырастил 15 Героев Советского Союза. Это был знаменитый 155-й гвардейский Краснознаменный Киевский ордена Кутузова авиаполк. Сражаться в такой прославленной части было особенно почетно.
Будущий летчик-штурмовик родился и вырос в Алма-Ате. Здесь он учился в школе, вступил в комсомол. Первоначальное летное обучение прошел в Алма-Атинском аэроклубе, после этого поступил в Оренбургскую военно-авиационную школу, которую окончил весной 1944 года. Вместе с группой молодых летчиков Б. Попов попал в запасной штурмовой полк, где новое пополнение проверялось и постепенно вводилось в строй. В экипаж штурмовика кроме пилота Попова был зачислен стрелок-радист Николай Харин. Вдвоем они прошли курс обучения.
Наконец настал день отправки молодых авиаторов в действующую армию. С фронта в запасной полк прибыли два командира эскадрильи и шесть командиров звеньев. Это были уже опытные воины, успевшие повоевать с врагом. Быстро формируются и отправляются на фронт две эскадрильи полного состава. Они вливаются в 155-й штурмовой авиаполк. В это время на 1-м Украинском фронте стояло затишье, активных боевых действий не велось. Полк базировался на одном из полевых ародромов у реки Висла, на территории Польши. Пользуясь спокойной обстановкой, летный состав полка, в том числе и молодое поколение, отрабатывали боевую слетанность экипажей и групп.
В боевой обстановке взаимодействие летчика и стрелка-радиста должно быть отработано в совершенстве, каждый из них обязан понимать с полуслова действия товарища. Летчик пикирует и штурмует живую силу и боевую технику противника, а стрелок-радист в это время прикрывает заднюю полусферу самолета от нападения вражеских истребителей или ведет огонь по зенитным батареям. Борис Попов и Николай Харин с первых дней пребывания па фронте крепко сдружились и действовали как единый хорошо отлаженный механизм. Они вместе совершили десятки боевых вылетов, всегда успешно выполняли задания командования.
К сожалению, отважный стрелок-радист Николай Харин не дожил до Победы. Он погиб на подступах к зловещему логову фашистского зверя. Штурмовой авиаполк базировался тогда на полевом аэродроме южнее Берлина. Враг еще огрызался, бросая в бой последние силы. На реке Одер, в районе города Ратибор, немцы закрепились на западном берегу и оказывали нашим войскам упорное сопротивление. Наступление на этом направлении приостановилось. Требовалась срочная помощь с воздуха.
В этот день Борис Попов был назначен дежурным по части, и стрелок-радист Николай Харин вылетел с другим экипажем. При подходе к городу Ратибор, в окрестностях которого располагались цели, штурмовики были встречены мощным зенитным огнем. Летчики, применив противозенитный маневр, вышли из-под обстрела и продолжали полет. Однако один из снарядов попал в самолет Николая Харина, самолет воспламенился, упал на землю и взорвался.
Между тем остальные восемь штурмовиков вышли на цель, точно провели бомбежку и сделали несколько штурмовых заходов на вражеские батареи, которые были полностью уничтожены. Эскадрилья легла на обратный курс. Б. А. Попов продолжал летать и жестоко громить врага. Он штурмовал окруженные группировки противника в районе Берлина и Праги, а последний свой боевой вылет произвел 9 мая 1945 года - в день нашей великой Победы.
Гвардии подполковник запаса Борис Александрович Попов пришел в систему Гражданского воздушного флота в ноябре 1958 года. Работал диспетчером службы движения самолетов, начальником штаба гражданской обороны, инспектором технического отдела Казахского управления ГВФ. За боевые подвиги отважный летчик награжден орденами Боевого Красного Знамени, Отечественной войны I степени, двумя орденами Красной Звезды. Воин-ветеран трудится и сейчас.
* * *
Крестьянский паренек из села Большое Савино Пермской области Иван Баландин до начала войны жил в деревне и даже не успел окончить среднюю школу. Диплом о десятилетием образовании он получил только в 1956 году. Что поделаешь: война не оставила времени на учебу. Юноше предстояло учиться воевать. Он едет в город Курган и поступает в 73-ю авиаэскадрилью Гражданского воздушного флота, сравнительно легко осваивает летное дело на самолете По-2, получает звание пилота. И вот девятого сентября 1943 года молодой летчик прибывает на фронт. Здесь он служит в составе 97-го отдельного Краснознаменного авиаполка ГВФ на 2-м Прибалтийском фронте.
В годы войны, согласно директиве главнокомандования, из летчиков Гражданского воздушного флота формировались отдельные транспортные авиаполки, призванные обслуживать боевые нужды фронтов. В их обязанности входило выполнение самых различных и весьма ответственных задач: снабжение войск, связь, вывозка раненых, поддержка операций партизанских отрядов в тылу врага. Словом, было много серьезной и важной работы.
Осенью 1944 года поиски прибалтийских фронтон во взаимодействии с Балтийским флотом наголову разгромили врага под Ригой и Таллином. Советская Прибалтика была почти полностью освобождена от оккупантов, однако более тридцати немецких дивизий "застряли" на Курляндском полуострове и были блокированы нашими войсками. Краснознаменному авиаполку ГВФ, вместе с другими авиасоединениями было приказано активно поддерживать боевые действия наземных войск, проводивших широкие операции по уничтожению блокированного противника.
Полк проводил также разведывательные полеты, участвовал в ночных бомбардировках коммуникаций противника, нанося врагу ощутимый урон в живой силе и технике. Летчики много раз получали благодарности от партизан и командования боевых частей за отличные боевые действия.
Вообще весь личный состав 97-го Краснознаменного авиаполка пользовался большим уважением наземных подразделений, которые он поддерживал в боях. Об успешных действиях полка сообщал начальник штаба партизанского движения Калининской области. Он указывал, что весной и летом 1944 года летчики авиаотряда вывезли из оккупированных районов несколько тысяч советских граждан. Эта работа проводилась в исключительно трудных условиях, под постоянным зенитным обстрелом, при атаках вражеских истребителей. Однако летчики с честью выполнили порученное им задание. Операция по спасению женщин и детей проводилась под непосредственным руководством командира авиаполка В. А. Седляревича, который уже после войны некоторое время возглавлял Казахское управление гражданской авиации.
В послевоенные годы Иван Михайлович Баландин долгое время работал линейным пилотом гражданской авиации. Летал на различных типах самолетов, перевозил пассажиров и грузы. И все время не переставал учиться. За те 17 тысяч часов, которые пилот провел в воздухе, он приобрел и опыт, и мастерство, и большие профессиональные знания. Пришла пора и самому учить молодежь. И он переходит на инструкторскую работу на тренажере ТУ-154, помогает молодым пилотам успешно овладевать новейшей авиатехникой. Бывший летчик стал педагогом-наставником. К боевым наградам, полученным Иваном Баландиным, прибавились награды, поощрения и благодарности за добросовестный и плодотворный труд. Пилот-ветеран по-прежнему в боевом строю.
* * *
Кабдул Утепович Бектасов пробыл на войне всего пять месяцев. Это были победные месяцы 1945 года, когда славная Советская Армия громила ненавистного врага уже далеко за пределами нашей Родины. В составе 324-го гвардейского воздушно-десантного полка 103-й гвардейской десантной дивизии К. Бектасов освобождал Венгрию, сражался и Австрии. А вообще на военной службы пробыл пять лет - с 1942 по 1947 год.
В армии он основательно изучил радиотехнику, окончил Троицкое авиатехническое училище. С 1950 по 1974 год Бектасов работал в Алма-Атинском объединенном авиаотряде старшим бортмехаником. Он освоил многие типы самолетов. В 1957 году в составе первого экипажа Казахского управления ГВФ К. Бектасов освоил новейший по тому времени реактивный самолет ТУ-104 и в качестве бортинженера-инструктора успешно обучал молодежь в летно-тренировочном центре гражданской авиации в Новосибирске.
С 1959 по 1973 год К. Бектасов летал на турбовинтовом пассажирском самолете ИЛ-18, проводил большую работу по обучению и вводу в строй экипажей. Обладая хорошими организаторскими способностями, глубокими знаниями материальной части и практическими навыками в эксплуатации самолетов, двигателей, специального оборудования, он обучил, подготовил и воспитал более ста молодых специалистов-бортмехаников.
К. Бектасов по праву считается первооткрывателем многих воздушных трасс в Казахстане и за его пределами. Он работал в составе первых советских экипажей в африканской республике Гана, совершал полеты по странам Африки, Азии, Европы, Балканского полуострова и Ближнего Востока. Летал в трудных климатических условиях, например, в тропическую жару, которая была тяжелейшим испытанием как для экипажей, так и для машин. Несмотря на это, все задания выполнял успешно.
И не слушано Кабдул Утепович стал одним из опытнейших наставников молодых специалистов-авиаторов. Вот уже на протяжении многих лет он работает инструктором в учебно-тренировочном отряде Казахского управления ГВФ. Готовит достойную смену старым авиационным кадрам, передает молодежи свой богатый опыт. И профессиональный и человеческий. Молодежи есть чему поучиться у ветерана.
