АВИАТЕМА: БИБЛИОТЕКА: КАТЫШЕВ Г.И., МИХЕЕВ В.Р. КРЫЛЬЯ СИКОРСКОГО

"ГРАНД"

К ноябрю 1912 г. уже было сделано много. Набиралась из конструктивных элементов огромная коробка крыльев, частично был готов фюзеляж, отделывалась большая просторная кабина. Слухи о громадной летающей машине, строящейся Руссо-Балтом, уже ползли по столице. Большинство авиационных специалистов не верили в возможность создания самолета больших размеров, причин для этого было много. Считалось, например, что подъемная сила крыла является результатом отбрасывания частиц воздуха передней кромкой и увеличение хорды свыше некоторых принятых значений бессмысленно. Тогда еще не знали, что большая часть подъемной силы получается за счет разрежения над верхней частью крыла, создаваемого при обтекании профилированной несущей поверхности. Многие приводили примеры, ссылаясь на творения природы, которая создавала летающие существа определенных размеров и весов. Страус, мол, тяжелая и громоздкая птица может только бегать по земле - и тут же доброхоты проводили аналогию с большим самолетом.

Сикорский упорно отстаивал свои взгляды. Еще в выступлении на Втором всероссийском воздухоплавательном съезде в 1912 г. он отмечал, что "будущее авиации за тяжелыми, но быстроходными аппаратами, которые своей громадной скоростью и массой дадут авиатору надежную опору в воздухе ... " [Аэро- и автомобильная жизнь. 1912. ? 9. С. 1в-19.]

"Большая масса и скорость - вот залог будущности авиации. Не нужно бояться больших тяжелых машин! Дайте им скорость и вы пустите в воздух вагон. Сменяемость пилота в воздухе, независимость полета от остановки моторов, уход за ними в воздухе - вот громадные преимущества больших аппаратов ... " [Воздухоплаватель. 1913. ? 3. С. 245]

Кроме Сикорского, который был уверен в своих расчетах, атакам критиков подвергался и Шидловский. Ему приходилось труднее, он полагался только на свою интуицию. Все скептики сходились в своих предсказаниях.

1. Самолет окажется настолько тяжелым, что не сможет оторваться от земли, несмотря на свои огромные крылья. А если и оторвется, из-за инерционности им вевозможно будет управлять в воздухе и тем более при посадке. Данные, полученные при эксплуатации маленьких самолетов, нельзя механически переносить на большие.

2. Многомоторная силовая установка будет источником многих бед. Если выйдет из строя хотя бы один двигатель, балансировка нарушится настолько, что станет невозможно управлять машиной. Приводились примеры, когда на одномоторном самолете, имеющем два разнесенных пропеллера, рвалась одна из приводных цепей и самолет терпел катастрофу.

3. Закрытая кабина лишит пилота возможности чувствовать силу и направление воздушного потока и не позволит своевременно вмешиваться в управление машиной.

Сикорский не вступал в споры, отделывался общими фразами и всем своим видом выражал уверенность. Оставаясь же один, он еще и еще. в который раз, проверял свои расчеты. Все было правильно, но, может быть, он ошибался в чем-то изначально. Снова анализировал, взвешивал. Ведь идея дублирования силовой установки в целях увеличения мощности и повышения безопасности полета была не нова. Известные авиационные конструкторы предпринимали попытки строить многоместные самолеты. Некоторые фирмы, например немецкая Линке-Хофман и британская Шорт, пытались установить на самолет два двигателя и свести их мощности на один винт. Это достигалось сложной трансмиссией и поэтому успеха не имело. Более рациональным было решение талантливого русского конструктора Б. Г. Луцкого. На построенном им в 1910 г. на немецкой фирме Даймлер самолете "Луцкий-2" два двигателя располагались один за другим и приводили каждый один из двух установленных соосно нинтов. Самолет получился удачным и считался в то время одним из самых больших в мире. Однако расположить двигатели на крыле с разносом относительно фюзеляжа не решался ни один авиаконструктор. Практика катастроф была не в пользу упрямцев. Кроме того, маститые ученые утверждали, что самолеты уже достигли своих предельных размеров и весовых данных и дальнейшее увеличение приведет к неспособности аппарата подняться в воздух. В числе их был и знаменитый британский аэродинамик Ф. Лончестер, который аргументировал свои высказывания достаточно убедительными на первый взгляд научными расчетами. Были у него сторонники и в России. Вот и В. Д. Менделеев, сын выдающегося ученого, тоже выступил с опровержением идеи Сикорского о возможности создания дееспособного многомоторного воздушного корабля. Было над чем задуматься.

Что бы там ни было, а группа энтузиастов, забыв обо всем, напряженно работала. Казалось, не существовало преград в решении этой революционной задачи - построить большой самолет. Кроме проблем создания новых конструктивных элементов необходимо было создавать пилотажные приборы и другое оборудование, устанавливать их на самолет, проектировать специальное шасси, заниматься размещением оригинальной силовой установки и ее элементов. Энтузиасты работали по 14 ч в сутки.

В начале 1913 г. фюзеляж и крылья были почти готовы и производили большое впечатление своими размерами. Заводской люд, щедрый на всякие прозвища, окрестил самолет "Грандом", что значило "большой". Это блестящее название прочно приклеилось, и он даже официально стал так называться. В феврале 1913 г. все части самолета в основном были готовы.

6 марта 1913 г. состоялось заседание VII воздухоплавательного отдела ИРТО, на котором с докладом о своей работе за период 1908 - 1913 гг. выступил И. И. Сикорский. Освещая ход заседания, "Русский инвалид" сообщал: "Работы И. И. Сикорского особенно интересны тем, что он шел своим путем, работал совершенно самостоятельно. В 1908 г. он построил первые два геликоптера (не в 1908 г., а в 1909 и 1910 соответственно. - Примеч. авт. ), а уже к 1912 г. им было сконструировано шесть различных типов аэропланов (бипланов), один из которых "Сикорский-6А" на военном конкурсе аэропланов прошлого года был удостоен первой премии (С-6Б, а не С-6А. - Примеч. авт. ). Этот аппарат интересен тем, что данные его, вполне подтвердившиеся на практике, были известны конструктору еще задолго до постройки, они были рассчитаны по особой диаграмме, составленной Сикорским. При полете на нем Сикорский пользовался особым прибором - "измерителем скорости" инженера В. Слесарева. В заключение Сикорский высказал свой взгляд на будущее авиации. По его мнению, развитие авиации в настоящее время находится в застое и уклонилось от правильного пути, необходимо обратить внимание на научную постройку аппарата, на научное освещение всех деталей этого дела, необходимо создание больших, очень надежных машин с несколькими моторами, рассчитанных на несколько человек. Эти аппараты должны быть сконструированы так, чтобы пилоты в пути могли чередоваться в управлении, чтобы в пути же можно было пускать в ход запасные моторы. В прениях по этому докладу профессор Фан-дер-Флит отметил тот в высшей степени отрадный факт, что выводы, достигнутые на практике Сикорским, вполне совпали с теоретическими выводами известного доктора математических наук парижского университета, профессора Ботезата. Председатель отдела военный инженер-полковник Найденов, благодаря докладчика за его ценное сообщение, указал на то, что И. Сикорский уже работает в этом направлении, так как в близком будущем предстоят полеты его нового громадного аппарата "Гранд". [Русский инвалид. 1913. ? 54. 9 марта. С. 3. ]

Общая сборка "Гранда" производилась на Комендантском аэродроме и завершилась к началу марта 1913 г. Теперь огромный красавец предстал перед создателями во всем своем величии. Любопытствующие посетители не переставали удивляться его размерам, смелости конструкторских решений. Трудно было представить, что такая махина полетит. Размеры и масса "Гранда" превосходили примерно вдвое все, что было тогда в мировой практике самолетостроения: размах верхнего крыла составлял 27 м, нижнего - 20, общая их площадь - 125 м, взлетный вес самолета - более 3 т. По схеме он напоминал как бы увеличенный С-6Б, но с другим размещением силовой установки. По проекту четыре двигателя "Аргус" по 100 л. с. располагались в тандемных установках на нижнем крыле вблизи фюзеляжа. Это было сделано на случай, если вдруг откажет один из двигателей, чтобы разворачивающий момент был минимальным. Размещение двигателей на крыле освобождало кабину для полезного груза, упрощало систему охлаждения, облегчало наземное обслуживание. Эффективному путевому управлению способствовал длинный фюзеляж. Два руля направления имели роговую компенсацию. Кроме того, вертикальное оперение было сделано с выпукло-вогнутым профилем (как в крыле) выпуклой стороной к фюзеляжу и в случае отказа какого-нибудь двигателя профильный киль, обдуваемый потоком от винтов действующих двигателей, обеспечивал восстанавливающий момент. Имевшийся риск конструктивно сводился к минимуму.

Из-за отсутствия выноса двигателей и длинного фюзеляжа центр тяжести самолета находился за коробкой крыльев, поэтому горизонтальное оперение было сделано несущим и значительным по размерам.

Коробка крыльев "Гранда" - четырехстоечная, с растяжками из рояльной проволоки, крылья - двух-лонжеронные, тонкого профиля. Лонжероны - коробчатые. Собраны они были на столярном клее и латунных шурупах. Нервюры также имели фанерную стенку и сосновую полку. Крылья обтягивались полотном и покрывались аэролаком (эмалитом).

Фюзеляж представлял собой четырехгранную конструкцию, сделанную из арборита. Лонжероны фюзеляжа - ясеневые. Ширина фюзеляжа в передней части составляла 1,4 м с постепенным уменьшением до 0,6 м в хвосте. Высота в носовой и средней части 0,9 м к хвосту сходила почти до нуля. Фюзеляж был очень тонким и для повышения жесткости усилен шпренгелями с растяжками сверху и снизу из 3,5-миллиметровой рояльной проволоки. Носовая часть фюзеляжа образовывала открытый балкон, за которым шла закрытая остекленная кабина, выступавшая над фюзеляжем, длиной 5,75 м и высотой 1,85 м. В кабине - два сиденья летчиков, за ними стеклянная перегородка с дверью в пассажирский салон, сзади которого находились умывальник и туалет. В салоне было несколько плетеных кресел и столик. Обзор из кабины прекрасный. Впервые в мире самолет имел такую большую закрытую кабину и пассажирский салон.

Шасси было довольно громоздким, но зато вполне надежным. Тележки из восьми сдвоенных колес, зашитых в кожу, крепились между полозами на шнуровых амортизаторах и системе проволочных расчалок. Управление самолетом сдвоенное - два штурвала и педали. Проводка - тросовая. Сиденье командира располагалось слева, как это принято и теперь, около него размещались основная часть приборов и все управление двигателями.

К началу марта на самолет были установлены передние двигатели, и Сикорский решил пока опробовать машину на них. Погода, правда, этому не способствовала. Снег с аэродрома частично сошел, и оттепель превратила землю в чавкающее болото. Тем не менее 15 марта было совершено несколько пробежек и маленький подлет, который давал надежду на успешные испытания. Однако после дождей состояние аэродрома стало совершенно удручающим, и в ближайшее время вести испытания не представлялось возможным. "Гранд" разобрали и перевезли на Корпусной аэродром, который принадлежал военным и, естественно, находился в лучшем состоянии. Там были возможности его осушать и, кроме того, ангары и самолетные стоянки охранялись.

В начале апреля "Гранд" был снова готов к испытаниям. В течение месяца было совершено несколько пробежек и подлетов в пределах аэродрома. На пробежках самолет легко выдерживал направление, при штурвале в нейтральном положении сам поднимал хвост. Разбег составлял примерно 400 м. После отрыва Сикорский прибирал газ, и "Гранд" снова катился по Земле. Во время этих кратковременных подлетов удалось установить, что самолет нормально реагирует на действия рулями управления, хотя и с некоторым запаздыванием. Из-за больших размеров и массы сказывалась его инерционность.

Главный конструктор много времени проводил в кабине на своем пилотском кресле. Он мысленно проигрывал первый полет по кругу, еще и еще раз повторял свои действия в случае возможных неблагоприятных ситуаций. Закрытая кабина не мешала Сикорскому, хотя большинство авиационных специалистов имели по этому вопросу другое мнение. В открытых кабинах пилот чувствовал своим лицом направление и напор воздушного потока. Напор говорил о скорости, направление потока - о боковом скольжении. Все это позволяло пилоту мгновенно реагировать рулями. Отсюда и пошли легенды о "птичьем чутье", которое давалось от природы и якобы далеко не каждому. Закрытая же кабина, хотя и несла в себе удобство и комфорт, лишала пилота подобных ощущений. Нужно было верить только приборам и опираться на инженерные знания, а не на "птичье чутье". Приборов было немного, но они давали необходимую информацию: компас, четыре тахометра (от каждого двигателя) позволяли судить о числе оборотов, два анероид ных высотомера, два анемометра для определения воздушной скорости (один из них в виде U-образной стеклянной трубки со спиртом, один конец которой был закрыт, а другой соединен с приемником воздушного давления). Указатель скольжения - изогнутая стеклянная трубка с шариком внутри. Тангаж определялся с помощью подобной же трубки - "визирное приспособление с мерками для уклонов на подъем, горизонтальный полет и спуск". [Аэро- и автомобильная жизнь. 1913. ? 22. С. 8.] Эти в общем-то примитивные приборы позволяли в случае необходимости пилотировать самолет в спокойной атмосфере вне видимости горизонта.

Во время мысленных полетов Сикорский старался бросать короткие, точные взгляды на приборы, не тратя времени на их поиск. Свои действия нужно было довести до автоматизма. Вроде бы все проверено, отрегулировано, но Сикорcкий знал по опыту, что какая-нибудь непредвиденная мелочь может решить судьбу полета, и поэтому еще и еще проверял и регулировал машину. Ведь на карту поставлено много. Если первый полет закончится неудачно, можно дискредитировать саму идею создания больших самолетов, и поэтому Сикорский был особенно внимателен и осторожен в подготовке первого полета по кругу, тщательно готовил машину и себя.

Ободренный первыми успешными пробами, Сикорский, перед тем как уйти по кругу, решил совершить полет из конца в конец аэродрома. Размеры летного поля позволяли это сделать. Ведь аэродром простирался между Балтийской железной дорогой и Забалканским проспектом от теперешней "Электросилы" до ул. Гастелло. В этом полете он предполагал набрать высоту 10 - 15 м и пройти на ней несколько секунд, насколько позволяли размеры поля с учетом посадочной дистанции. Панасюк должен был находиться на балконе с двухсаженной рейкой в руках. По замыслу, при снижении самолета, как только рейка коснется земли, он подает сигнал пилоту. При этом в целях безопасности рейка имела надпил, тем чтобы в момент касания она сломалась. Сикорский предусмотрел такой замер для проверки собственной оценки расстояния до земли. Ведь из закрытой кабины обзор хуже, да и остекление и рамные переплеты влияли на привычный глазомер. 11адо было на первый раз себя обезопасить.

27 апреля Сикорский вырулил "Гранд" на старт. Вот прогреты двигатели. Пилот еще раз опробовал их на максимальных оборотах. Все нормально. Сикорский огляделся. Слева за деревьями просматривался Благодатный переулок, впереди маячили Пулковские высоты. Препятствий не было. Экипаж готов. Механик - па балконе, второй пилот Г. В. Янковский - на своем месте. Можно взлетать. Пилот плавно двинул секторы газа вперед, и в следующий момент "Гранд" начал разбег. Огромная машина постепенно набирала скорость. Хотя уже был какой-то опыт подлетов, Сикорскому капалось, что разбег идет слишком медленно. Однако вскоре, как обычно, он ощутил усилия на штурвале и педалях, рули управления становились эффективными, легко выдерживалось направление разбега - строго по выбранному ориентиру. Вот поднят хвост. Приближалась скорость отрыва. Сикорский плавно потянул штурвал на себя, и в следующий момент толчки и удары прекратились. Самолет медленно уходил ввepx. Чувствовалось, что мощности было явно недостаточно. Сикорский сделал короткие движения штурвалом вперед-назад, влево-вправо, педалями. Самолет реагировал. Набор высоты продолжался. Пилот бросил быстрый взгляд на приборы - скорость 80 км/ч. Вот высота 10м. Все идет нормально. Пилот плавно перевел машину в горизонт и через несколько секунд, прибрав газ - на снижение. Однако ему сразу показалось, что вертикальная скорость несколько выше нормы. Пришлось добавить газку. Касание, толчки, удары по шасси, и "Гранд" катится по земле.

Результаты первых испытаний вполне обнадеживали. Машина послушна. Расстояние до земли из закрытой кабины определяется нормально. Теперь можно ' совершить и первый полет по кругу.

Программа первого испытательного полета была заранее глубоко продумана и спланирована. После взлета надо попытаться выявить основные тенденции поведения самолета, а также реакцию на действия рулями. Потом, если удастся, набрать высоту 200 - 250 м и попробовать режимы снижения и посадки, отметить поведение самолета. В целом же нужно попытаться сделать большой круг с четырьмя обычными разворотами и зайти на посадку. Для большей безопасности посадку предполагалось произвести необычным путем - на полном газу двигателей. Это позволяло иметь дополнительную возможность выдерживания угла. По замыслу пилот заранее создает посадочное положение, плавно подводит машину к земле, дает газ для уменьшения ' вертикальной скорости снижения и мягко приземляется. Все это давало какую-то гарантию совершить благополучную посадку, если вдруг на посадочной скорости рули окажутся неэффективными.

На тот случай, если центровка вдруг не будет соответствовать расчетной, Сикорский решил разместить механика на балконе, второму же пилоту надлежало стоять наготове рядом с командиром и в случае необходимости по команде перебежать вперед на балкон или назад в пассажирский салон. Теперь, кажется, предусмотрено все. Можно начинать.

Самолет привлекал огромное внимание, и обычно большая восхищенная толпа неизменно стояла возле "Гранда". Ждали. Он ведь вот-вот должен уйти в настоящий полет. Все надеялись увидеть что-то особенное, необычное: или триумф человеческой мысли - полет огромного самолета, либо катастрофу - крушение надежд. В любом случае интересно.

Росло волнение и главного конструктора. Слишком иного людей знает о его дерзкой попытке сокрушить утоявшиеся стереотипы и открыть дорогу новому. Он был уверен в своих расчетах, но расчеты расчетами, а практика может преподать неожиданный урок.

Наконец вечером того же дня "Гранд" был окончательно готов к полету по кругу. Военный аэродром использовало несколько групп летающих самолетов, но вот полеты их прекратились, и аэродром был предоставлен "Гранду". Около девяти вечера экипаж Сикорского сделал все необходимые приготовления к первому полету, который планировался на следующий день. Стояла тихая белая ночь. Последние самолеты закатили в ангары. Сикорский был готов уехать и подошел к Шидловскому попрощаться. Тот опередил его и с улыбкой заметил, что аэродром свободен и, кажется нет причины откладывать первый полет "Гранда". По правде говоря, Сикорский не был настроен на полет и этот день, все его помыслы были в завтра, а теперь намерен был только отдыхать. Но к мнению патрона, которого высоко чтил и очень уважал, надо тоже прислушиваться. Лететь так лететь! "А может такая неожиданность и к лучшему, - подумал он. - При большом скоплении зрителей всегда что-нибудь случается, а тут первый полет такой необычной машины".

В 10 вечера "Гранд" уже стоял на краю поля. Ветра не было, на белесом небе отчетливо проглядывались ориентиры на другом конце аэродрома. Хотя никого не уведомляли о предстоящем полете, собралась большая толпа.

Сикорский быстро осмотрел машину, по привычке проверил наличие бензина и масла. Затем занял свое место и приказал провернуть винты. "Контакт!" Заработали поочередно двигатели. Легкая дрожь готовой к взлету машины придала уверенность пилоту. Все сомнения исчезли. Второй пилот Г. В. Янковский и механик В. И. Панасюк, как и было предусмотрено программой, находились на своих местах.

Ну, с богом! Сектора газа вперед - и "Гранд" тронулся с места. Направление выдерживалось легко. Вот пилот уже почувствовал усилия на штурвале, легкое подрагивание педалей. Пора поднимать хвост. Секунды - и "Гранд" в воздухе. Сикорский сразу отметил - усилия на штурвале вполне приемлемые. Набор высоты продолжался. Вот пройдена точка принятия решения. Все идет нормально, только вперед. На балконе обдуваемый воздушным потоком Панасюк. В какое-то мгновение он обернулся, и Сикорский увидел улыбающееся, счастливое лицо своего верного механика, делившего с ' ним уже несколько лет все радости и невзгоды. Пилот старался не поддаваться эмоциям и все свое внимание сосредоточил на управлении воздушным кораблем. Набрав 100 м, он осторожно начал выполнять первый разворот. Направо поплыли Пулковские высоты и Средняя Рогатка. Самолет вел себя нормально, только мощности двух двигателей для такой махины было явно недостаточно. Высота почти не набиралась. Вскоре был сделан второй разворот. Теперь курс на север. Продолжая по крохам набирать высоту, самолет прошел над ангарами. Панасюк с балкона махал рукой толпе любопытных, а второй пилот смотрел в окно. Внизу стояли люди, завороженные чудом.

Теперь, имея какой-то запас высоты, можно было прибрать немного газ, дать перевести дух моторам и попробовать управление машиной более энергично. Самолет находился в установившемся режиме, шел по горизонту со скоростью 80 км/ч. Он хорошо слушался рулей, но реагировал на действия значительно медленнее, чем все предыдущие машины. Это было и понятно - не "байдарка", а воздушный корабль.

Пройдя ангары, Сикорский развернул самолет на юг. Убедившись в нормальной управляемости, пилот решил проверить поведение самолета в посадочном режиме. Это был ответственный момент. Сикорский дважды переводил самолет на снижение, затем выравнивал и, выбирая штурвал, на газу осторожно приближался к посадочному положению, стараясь не допустить сваливания. Самолет был послушен.

В полуторах километрах от края аэродрома Сикорский снова сделал плавный разворот на 180°. Справе как на ладони Чесменский дворец, впереди просматривался город. Однако отвлекаться нельзя, нужно быть предельно внимательным.

Поскольку ветра не было, можно было выбирать любое направление посадки и пилот решил произвести посадку с северным курсом. Он прибрал газ и стал снижаться. Самолет был по-прежнему послушен. На пяти метрах Сикорский дал газ и, идя на этой высоте, выдерживал направление к ангарам, чтобы после посадки сократить руление. Метров за триста пилот начал плавно выбирать штурвал, с некоторым запаздыванием прибирая газ. Касание, и "Гранд" бежит по земле. Посадка получилась, Кик показалось Сикорскому, несколько грубоватой. Пробежав 150 м, самолет остановился. Двигатели работали ни холостых оборотах. Механик без слов понял пилота. Он вылез и проверил шасси. Все было в порядке, можно рулить к ангарам. Панасюк поднялся в кабину, но рулить уже не было никакой возможности. Огромная толпа, как вал прибоя, быстро надвигалась на самолет. Сикорский на всякий случай выключил моторы. Казалось, люди помешались от радости, в восторге что-то кричали, махали руками. Экипаж вышел на балкон - вокруг разливалось море ликующих людей, которые так бурно выражали ивою радость, что, казалось, именно они, а не экипаж были участниками этого беспримерного полета.

Самолет было невозможно сдвинуть с места. Сикорский попытался пройти сквозь толпу, но ему не дали ступить и шага, подняли на руки и понесли к Шидловскому, который был тоже безмерно счастлив этим успехом. Большой самолет окончательно защитил свое право на существование.

Теперь можно ставить задние двигатели. Несколько дней ушло на регулировку, отладку, и вскоре четырехмоторный красавец был снова готов к испытаниям. Полет назначили на 6 мая. Однако в этот день дул сильный ветер, доходивший до 18 - 20 м/с. Все самолеты стояли в ангарах или привязанными к штопорам. Была нелетная погода. Сикорский тем не менее решил не откладывать испытания. Он отметил, что направление ветра по полосе, а сила ветра для "Гранда" не помеха. Вскоре машина была на старте. Она слегка подрагивала от порывов, но твердо стояла на земле. Экипаж занял свои места. Вот прогреты двигатели. Сикорский поднял руку и стартер флажком указал вперед. Можно взлетать. Пилот двинул все четыре сектора газа до упора, и "Гранд" медленно тронулся с места. Ветер был нешуточный, и вскоре пилот уже почувствовал привычные усилия на штурвале. Уже поднят хвост, и в следующий момент машина оторвалась от земли. Из-за сильного встречного ветра скорость относительно земли почти не ощущалась, но зато машина по сравнению с прошлым полетом хорошо набирала высоту. Заметно только потяжелел хвост, но усилия на штурвале были вполне приемлемыми. Порывы ветра пытались трепать машину, но она как бы лениво от них отмахивалась. Сикорский легко парировал крен. Его концепция инерционности оправдывалась.

Высота 100 м. Первый разворот. Самолет ведет себя великолепно. Вскоре второй. Продолжая набирать высоту, Сикорский прибрал газ. Все нормально. Набор продолжается. Высота - 200 м. Третий разворот. Идя на номинальном режиме двигателей, "Гранд" легко набирает высоту. Теперь в горизонт. Скорость - 90 км/ч. Машина устойчива и хорошо управляема. Из-за установки задних двигателей только чуть добавилась инерционность, зато машина стала заметно мощнее.

Убедившись в нормальной управляемости, пилот решил проверить поведение самолета при несимметричной тяге. Он положил руку на один из секторов газа и начал медленно убирать обороты, одновременно нажимая на противоположную педаль. Двигатель не выключался (все-таки первый полет), но был полностьюзадросселирован. Хотя эксперимент был не совсем чистым, стало совершенно ясно, что самолет останется вполне управляемым даже при отказе двух двигателей с одной стороны. Теперь имитация посадки. Самолет в этом режиме был вполне управляемым, и пилот решил произвести посадку не на газу, как планировалось, а обычно. Снижение и посадка прошли нормально. После остановки самолета экипаж немного подождал, пока придет финишерная команда, которая уже была наготове. Рулить к ангарам, как и было предусмотрено заранее Сикорский стал только в сопровождении ее. При таком ветре ставить машину боком и рисковать было бы неразумно.

После первых полетов над аэродромом был сделан тщательный разбор. Вывод: можно вести дальнейшие испытания, а пока был запланирован первый полет над городом.

Как отмечалось в прессе, "авиатору Сикорскому удалось построить огромный аэроплан, которому суждено играть выдающуюся роль в истории мировой авиации как первому удачному опыту постройки аэроплана, приспособленного для перевозки многих пассажиров и снабженного целой группой самостоятельных двигателей (четыре стосильных "Аргуса").

После пробных взлетов, первых кругов над аэродромом, показавших, что "Гранд" (так назван был этот величайший в мире аэроплан) вполне способен к полету ли же с двумя моторами, Сикорский перешел к совершению ряда полетов в окрестностях Петербурга и над городом. 10 мая "Гранд" совершил первый Продолжительный полет над Петербургом, Накануне он завяз в болоте, причем поломалась одна из лыж шасси, и не мог подняться. На этот раз полет вышел очень удачным, аппарат легко отделился от земли. Он поднялся с Корпусного аэродрома и на высоте около 400 м исправился к Гребному порту, оттуда к Исаакиевскому собору, затем пролетел над всем Невским проспектом, свернул у Знаменской площади, пролетел над Семеновским плацем. Царскосельским вокзалом и возвратился ни Корпусной аэродром, где плавно опустился почти на Том же месте, с которого поднялся. Весь полет продолжался полчаса" [*Техника воздухоплавания. 1913. ? 4/5. С. 242 - 243.] На борту, кроме Сикорского, Янков-вкого и Панасюка, находились также летчики Алехнович, Раевский и Миллер.

13 мая на Корпусном аэродроме состоялась сдача во-(чиюму ведомству нескольких "Ньюпоров", изготовленных на РБВЗ по французской лицензии. На в аэродром приехало много высоких гостей.

М. В. Шидловский не преминул использовать такую воиможность и показать гигант в действии. Корреспондент "Нового времени", который присутствовал при этом, в частности, писал: "13 мая на Корпусном аэродроме после очень удачной сдачи Военному ведомству нескольких "Ньюпоров" авиатор-конструктор И. Си-корский вместе с 4 пассажирами совершил блестящий, вполне удавшийся полет на аппарате своей конструкции "Большой" (бывший "Гранд"), Поднявшись на высоту около 100 м, он на полчаса (не при полной силе газа) развил скорость до 100 км/ч, очень хорошо сделал несколько крупных виражей и плавно опустился. Наблюдавшая за этим публика устроила авиатору горячие овации. Этим полетом наглядно опровергнуты предсказания некоторых иностранных конструкторов о том, что "Большой" не будет в состоянии летать ... ". [* Новое время. 1913. ? 13351. С. 6. ]

27 мая "Гранд" выполнил еще один продолжительный полет. На борту кроме Сикорского и Янковского находились четыре механика. Они поочередно, а потом и вместе выходили на балкон или собирались в хвостовой части салона. Так проверялось поведение самолета при разных центровках. В полете выключался двигатель, выполнялись крутые виражи. Машина с успехом выдерживала все более тяжелые условия испытания.

Кроме искусственных жестких условий, вводимых Сикорским во время полетов, сама жизнь проверяла гиганта и его экипаж на крепость. 12 июня при взлете на высоте 15м лопнула одна из расчалок и попала в винт, в результате чего он разлетелся на куски. Осколки кабину не прошили, но пробили верхнее крыло. Тем не менее Сикорский благополучно совершил посадку.

Полеты дали огромный объем информации и хорошую пищу для размышлений. Вертикальное оперение не только обеспечивало путевую устойчивость, но и давало запас управляемости даже при условии отказа двух двигателей с одной стороны. Сразу напрашивалось решение: отказаться от тандемной схемы и разместить все двигатели на крыле в ряд. Тандем, с одной стороны, хорошо защищал от несимметричной тяги в случае отказа одного из двигателей, а с другой - снижал летные характеристики машины. Задний винт, находясь в потоке от переднего, работал с меньшим КПД. Это особенно сказывалось на взлетных характеристиках.

В июне 1913 г. самолет был модернизирован. Задние двигатели сняты и установлены на нижнем крыле в ряд. Это было революционным решением. Никто еще в мире не отважился на такое размещение силовой установки. В данном случае такое решение давало возможность получить сравнительные характеристики одного и того же самолета при разной схеме размещения двигателей.

После первых успешных полетов "Гранда" еще с тандемными силовыми установками у Сикорского часто пытались получить интервью, но не всем это удавалось. Корреспондент "Биржевых ведомостей" смог разговорить Сикорского. В беседе с ним конструктор заявил:

"Из всего, что мне удалось до сих пор сделать, самым крупным надо считать "Гранд". Ведь все то, что было до сих пор, - не больше, как воздушные байдарки. О воздушном же корабле я давно мечтал. Приступая к сооружению его, я определенно задался целью ввести в оборудование летательной машины три основных принципа, а именно: 1) в далеком воздушном путешествии пилот должен иметь возможность сменяться на ходу; 2) остановка мотора в пути не должна решать судьбы пилота, авиатора и пассажира; 3) возможности ухода за мотором в пути, исправление его на ходу.

Всего этого я достиг, и это может дать новое направление при конструировании аппаратов. При сооружении "Гранда" я, конечно, имел в виду и военные цели.

Пока мы этот аппарат щадим и держим его для больших опытов. Почти после каждого полета я вношу кое-какие изменения и исправления. Так, после последнего полета я изменил положение четырех моторов, установленных на аппарате, благодаря чему мне удалось у "сличить тягу. Прибавил также два новых руля, соорудил летучую лабораторию на аппарате. Словом, каждый раз замечаешь что-нибудь новое и спешишь и г медленно внести поправку.

На будущей неделе я вновь приступаю к полетам на этом аппарате. Изучая его в действии, я нахожу, что он вполне оправдал надежды, которые я на него возлагал.

Кроме "Гранда" у меня сейчас совершенно закончен моноплан "Монокок", или, как его теперь называют, "Круглый". Этот аппарат специально гоночного типа, развивает скорость в 130 км/ч.

Удачным надо считать и аппарат "Десятка" - биплан похожий на тот, на котором я получил приз во время военного конкурса в прошлом году, но исправленный согласно указаниям военных летчиков. Сконструирована машина крайне легко, удобно и подвижно. Скорость ее 120 км/ч, но, что особенно в ней замечательно, она первая в России по своей вертикальной скорости. На этой машине удалось в 8 мин оторваться от земли и достичь высоты в 1500 м. Значение такой вертикальной скорости в военное время очевидно.

Между прочим, на "Десятке" же Алехнович на днях поставил всероссийский рекорд высоты в 3400 м, побив, таким образом, прежний рекорд в 3000 м Габер-Влынского.

"Десятка" сейчас самый ходовой тип и служит также для гидроаэропланов". [* Аэро и автомобильная жизнь. 1913. ? 14 . С. 16 - 17. ]

Первый полет "Гранда" с рядным размещением двигателей состоялся 23 июня 1913 г. Перестановка существенно улучшила взлетные характеристики и дало некоторую прибавку в скорости и скороподъемности. Вертикальное оперение было по-прежнему эффективным и могло удерживать самолет на прямой при отказе двух двигателей с одной стороны. Даже для самолета, находящегося в развороте, такие отказы были неопасны, поскольку разворот выполнялся с малой угловой скоростью.

Молва о воздушном гиганте уже катилась по России В Европе удивлялись и не верили. Будучи в Красном селе, император Николай II выразил желание осмотреть "Гранд". Самолет перегнали туда, и 25 июня на аэродром прибыли высокие гости. Царь вначале обошел корабль вокруг. Сикорский следовал за ним. Как всегда, он был немногословен и только отвечал на вопросы высокого гостя. К удивлению конструктора, Николай II задавал вопросы по существу и вполне корректные с инженерной точки зрения. Осмотрев самолет снаружи, император пожелал подняться на борт. Они по очереди забрались по приставной лестнице на балкон и там продолжили беседу. Придворный фотограф их так и запечатлел. На императора самолет произвел большое впечатление. В качестве памятного сувенира Сикорский вскоре получил от Николая II золотые часы. Эта встреча, по-видимому, сыграла в дальнейшем положительную роль в решении со стороны царя судьбы преемника "Русского Витязя" - "Ильи Муромца", когда некомпетентные люди пытались запятнать репутацию прекрасного самолета.

В этот же день Сикорскому впервые пришлось использовать приборное оборудование в слепом полете. Возвращаясь на Корпусной аэродром, самолет попал в полосу сильного дождя. Стекла заливало, видимости никакой, но Сикорский смог точно выйти на аэродром и совершил нормальную посадку.

Однажды, когда "Гранд" находился над городом, на имсоте 800 м самолет вдруг затрясло. Как в конвульси забился правый крайний двигатель. Что-то случилось с задними цилиндрами. Сикорский сразу его выключил, левой педалью энергично парировал разворот и направил машину в сторону Корпусного аэродрома. Чтобы уменьшить разворачивающий момент, пилот прибрал газ у левого крайнего двигателя. Самолет снижался. Впереди по курсу - крыши Путиловского заводи Панасюк, глядя в окно, взволнованно обронил, что, похоже, от тряски лопнуло заднее крепление двигателя, и он может сорваться с крыла. Сикорский только сказал: "Володя, давай!" Механик все понял без слов. ОН забрал у всех на борту поясные ремни, вылез на крыло и обдуваемый воздушным потоком, держась за леера и стойки, поспешил по фанерной дорожке к остановленному двигателю. Опасения оказались не напрасными. Двигатель вот-вот готов был сорваться с места. Панасюк притянул посадочное место к подмоторной раме и тщательно его привязал. Еще раз проверил надежность и назад в кабину. Тут самолет попал в огромный шлейф дыма от заводской трубы. Стало совершенно темно. Сикорский замер на штурвале. Наконец выскочили из дыма. Крыши кажутся совсем рядом, но и до аэродрома уже рукой подать. Сикорский почти прямо по курсу с небольшим отворотом удачно посадил машину. Теперь жизненность рядного размещения двигателей по крылу и доступ к ним во время полета были окончательно доказаны на практике.

Воздушный корабль совершил много полетов над Петербургом. Слетал до Гатчины и обратно. Длина маршрута составила 100 км. На борту самолета находилось семь человек. За этими полетами гиганта наблюдало множество людей, и вскоре "Гранд" получил новое имя - "Русский Витязь". Он и раньше иногда назывался так, теперь же это имя окончательно утвердилось.

2 августа 1913 г. Сикорский на "Русском Витязе" установил мировой рекорд продолжительности полета -1 ч 54 мин, имея на борту восемь человек. Так началась серия ошеломляющих мировых рекордов российских воздушных кораблей. За создание первого в мире многомоторного самолета Государственная дума выдали И. И. Сикорскому премию в 75 тыс. руб.

В середине лета "Русского Витязя" "попросили" из ангара. Дело в том, что в августе-сентябре должны бы ли проводиться очередные соревнования, устраиваемые Военным ведомством, на которые Руссо-Балт выставлял новые самолеты - биплан С-10 и моноплан С-11. Поскольку от их выступления на соревнованиях зависели пакет заказов и репутация кампании, самолеты должны были содержаться в наилучших условиях. "Русский Витязь" поместили на площадке рядом с ангаром и окружили внушительным забором.

Сикорский на этот раз не участвовал в соревнованиях, на его машинах летали заводские летчики. Среди их конкурентов был и известный нам Габер-Влынский,

11 сентября поздним вечером Сикорский шел от заводской аэродромной конторы к ангарам. Когда до "Русского Витязя" оставалось метров триста, он остановился. Что-то заставило его посмотреть вверх. На высоте 70 м проходил его давний соперник Габер-Влынский. Вдруг послышался треск и от самолета отделился большой черный предмет. Вскоре можно было разглядеть, что это двигатель. Габер-Влынский пытался остановить падение почти неуправляемой машины (были повреждены тяги руля высоты) и боролся за жизнь до конца. Удар, треск разваливающейся машины ... и чудо: из-под ее обломков вылезает почти невредимый пилот. О том, что он цел, можно было догадаться по длинной и сочной тираде, отпущенной в адрес той груды обломков, что еще совсем недавно называлась самолетом.

Как потом выяснилось, Габер-Влынский почувствовал удар, самолет затрясло, и двигатель, стоявший за спиной пилота, сорвался с мест креплений и улетел. Причиной аварии явился большой дисбаланс из-за отрыва лопасти пропеллера. Аэродромные остряки, наблюдавшие, как из самолета вываливаются его внутренности, немедленно этот случай окрестили "харакири". Убедившись, что пилот жив и невредим, Сикорский пошел в загородку к "Витязю". Здесь ему и сообщили неприятную новость: двигатель упал на бипланную коробку "Гранда".

Что же делать? Ремонтировать? Самолет уже часто бывал под дождем, часть крыла покороблена, полотняное покрытие провисало, а тут еще значительный ремонт коробки. Нет, игра не стоит свеч. Самолет уже сделал свое дело. Самое главное - он доказал жизненность схемы гиганта, без единой предпосылки к летному происшествию выполнил 53 полета с общим временем 11 ч и дал огромный объем информации. На основе полученных знаний и опыта уже строилась другая, более совершенная машина.

Так "Русский Витязь" стал родоначальником всех многомоторных тяжелых самолетов в мире. Первый, кто в какой-то степени отважился последовать примеру И. И. Сикорского, был итальянец Дж. Капрони. В 1913 г. уже после создания Сикорским "Гранда" он построил самолет Са-30 с тремя независимыми винтомоторными установками. Однако боковые винты приводились каждый от своего двигателя через сложную трансмиссию, что и предопределило неудачу. Только в 1914 г., когда двигатели были установлены по бокам на крыльях и непосредственно приводили свои пропеллеры, пришел относительный успех, позволивший начать доводку самолета Са-31.

Таким образом, приоритет Игоря Ивановича Сикоргкого в создании тяжелых многомоторных кораблей совершенно бесспорен и это является предметом нашей большой национальной гордости.

РЕЗУЛЬТАТЫ 1913 Г.

Одновременно с "Грандом" в течение зимы 1912/13 г. на РБВЗ строились и другие самолеты. Особое внимание уделялось машинам, которые готовились на конкурс. В этот период были выпущены бипланы С-10, представлявшие собой дальнейшее развитие С-6Б. Под названием С-10 объединено около 16 близких по типу самолетов и их модификаций. Это было первое проявление концепции создания на основе удачной базовой модели многочисленных модификаций.

10 июля 1913 г. на С-10 с мотором "Анзани" в 100 л. с. заводской летчик-испытатель Г. В. Алехнович установил всероссийский рекорд высоты, поднявшись на 3420 м. Этим же летом был испытан моноплан С-11 ("Полукруглый").

Тренировочный самолет С-12 являлся облегченным вариантом С-11. С двигателем "Гном" мощностью 80 л. с. он вмел взлетный вес 680 кг. Это был первый самолет отечественной конструкции, на котором в сентябре 1913 г. Г. В. Янковским была выполнена петля Нестерова. Пилот уже был известен постройкой моноплана ЛЯМ (М. Г. Лерхе, Г. В. Янковский, Ф. Э. Моска) и вместе с Сикорским принимал участие в создании пилотажной машины. Этот же летчик установил на С-12 все российский рекорд высоты - 3680 м. Самолет строился небольшой серией с двигателем "Рон" мощностью 80 л. с. и оставался на вооружении в авиации до 1922 г.

На конкурс 1913 г., организованный Военным ведомством, но уже по более жесткой программе, чем предыдущий, были представлены три самолета РБВЗ: С-10 < мотором "Анзани" в 100л. с., С-10 с мотором "Гном" и 80 л. с. и С-11 с мотором в 100 л. с. С-10 (с мотором "Гном") и С-11 заняли два первых места. Их пилотировали Г. В. Алехнович и Г. В. Янковский. Эти самоле-ты, которые в первую очередь предназначались для военного применения, были признаны лучшими. Они по сумме баллов опередили последние французские машины "Депердюссен" и "Моран-Сольнье", которые пилотировали известные французские летчики Женуар и Одмор. Конкурсный С-10 с мотором "Гном" в 80 л. с., но сути, был "ослабленным" вариантом С-6Б. Хотя он, как военный, уступал своему прародителю по скорости и маневренности, его весовая отдача (при нагрузке 525 кг) была совершенно исключительной - 45 - 48%. 23 сентября 1913 г. Г. В. Алехнович на этом самолете покрыл без посадки свыше 500 км, продержавшись в воздухе 4 ч 56 мин. Это был всероссийский рекорд.

Вот как освещались результаты конкурса в журнале "Техника воздухоплавания": "Конкурс 1913 г. привлек 12 аэропланов различных систем : всю программу испытаний выполнили лишь 4 аэроплана, между которыми и Выли разделены призы в следующем порядке:
I приз 25 000 руб. - биплану "Сикорский-10";
II приз 15 000 руб. - моноплану "Сикорский-11";
III приз 10 000 руб. - моноплану "Депердюссен";
IV приз 5 000 руб. - моноплану "Моран-Сольнье".

Технические выводы конкурса 1913 г. можно выразить в следующем виде:

"Летательные" качества аэропланов сравнительно с предыдущим годом заметно улучшились; требования были значительно повышены - и их выполнили 4 аэроплана; из остальных некоторые тоже смогли бы их выполнить, но не с таким успехом" [Техника воздухоплавания. 1913. ?9/10. С. 440.]

Разработка для конкурса двух самолетов разных схем - биплана С-10 и моноплана С-11 была вызвана концепцией использования авиации в русской армии. В то время организационная структура военной авиации обеспечивала применение в корпусных авиаотрядах маленьких монопланов (типа "Моран", "Депердюссен"), легко перевозимых в войсковом обозе, а к полевых (армейских) и крепостных авиаотрядах - более тяжелых и громоздких бипланов большей грузоподъемности (типа "Вуазен", "Фарман-22"). Несмотря на то, что в конкурсе самолеты Сикорского оказались лучшими, они не стали основными в авиаотрядах. Производственные возможности РБВЗ не могли обеспечить возрастающей потребности бурно развивающейся авиации России. Завод уже был загружен строительством первых "Муромцев" и ранее полученными заказами на "Фарман-22", поэтому контракт на 45 аппаратон С-10, С-11 и С-12 он смог принять только в 1914 г. Заводы же конкуренты ("Дукс", С. С. Щетинина и др. ) предпочли осваивать производство самолетов по французским лицензиям.

ШКОЛА ПЕТЕРБУРГА

Кажется невероятным такой бурный старт молодого главного конструктора, за сравнительно короткое время создавшего несколько опытных, непохожих друг на друга и, главное, в большинстве своем удачных машин и среди них уникальный "Витязь". Только изучив с многочисленные архивные материалы, можно и какой-то степени объяснить, как удалось конструкторскому коллективу добиться таких результатов. Конечно, значительное влияние на работу этих людей оказало много факторов (талант Сикорского, спаянный, работоспособный и дружный коллектив, поддержка руководства в смелых начинаниях, хорошая производственная база и др. ), но один из них, несомненно, играл не последнюю роль - Сикорский одним из первых понял важность теоретической и экспериментальной базы для всех конструкторских авиационных разработок и с успехом использовал сложившийся к тому времени мощный научно-технический потенциал Петербурга в области авиации.

Если в Москве в первом десятилетии XX века уже сформировалась одна из ведущих в мире научная школа во главе с Н. Е. Жуковским (С. А. Чаплыгин, Д. П. Рябушинский, Б. М. Бубекин, Г. И. Лукьянов и др. ), то Петербург пока похвастаться этим не мог, хотя в столице с 1880 г. существовал Воздухоплавательный' отдел Императорского Русского Технического Общества. В то время как московские ученые опирались на один из лучших и мире Кучинский аэродинамически институт и аэродинамическую лабораторию университета, петербуржцы могли использовать только лабораторию Военного ведомства при учебном воздухоплавательном парке, оснащенную значительно беднее "периферийной" Москвы. Да и тематика работ столичных Исследователей заметно отставала - преобладали проблемы аэростатики. Во втором десятилетии ситуация стала меняться. В связи с бурным развитием авиации, во всем мире, и в частности в России, Председатель Совета Министров П. А. Столыпин, придавая этой проблеме государственное значение, в 1909 г. поднял вопрос о подготовке научных и инженерных кадров для новой зарождающейся отрасли промышленности страны. Первоначально предполагалось организовать в Москве специальный Имперский институт аэронавтики, однако группа петербургских ученых во главе с профессором К. П. Боклевским предложила в целях экономии средств пока ограничиться созданием курсов воздухоплавания при высших технических учебных заведениях. Так, в 1910 г. на кораблестроительном факультете Петербургского политехнического института (ППИ) имени Петра Великого, который возглавлял К. П. Боклевский, и был создан первый такой курс, готовивший инженеров по воздухоплаванию. Вскоре подобные курсы открылись при Петербургском технологическом институте. Петербургском институте инженеров путей сообщения и Московском техническом училище. Для преподавания на курсах воздухоплавания приглашались лучшие научные силы Петербурга, профессора и преподаватели столичных вузов. Подготовке инженерных авиационных кадров по-настоящему придавалось важное государственное значение. Так, в ППИ для преподавания проектирования и конструкции летательных аппаратов были привлечены ведущий военный специалист в этой области профессор Николаевской инженерной академии полковник В. Ф. Найденов и молодой энтузиаст своего дела преподаватель института инженеров путей сообщения Н. А. Рынин. Аэродинамику читали известные ученые И. В. Мещерский и Л. П. Фан-дер-Флит - автор первого отечественного учебника по этой дисциплине. Несколько позже к ним присоединился крупный специалист по конструкции, технологии изготовления и аэродинамике летательных аппаратов, организатор курса воздухоплавания при Технологическом институте, профессор В. И. Ярковский. Динамику полета летательных аппаратов преподавал один из основоположников этой науки профессор Г. А. Ботезат, преуспевший и в других направлениях, особенно в аэродинамике. Именно ему на защите докторской диссертации в Парижском университете выдающийся французский физик П. Аппель предсказывал блестящее будущее. Аэрологию читал студентам крупнейший российский специалист в этой области В. В. Кузнецов, устройство авиационных двигателей - молодой и талантливый ученый, профессор Горного института А. А. Лебедев - родной брат одного из первых русских летчиков и выдающегося организатора отечественной авиационной промышленности В. А. Лебедева. Прочностью летательных аппаратов занимался известный ученый С. П. Тимошенко, к тому времени переехавший из Киева в Петербург. Вот этот цвет и гордость отечественной науки и составил ядро петербургской авиационной школы. Кроме упоминаемых светил в преподавательской работе, теоретических и экспериментальных исследованиях принимали участие и многие другие известные и малоизвестные ученые, и большинстве своем молодые, полные сил и энергии подвижники своего дела. Все они обладали высоким уровнем знаний и опирались на богатые традиции столичной науки. Ими был внесен огромный вклад в становление отечественной науки, организацию авиационной промышленности и крупнейших научно-исследовательских центров.

В своих научных исследованиях петербургские ученые использовали возможности ряда аэродинамических лабораторий. Созданная в 1910 г. аэродинамическая лаборатория ППИ, для организации и руководства которой был приглашен талантливый ученик Н. Е. Жуковского инженер В. А. Слесарев, вскоре стала одним из крупнейших научно-исследовательских заведений подобного типа. Быстрой организации лаборатории помогло и щедрое пожертвование крупнейшего британского промышленника и финансиста В. В. Захарова, русского по происхождению, а также использование богатейшего опыта экспериментальных исследований московских ученых Н. Е. Жуковского и Д. П. Рябушинского.

Непосредственно с аэродинамической лабораторией была связана и созданная при Политехе в 1911 г. лаборатория авиационных двигателей под руководством А. А. Лебедева. В этих лабораториях петербургские ученые широким фронтом проводили исследования в интересах военного и морского ведомств, а также зарождавшейся авиационной промышленности. Возможностями лабораторий ППИ грех было не воспользоваться, и И. И. Сикорский вскоре после переезда в столицу наладил с ними деловые контакты.

В начале лета 1912 г. в аэродинамической лаборатории ППИ под руководством Г. А. Ботезата начались исследования элементов конструкции С-6А: крыльев, фюзеляжа, хвостового оперения. В результате в конструкцию следующей модификации С-6Б были внесены существенные изменения, способствовавшие его победе а конкурсе (капотирование двигателя, изменение обтекателей фюзеляжа, всевозможные "зализы" и т. п. ). Аэродинамика, динамика и прочность последующих слмолетов, в том числе "Русского Витязя" и "Ильи Муромца", исследовались в этих же лабораториях. Например, по результатам продувок В. А. Слесарев рекомендовал И. И. Сикорскому при постройке "Ильи Муромца" не повторять примененного на "Русском Витязе" переднего балкона. А. А. Лебедев оптимизировал силовые установки, подбирал под предполагаемые двигатели наиболее эффективные воздушные винты. В прочностной лаборатории при консультации С. П. Тимошенко проводились испытания элементов конструкций новых самолетов.

Помимо аэродинамической лаборатории политехнического института И. И. Сикорский мог пользоваться лабораторией, созданной Н. А. Рыниным при Петербургском институте инженеров путей сообщения.

Справедливости ради надо сказать, что некоторые простые исследования осуществлялись в опытной лаборатории воздухоплавательного отдела РБВЗ, оборудованной рядом стендов, на которых испытывались части и детали самолета на прочность. Имелось и другое оборудование. Лаборатория располагала, например, для испытания поплавков гидросамолетов кольцевым гидроканалом, а впоследствии небольшой аэродинамической трубой.

Командование русской армии, предвидя надвигающуюся в военном деле механизацию и моторизацию приступило весной 1912 г. к строительству грандиозной по тогдашним меркам Центральной научно-технической лаборатории Военного ведомства. В состав ее должно было войти (пятое) Воздухоплавательное отделение. О масштабах строительства и предполагавшем си оснащении этого государственного научного центра -предшественника современного ЦАГИ говорит тот факт, что московским ученым, наиболее опытным и разработке подобного оборудования, была поручена по стройка для лаборатории аэродинамической трубы замкнутого типа "очень больших по тому времени размеров". Труба, построенная к концу войны на организованном учениками Н. Е. Жуковского Московском аэротехническом заводе, превосходила все ранее когда-либо строившиеся.

Первые экспериментальные исследования в Воздухоплавательном отделении Центральной научно-технической лаборатории начались еще в предвоенные годы. В их числе были и испытания на прочность частей и конструкций высокоманевренного самолета И. И. Сикорского С-12.

Проведением научных исследований по авиационной тематике в учреждениях Военного ведомства руководили профессора С. П. Тимошенко, Г. А. Ботезат, А. А. Лебедев, А. П. Фан-дер-Флит.

Процесс разработки новых типов самолетов в КБ Сикорского строился следующим образом. Главный конструктор составлял эскиз общего вида будущего аэроплана и проводил предварительные расчеты. Затем на базе этих расчетов делался заказ лабораториям на проведение продувок моделей в аэродинамических трубах. На основе анализа результатов Сикорский со своими инженерами уточнял расчеты и вносил изменения в проект. После окончательной отработки компоновки, силовой схемы конструкции, проведения весового и аэродинамического расчета эскизный проект передавался в чертежную мастерскую, где проводилась деталировка, и на рабочие места уже распределялись oинструкционные карточки" (типа современных технологических карт). Начинались изготовление деталей И сборка частей самолета. Окончательная сборка готовых самолетов проводилась в сборочном ангаре на Комендантском, а затем и на Корпусном аэродроме. После благополучного испытания опытного образца и получения на него заказов начиналось серийное производство.

Не только М. В. Шидловский оценил талантливого, подающего большие надежды конструктора. Морское ведомство еще в конце 1911 г. "положило глаз" на И. И. Сикорского и следило за его работами и идеями. Дело в том, что в это время разрабатывался План развития авиации на Черном и Балтийском морях. Автором этого плана был старший лейтенант Б. П. Дудоров. Именно он рекомендовал пригласить Сикорского на службу в авиацию Балтийского флота в качестве техника по вольному найму. Вот что докладывал Дудоров о Сикорском: "Для выработки технических условий для гидроаэропланов необходимо нанять с воли опытное и технически образованное лицо на должность техника воздушного района.

Вполне подходящим к такому назначению лицом является дворянин Игорь Иванович Сикорский, авиатор и конструктор, аппарат которого премирован на последней выставке в Москве.

В настоящее время он состоит наблюдающим за постройкой своих аэропланов на Русско-Балтийском вагонном заводе и, по его заявлению, имеет достаточно свободного времени, чтобы выполнить одновременно требующуюся от него работу ...

Что касается личности Сикорского, то докладываю, что он происходит из дворянской семьи, его отец - профессор Киевского университета, а брат его служит в военно-морском судебном ведомстве и лично сам мне известен.

Как конструктор аэропланов при более близком знакомстве с задачами воздухоплавания на флоте он может оказать неоценимые услуги по разрешению этих задач, и потому, чтобы не упустить его, совершенно необходимо заключить с ним контракт, хотя бы до весны 1913 г.

. . . необходимость нанять его немедленно вызывается, как указывалось выше, и безусловной необходимостью его участия как хорошо образованного по технике воздухоплавания лица и опытного летчика при составлении технических условий для заказа гидроаэропланов". (Григорьев А. Б. Альбатросы: Из истории гидроавиации. ( -М. : Машиностроение, 1989. с. 37). 4 мая 1912 г. морской министр дал согласие принять конструктора на службу с условием приведения к присяге.

6-сентября 1912 г. была официально открыта в Гребном порту Петербурга Опытная авиастанция. В ее задачи входили проведение сравнительных испытаний гидроаэропланов и подготовка личного состава для полетов. Управление станцией было поручено летчику подполковнику корпуса инженер-механиков флота Д. Н. Александрову.

При участии И. И. Сикорского был поставлен на поплавки аэроплан "Морис Фарман" и испытан принадлежащий Военному ведомству гидроаэроплан "Кертис". Испытывался также поплавковый С-5А с двигателем "Гном" в 50 л. с. В качестве его прототипа Сикорский использовал киевский С-5 с теми же конструктивными доработками, которые он осуществлял при создании С-6А. Эта машина, однако, морское ведомство не заинтересовала, и она осталась на заводе в качестве учебной.

Следующий вариант С-5А с двигателем "Гном" в 80 л. с. был сделан на одном поплавке с подкрыльными поплавками и хвостовым цилиндром. Самолет по результатам комплексных испытаний оказался лучше "Кертиса" и "Фармана" и был принят морским ведомством в качестве разведчика. Опыт постройки и эксплуатации С-5А был учтен при создании уже упомянутого учебного самолете С-8 "Малютка".

Гидросамолет С-10 представлял собой обычный С-10, поставленный на поплавки, и отличался от сухопутного только рядом конструктивных особенностей. У этой машины, вероятно, впервые в мире был водяной руль, поставленный за хвостовым поплавком, что намного улучшало маневренность самолета.

С-10 "Гидро" впервые взлетел с поверхности Галерной гавани 8 мая 1913 г. Испытывал машину сам И. И. Сикорский. Набрав высоту 150 м, он в течение 25 мин летал над Васильевским островом. На следующий день пилот поднялся в воздух со своим другом по Кадетскому корпусу мичманом Г. И. Лавровым, который после этого полета стал летать сам (впоследствии один из самых славных летчиков России). Самолет, "описав большой круг над взморьем, направился вверх по Неве вплоть до Николаевского моста, там он описал круг над Морским корпусом и тем же путем возвратился обратно. Весь полет продолжался 28 минут ... " (Техника воздухоплавания. 1913. ? 5. С. 249). Морское ведомство приняло гидроаэроплан С-10 и сделало РБВЗ заказ на несколько машин.

В исторической литературе есть упоминание, что якобы морские летчики не любили С-10 по причине "их ажурности и непрочности". Однако они не ломались. Известно, что запас прочности обычного самолета больше на положительную перегрузку, чем на отрицательную, и в связи с этим уместно вспомнить интересный случай. В Либаве на С-10 "Гидро" был проведен необычный эксперимент. 15 декабря 1913 г. морской летчик лейтенант Кульнев Илья Ильич перед вылетом заявил, что попробует проделать "некоторый опыт". Взлетев и набрав высоту около 400 м, он подождал, пока самолет на максимальных оборотах двигателя наберет скорость, затем сделал небольшой "задир" - чуть приподнял нос над горизонтом и, энергично повернув штурвал, положил машину на спину вверх поплавками, т. е. сделал управляемую "полубочку". Летчик, отжимая штурвал от себя, попытался удерживать самолет в горизонтальном полете. Поскольку двигатель не был приспособлен для перевернутого полета, он вскоре остановился. Чтобы не допустить потери скорости, Кульнев вынужден был чуть опустить нос. Так, вися на ремнях, он пролетел около полминуты, правда, при этом потерял около ста метров высоты. Потом пилот выполнил вторую половину "бочки", вывел самолет в нормальный полет, в снижении запустил двигатель и благополучно приводнился.

Это был первый в истории авиации длительный перевернутый полет на гидросамолете. Несомненное достижение. Однако его оценили по-разному. И. И. Кульнев получил хороший нагоняй от начальства, а друзья вручили пилоту в честь такого знаменательного события памятный серебряный кубок.

Всего было построено семь С-10 "Гидро". Среди этих машин одна из модификаций с двигателем "Аргус" в 115 л. с. получила название С-15. Все они состояли на вооружении морской авиации в 1913 - 1915 гг., причем по мере поступления в эксплуатацию постоянно совершенствовались. Одна из машин использовалась в 1914 г. в экспедиции особого назначения - в секретной переброске по Дунаю оружия сражающейся сербской армии и в борьбе с мониторами австро-венгерской речной флотилии.

Конструкторское бюро авиационного отдела серьезно подошло к решению проблем гидроавиации, как, впрочем, и ко всему, что оно делало. По настоянию И. И. Сикорского на РБВЗ был оборудован опытный гидробассейн, который позволял широким фронтом вести экспериментальную работу, существенно сокращая сроки разработок, и вносить необходимые улучшения в конструкцию машин.

Морское ведомство всячески стремилось удержать Сикорского у себя на службе по истечении годового контракта и было готово повысить ему жалованье до 500 руб. в месяц. Однако в июле 1913 г. конструктор не возобновил контракт. Интересы дела требовали его постоянного присутствия на заводе.

"ИЛЬЯ МУРОМЕЦ"

После впечатляющих полетов "Русского Витязя" Военное министерство проявило свою заинтересованность в воздушных кораблях. Уже в августе 1913 г. на РБВЗ велась работа по созданию нового четырехмоторного тяжелого самолета, который получил название "Илья Муромец" в честь русского былинного богатыря. Это имя стало собирательным для целого класса тяжелых машин, построенных на заводе с 1913 по 1917 г.

Самолет "Илья Муромец" был прямым развитием "Русского Витязя". Однако без существенных изменений остались только общая схема самолета и его коробка крыльев с установленными на нижнем крыле в ряд четырьмя двигателями "Аргус" в 100 л. с. Фюзеляж был принципиально новым. Впервые в мировой практике он выполнялся без выступающей кабины. Передняя его часть была занята просторной кабиной на несколько человек. Длина ее вместе с пассажирским салоном составляла 8,5 м, ширина - 1,6 м, высота - до 2 м. По бокам фюзеляжа имелись выходы на нижнее крыло, чтобы можно было подойти к моторам во время полета. Из пилотской кабины стеклянная дверь вела в пассажирский салон. В конце салона в левом по полету борту за нижним крылом располагалась входная сдвижная дверь. В самом конце салона стояла лестница, ведущая на верхний мостик (о котором речь пойдет ниже). Дальше находилась одноместная кабина с койкой и маленьким столиком, а за ней - дверь в умывальник и туалет. Самолет имел электрическое освещение - ток давал генератор, работавший от ветрянки. Тепло подавалось по двум длинным стальным трубам (расположенным в углах кабины и салона), через которые проходили выхлопные газы.

Хотя планировалось использовать те же 100-сильные двигатели, что стояли на "Витязе", и взлетный вес новой машины получался больше, ожидалось, что новый самолет покажет лучшие характеристики за счет тщательного расчета конструкции с учетом уже имеющегося опыта. К окончательной схеме тоже пришли не сразу. Первый вариант самолета имел между коробкой крыльев и оперением еще одно среднее крыло с кабанами для крепления расчалок, а под фюзеляжем были сделаны дополнительные полозы ("среднее шасси"). На таком самолете были выполнены первые подлеты. Может быть, этот "огород" и вызовет у некоторых улыбку, но ведь надо иметь в виду, что машина с такой грузоподъемностью строилась впервые в мире и первопроходцам не от кого было ждать подсказок. Дополнительные крылья себя не оправдали, и от них отказались. От снятых средних крыльев на фюзеляже осталась площадка ("мостик") с перилами, на которую можно было подняться из фюзеляжа и стоять во время полета.

Была и еще одна особенность в компоновке первого варианта самолета. Учитывая возможность военного применения "Муромца", предполагалось использовать для его вооружения 37-миллиметровую пушку и два пулемета. В этих целях конструкторами предусматривалась установка на средних полозах главного шасси орудийно-пулеметной площадки. Она располагалась под передней частью кабины на метр ниже ее. Стрелок должен был вылезать на площадку из кабины во время полета через люк, который находился слева от пилота. Эта площадка была опробована только на первой машине, заказанной военными. Впоследствии вооружение самолета осуществлялось другими путями.

Схема "Муромца" - шестистоечный биплан с крыльями большого размаха и удлинения. Четыре внутренние стойки были попарно сближены, и между ними были установлены двигатели, стоявшие совершенно открыто без обтекателей. Ко всем двигателям имелся доступ в полете - по нижнему крылу шла фанерная дорожка с проволочными перилами. В дальнейшем эта особенность конструкции не раз спасала самолет от вынужденной посадки. Площадь крыльев примерно в полтора раза превышала площадь крыльев "Витязя". Крылья были двухлонжеронные, коробчатой конструкции. Размах верхнего крыла составлял 31 м. В дальнейшем в семействе "Муромцев" размах верхнего крыла колебался от 24 до 34,5 м, а нижнего - от 17 до 27 м. Длина хорд - от 2,3 до 4,2 м, толщина профиля - от 6 до 3,5 в зависимости от ширины крыльев. Крылья были разъемными по размаху. Верхнее состояло из семи частей: центроплана, двух промежуточных частей на каждом полуразмахе и двух консолей, нижнее - из четырех. Все узлы конструкции отличались простотой и целесообразностью.

Конструкция фюзеляжа - без шпренгельных усилений, расчалочная, с полотняной обтяжкой хвостовой части и с фанерной (3 мм) обшивкой носовой части. Передняя часть кабины была первоначально криволинейной, выклеенной из шпона, а в более поздних "Муромцах" - многогранной, с одновременным увеличением поверхности остекления. Сечение фюзеляжа в последних типах "Муромца" достигало 2,5 м в высоту и 1,8 м в ширину. Общий объем кабины составлял 30 м. Кабина изнутри была обшита фанерой. Пол набирался из фанеры толщиной 10 мм, каркас фюзеляжа состоял из четырех ясеневых лонжеронов. Поперечные элементы изготовлялись из сосны, расчалки - из рояльной проволоки, везде двойные.

Горизонтальное оперение "Муромцев" было несущим и имело относительно большие размеры - до 30% от площади крыльев. Профиль стабилизатора с рулями высоты оставался подобен профилю крыла. Стабилизатор - двухлонжеронный.

Рулей направления предусматривалось три: средний (главный) и два боковых. С появлением впоследствии задней стрелковой установки боковые рули были широко разнесены по стабилизатору, увеличены в размерах и снабжены осевой компенсацией, средний же руль упразднен.

Элероны на "Муромцах" имелись только на верхнем крыле на его консолях, хорда их составляла 1 - 1,5 м,

Шасси "Муромцев" крепились под средними двигателями и состояли из парных N-образных стоек с полозами, в пролетах которых на шарнирных колодках крепились попарно колеса на коротких осях с резиновой шнуровой амортизацией. Все восемь колес попарно обшивались кожей, получались как бы колеса с широким ободом. Шасси было достаточно низким, поскольку в то время бытовало представление, что непривычное для летчиков высокое шасси может быть причиной аварии из-за трудности определения расстояния до земли.

Костыль представлял собой ясеневый брус длиной почти в рост человека. Верхний конец костыля прикручивался резиновым шнуром к поперечному раскосу фюзеляжа, а на нижнем была значительных размеров ложка. В первых "Муромцах" предусматривались два параллельных костыля меньших размеров.

Фюзеляж на стоянке занимал почти горизонтальное положение, поэтому крылья были установлены под достаточно большим углом - 8 - 9°. Угол установки горизонтального оперения составлял 5 - 6°.

Двигатели располагались на невысоких вертикальных фермах, или на балках, состоявших из ясеневых полок и раскосов, иногда зашитых фанерой. Бензобаки - латунные, цилиндрические, с заостренными обтекаемыми торцами обычно подвешивались под верхним крылом. Носовые их части иногда использовались в качестве маслобаков. Управление двигателями было раздельное и общее. Кроме рычага управления газом каждого двигателя был один общий рычаг ("автолог") для одновременного управления всеми двигателями. Управление самолетом - тросовое, проводка иногда была сдвоенной. На первых машинах стояла штурвальная рама, позже - колонка. Управление в отличие от "Витязя" на всех модификациях было одиночным.

Считалось, что если пилот выйдет из строя, будет убит или равен, его сможет сменить другой член экипажа, что впоследствии и случалось в боевой обстановке. Путевое управление - обычные педали.

Вся конструкция самолета была простой и несложной в производстве, а его схема для 1913 - 1914 гг. являлась передовой.

В декабре 1913г. первый "Илья Муромец" (заводской ? 107) был собран в ангаре РБВЗ на Корпусном аэродроме и был готов к испытаниям. Предполагалось первую часть испытательной программы проводить на лыжах.

После первых пробежек уже было ясно, что машина хорошо реагирует на действия рулями. 10 декабря 1913 г. был совершен первый полет по прямой в пределах летного поля. "Илья Муромец" пролетел весь аэродром прямо до речки Лиговка. На борту кроме Сикорского был только Панасюк. И в этом полете расчетные данные в основном подтвердились, только пришлось скорректировать центровку. Она оказалась несколько задней. Были также сделаны некоторые другие незначительные доработки.

После нескольких подобных подлетов, когда самолет последовательно поднимал 4, 7 и 10 человек, пришло решение снять среднее крыло и среднее шасси. Несущий стабилизатор вполне справлялся со своей функцией, а среднее крыло давало только лишние сопротивление и вес.

Пока дорабатывалась машина, наступили холода, потом затяжная оттепель. Снег на аэродроме оставался только в канавах и низинах. Встал вопрос: как же вести дальше испытания? Колесное шасси еще не было готово - запаздывали в поставке шины и обода, а на лыжах с бесснежного аэродрома взлетать было немыслимо. Шидловский же торопил с продолжением испытаний. Решили для набора скорости на начальном этапе разбега соорудить снежную полосу, а затем, если повезет и удастся достигнуть приличной скорости, попытаться взлететь, используя участок аэродрома с мокрой травой.

26 января 1914 г. наконец удалось совершить первый полет по кругу. С этого дня и началось триумфальное шествие "Ильи Муромца" по небесным дорогам. 11 февраля самолет стартовал с Корпусного аэродрома в сторону Пулкова. Обойдя высоты, он развернулся, дошел до Охты, потом пролетел вдоль Невского и Каменноостровского проспектов, сделал круг над Комендантским аэродромом и затем вернулся на свой аэродром. 12 февраля 1914 г. "Муромец" установил мировой рекорд по максимальному количеству пассажиров, поднятых на борту самолета. На "Муромце" находились 16 человек и аэродромный пес с невинной кличкой Шкалик. Поднятый полезный груз составил 1290 кг. Это было выдающееся достижение, которое отметила пресса:

"Наш талантливый летчик-конструктор И. И. Сикорский поставил 12 февраля на своем "Илье Муромце" два новых мировых рекорда - на число пассажиров и на грузоподъемность. В этот день он совершил два полета. Первый полет был как бы подготовительным ко второму рекордному. Сперва И. И. Сикорский взял восемь человек пассажиров. С Корпусного аэродрома воздушный корабль легко поднялся на высоту пятисот метров и большим кругом пролетел до Пулкова и обратно. Весь полет продолжался 40 мин. За рулями сидели вновь обученные управлению "Ильей Муромцем" морской летчик Г. И. Лавров и летчик Янковский ... Ко второму полету И. И. Сикорский приготовился не сразу. Он хотел взять на корабль только четырнадцать человек и, действительно взявши столько народу и первого в мире четвероногого пассажира - собаку Шкалика, поднялся на пробу в воздух. Три небольших круга над аэродромом убедили его, что аппарат идет более чем легко. Тогда И. И. Сикорский спустился после шестиминутного пребывания в воздухе, забрал к себе еще двух оставшихся внизу и с шестнадцатью взрослыми людьми вторично поднялся на воздух. "Илья Муромец" летал над аэродромом и Пулковом 17 мин и благополучно спустился с высоты 200 м. Пассажиры - человек десять военных летчиков, пилоты и служащие Русско-Балтийского завода были в восторге. Два комиссара аэроклуба запротоколировали этот полет для отправления в бюро Международной воздухоплавательной федерации в Париже. Такого числа пассажиров никто из мировых летчиков не поднимал. Самое большое число было 13 человек у Бреге, но он схитрил, набравши чуть ли не мальчиков по семи, по восьми лет, и продержался в воздухе всего лишь несколько секунд, причем летел по прямой линии. Вообще, при всех предыдущих попытках иностранных авиаторов взять на аппарат более шести человек аппарат мог держаться в воздухе не более нескольких секунд и совершенно не мог сделать виража. Общий вес взятого "Ильей Муромцем" груза 77 пудов 38 фунтов". [* Воздухоплаватель. 1914. ? 3. С. 238-239. "* Аэро- и автомобильная жизнь. 1914. ? 6. С. 21.]

В течение февраля и марта 1914 г. было совершено несколько десятков полетов общей продолжительностью 23 ч. Эти полеты вызвали большой интерес. На аэродром приезжала масса народу. Многие воочию хотели убедиться в существовании большого воздушного корабля.

Журналисты посещали Сикорского, всем хотелось узнать мнение знаменитого конструктора о дальнейшем развитии авиации. В интервью отмечалось, что авиация будет делиться на легкую и тяжелую. Легкие самолеты должны иметь большую скорость и меньший радиус действия. Тяжелые же машины "разрешат проблему частного воздухоплавания ... и позволят осуществить идею надежного, регулярного и постоянного полета, так как они бесконечно менее зависят от погоды, нагрузки и условий полета, чем аппараты маленькие" .

В марте и апреле были продолжены испытательные полеты, которые в большинстве своем были и демонстрационными. Достаточно освоив самолет, Сикорский в соответствии с ранее принятой программой испытаний решил снять его полные характеристики. В полете останавливали поочередно один, два и даже три двигателя. Выходили на крыло сначала по одному к ближнему двигателю, потом к крайнему. В конце концов осмеливались даже посылать двух человек к крайнему двигателю. Выходили на верхний "мостик". В этих условиях самолет оставался управляемым. Выполнялись также полеты в плохую погоду с использованием приборов. К новым усовершенствованным приборам добавились и два корабельных компаса.

В процессе испытаний выявилась необходимость увеличения мощности двигателей. Конструкция позволяла устанавливать более мощные двигатели, машина от этого только выигрывала.

В апреле уже заканчивалась постройка второго самолета "Илья Муромец", который должен был собрать в себе все улучшения с учетом выявленных недостатков, а первый по настоянию Морского ведомства был переделан в гидросамолет. На нем заменили 100-сильные двигатели "Аргус" на два "Сальмсон" в 200 л. с. каждый (средние) и два "Аргус" в 115 л. с. каждый (крайние). Поплавков было три: два главных и третий хвостовой. Главные поплавки крепились под средними двигателями к специальным стойкам шасси на резиновых шнурах-амортизаторах. Поплавки были короткие, полреданные, плоскодонные, с небольшим запасом плавучести и отличались большой простотой конструкции. Гибкая подвеска поплавков была удачным решением, и самолет легко глиссировал даже при небольшом волнении. Забегая вперед, можно заметить, что первый полет продолжительностью 12 мин был совершен 14 мая 1914 г. Пилотируемый И. И. Сикорским и лейтенантом Г. И. Лавровым самолет успешно прошел испытания с полной нагрузкой. Мореходность была удовлетворительной, а управляемость на воде хорошей, чему способствовала возможность дифференцированно пользоваться двигателями. Вскоре Морское ведомство приняло "Илью Муромца" на вооружение. Это был caмый крупный гидросамолет в мире, и он оставался таким вплоть до 1917 г.

Однако вернемся ко второму "Муромцу". Самолет был готов уже в апреле. Он отличался от первого меньшими размерами и более мощной силовой установкой - четыре двигателя "Аргус" по 140 л. с. (внутренние) и по 125 л. с. (внешние). Увеличение мощности при меньшем взлетном весе позволило установить сразу несколько мировых рекордов. Этими рекордами была сломлена сильная оппозиция в Государственной думе, которая, несмотря на заинтересованность военного ведомства, препятствовала Приобретению "Муромцев" русской армией. Основной довод - самолет в показательных и испытательных полетах не поднимался выше 1000 м. Для использования на боевое применение эта высота считалась недостаточной.

4 июня 1914 г. И. И. Сикорский поднял "Муромец" имея на борту 10 человек. Среди пассажиров было пять членов Государственной думы, в том числе член комитета Думы по военному снабжению. Постепенно набрав и 2000 м, и высокие пассажиры признали, что эта высота достаточна для тяжелого бомбардировщика. Полет, который опять стал мировым достижением, убедил самых ярых скептиков в больших резервах "Ильи Муромца". Тем не менее Сикорский понимал, что окончательно убедить всех в необыкновенных возможностях машины может только длительный перелет. Прикидочные расчеты позволяли выбрать маршрут Петербург - Киев с одной посадкой для дозаправки в Орше [* По некоторым данным, маршрут планировался до Одессы и Севастополя, однако по ряду причин, среди которых была и начавшаяся мировая война, пройти по нему не удалось.]. При благоприятных условиях такой перелет можно осуществить за один день. Это было достаточно серьезным испытанием, поэтому нужно было тщательно выверить километровый расход топлива и масла.

5 июня 1914 г. в 1 ч 55 мин с Корпусного аэродрома стартовал "Илья Муромец", имея на борту пять человек. Самолет пилотировали по очереди Сикорский, Алехнович, Янковский, Лавров. За моторами следил Панасюк. Полет проходил по кругу Царское Село - Пулково - Охта - Комендантский аэродром - Стрельня - Красное Село - Царское Село и продол жался 6 ч 33 мин. Было пройдено 650 верст и установлен мировой рекорд продолжительности полета. Расчетные данные подтвердились. На 16 июня был назначен вылет в Киев.

HONORIS CAUSA

Пока Сикорский готовился к перелету, который до времени не афишировался, в Киеве руководство КОВ, восстанавливая справедливость, вышло с интересным предложением. Дело в том, что знаменитый, теперь всемирно известный конструктор до сих пор не имел диплома инженера. Он оказался настолько поглощенным и загруженным своей работой, что получение попутно диплома было совершенно не реально. Ведь программа подготовки инженера в России была восьми насыщенной. Студенты инженерно-механических факультетов первые три года изучали многие общетехнические дисциплины. Особое внимание уделялось механике, математике, физике, деталям машин, сопротивлению материалов, строительной механике, гидра и лике, электротехнике и др. Например, чтобы получить зачет, студент должен был на семинаре у преподавателя решить полтора десятка трудных задач и, по сути дела, сдать три экзамена по трем разделам курса. О том, какое внимание уделялось чертежной подготовке, говорит тот факт, что только курсовой проект по каждой дисциплине включал, как правило, более десяти листов ватмана, причем чертежи выполнялись тушью. На четвертом году начиналось изучение специальных предметов. С этого времени многие студенты уже совмещали учебу с работой на предприятии. Дипломному же проекту придавалось особое значение. Он включал в себя, например, 30-40 листов ватмана. В целом на проект при всех благоприятных условиях уходило в среднем полтора года. При столь напряженной учебе закончить институт в срок удавалось очень немногим. Конечно, программа подготовки российских инженеров была обширна и глубока. Зато и уровень значительно превосходил иностранный. Кстати, далеко не все иностранные дипломы признавались в России. Забегая вперед, можно заметить, что русские инженеры на Западе котировались настолько высоко, что в 20-е годы в Америке некоторые предприниматели, финансировавшие новые предприятия, ставили непременным условием, чтобы половина инженеров была из русских эмигрантов. Однако званием русского инженера дорожили и в России. Вот поэтому киевляне, чувствуя некоторую вину перед своим земляком, который на практике блестяще реализовал свои глубокие инженерные знания, и попытались восстановить статус-кво. "Ввиду неоспоримых заслуг пилота-авиатора и конструктора ..., имеющих громадное государственное значение в деле воздушной обороны страны, совет КОВ, постоянным членом коего Игорь Иванович состоит, на основании заключения научно-технического комитета того же общества, вошел в Совет СПб ПИ с ходатайством в присуждении Игорю Ивановичу звания инженера ... " (Киевлянин. 1914. ? 162. )

В КПИ не было кафедры воздухоплавания, поэтому КОВ обратилось в петербургский политех, на воздухоплавательных курсах которого, кстати, читал лекции сам Сикорский, с предложением о присвоении конструктору этого почетного звания. В своем ходатайстве Повет КОВ указал, что в области воздухоплавания Сикорский достиг результатов, признанных всем образованным миром, однако, будучи всецело поглощен своей работой, он не смог завершить теоретическое образование и получить звание инженера обычным путем. Предложение КОВ подкреплялось заключением научно-технического комитета от 3 июня 1914 г. о значении деятельности Сикорского для воздухоплавания. Причем отмечалось, что его теоретические изыскания практическая работа по созданию летательных аппаратов тесно переплетались. Приводимые в своем комплексе факты вызывали изумление, принимая во внимание короткий срок деятельности конструктора.

В заключении комитета подчеркивалось, что одной из характерных особенностей творческой деятельности конструктора является его стремление полностью освободиться при постройке летательного аппарата от иностранной зависимости в материалах и деталях, что в то время было весьма немаловажным делом. Результате изобретательской деятельности, как повествуется далее, "явилась постройка в Киеве в 1910 г. первого русского самобытного аэроплана, до последней мелочи сработанного в России и из русских материалов. Разрешение этой важной задачи было сопряжено с огромными затруднениями и требовало массы технических и инженерных знаний. Осуществление аэроплана неоспоримо доказало возможность постройки в России исключительно из русских материалов летательный машин и послужило могучим толчком для дальнейшего развития киевского и вообще русского воздухоплавания. В этом заключается огромная научная и историческая заслуга Игоря Ивановича Сикорского. Попутно с решением этой задачи Игорь Иванович совершенно самостоятельно в России (июнь 1910 г. ) установил винтомоторную группу с винтом на валу двигателя впереди биплана (Сикорский ? 2). Новое конструктивное решение принципа аэроплана оказалось чрезвычайно удачным и впоследствии облегчила переход к типу бимонопланов. Выводы:
1) устранена для пилота опасность быть раздавленным при падении сорвавшимся двигателем;
2) уменьшены вес аэроплана и его лобовое сопротивление благодаря уменьшению размеров хвостовой фермы и увеличению прочности последней;
3) винт был поставлен в наивыгоднейшие условия работы в совершенно невозмущенном воздухе, что улучшило его отдачу;
4) достигнуто наиболее интенсивное охлаждение двигателя напором встречного ветра;
5) устранена опасность при поломке винта разрушения хвостовой фермы. Это было очень серьезное усовершенствование в конструкции биплана".

Далее в заключении подчеркивались заслуги Сикорского в создании собственного метода расчета винтов, на базе которого он строил пропеллеры и "достиг здесь выдающихся результатов". Резюмируя, технические эксперты подчеркивали: "На основании сказанного научно-технический комитет при КОВ заключает, что Игорю Ивановичу удалось: 1) создать новое направление в авиационной науке настолько характерное, что его можно назвать школой Сикорского"; 2) выработать тип нового оригинального, всецело русского аэроплана, по качествам своим, как показали два военных конкурса 1912 и 1913 Седов, значительно превосходящего иностранные аппараты. Все это доказывает, что Сикорскому блестяще удалось овладеть научными методами современной техники. Его работы являются огромным научным вкладом в сокровищницу авиационной науки и во многом способствовали развитию мировой авиационной техники" (Киевлянин. 1914. ?162. ).

Разумеется, почетный диплом инженера был в торжественной обстановке вручен именитому конструктору.

Так закончился и первый из трех блистательных этапов удивительной судьбы Игоря Ивановича Сикорского. А современники, если еще и не воздали ему должное, то, по крайней мере, уже оценили выдающегося конструктора. Особенно на Западе. Там перед ним просто преклонялись. Творениями конструктора интересовались и на очень высоком уровне. Через много лет на Западе даже всплыли "секретные" рисунки "Гранда" (но не чертежи), полученные французской разведет. Более точной документации она добыть не смогла. Ценили И. И. Сикорского не только "технари". Ему посвящали стихи поэты, известный композитор И.Н. Чернявский написал в честь пилота марш "Авиатор", была даже попытка поставить оперу "Сикорский". Правда, не вся интеллигенция относилась к конструктору однозначно. По свидетельству К. Н. Финне, близко знавшего Сикорского: " : И. И. Сикорский дал своему изобретению ярко национальную окраску (имеется в виду "Илья Муромец" - Прим. авт. ). Этого было достаточно, чтобы наша так называемая интеллигенция отнеслась к нему сдержанно, чтобы не сказать больше ... ". И эти же слои общества " ... робкие попытки отдельных лиц отстаивать русскую самобытность готовы были отождествлять с отсталостью, наделяя пытавшихся стать на защиту национального достояния и достоинства различными эпитетами вроде наемников правительства, квасных патриотов, черносотенцев ... ". (Финне К. Н. Воздушные богатыри И. И. Сикорского. - Белград, 1930. С. 139; 182). А правительство действительно ценило человека, прибавлявшего мощь и славу России. Двадцатипятилетний конструктор был удостоен высокого ордена Св. Владимира IV степени, дававшего, кстати, дворянство и равного по значению ордену Св. Георгия, но в гражданской сфере. По статусу им награждались за безупречную многолетнюю службу и особые деяния государственные чиновники, уже имеющие пять орденов меньшего значения (Анны и Станислава различных степеней). Сикорский формально не удовлетворял ни одному из этих требований, кроме деяний, однако правительство, принимая во внимание его особые заслуги перед Родиной, сделало исключение.

Без натяжки можно сказать, что Игорь Иванович был национальным героем, но, несмотря на молодость, слава не вскружила ему голову. Мысли были далеки oт мирской суеты, будущее авиации - вот что занимало конструктора.

ПЕРЕЛЕТ ПЕТЕРБУРГ - КИЕВ ПЕТЕРБУРГ

10 июня, хорошо отдохнув перед полетом, Сикорский сразу после полуночи приехал на аэродром. Экипаж был в сборе: второй пилот штабс-капитан Христофор Пруссис, штурман, второй пилот лейтенант Георгий Лавров и неизменный механик Владимир Панасюк. Учитывая результаты тренировочного полета на максимальную дальность, а также выбор для взлета самого прохладного времени суток, когда можно получить максимальную мощность двигателей, caмолет загрузили до предела и даже больше, чем в предыдущем полете. На борт было взято 940 кг бензина, 260 масла и 150 кг запчастей и материалов (запасной пропеллер, дополнительные канистры с бензином и масло, помпы и шланги для закачки, кое-какой инструмент). Общая нагрузка, включая всех членов экипажа, составила 1610 кг.

Ночь выдалась ясной и безветренной. Экипаж осмотрел самолет - все в порядке. Около часа ночи горизонт начал светлеть. Запустили двигатели, прогрели, проверили их на полную мощность. Сбоев нет, все нормально. Убрали колодки, и стартовая команда в 20 человек заняла свои поста позади самолета. Их задача - толкать перегруженную машину, пока она сама не сможет начать разбег. Сикорский еще раз проверил двигатели, осветил фонариком приборы и дал команду. Заревели двигатели, самолет медленно тронулся с места и постепенно стал ускорять мой разбег. Перегруженная машина, тяжело переваливаясь на неровностях, набирала скорость. Земля просматривалась с трудом, но направление разбега можно было хорошо выдерживать по ориентиру на горизонте. Отрыв. Время 1 ч 30 мин. Машина медленно, очень медленно идет вверх. За первые 15 мин удалось набрать только 150м. В течение первого часа полета по приборам приходилось время от времени пользоваться фонариком - приборы не имели подсветки. Сама же кабина освещалась электрическими лампочками, и за бортом ничего не было видно. После двух часов ночи стало светать. Воздух был совершенно спокоен. Постепенно топливо вырабатывалось, и облегченная машина быстрее набирала высоту. Через полтора часа полета самолет был на высоте 600 м. Двигатели выдержали перегрузку и уже работали на номинальном режиме.

Погода была великолепной. Утреннее солнце освещало еще спящую землю. Над деревнями ни дымка. Леса, нуга, гладь рек и озер. Самолет спокойно плыл в недвижном воздухе. По очереди через полчаса пилоты меняли друг друга. Сикорский дважды выбирался на крыло к крайнему двигателю, чтобы понаблюдать за воздушным кораблем как бы со стороны, посмотреть на землю и самому убедиться в возможностях ремонта двигателя в плотном воздушном потоке. Он нащупал за двигателем более или менее защищенное от холодного ветра пространство и оттуда с упоением наблюдал, как в чистом утреннем воздухе на фоне просыпающейся земли висит огромное тело корабля с распростертыми желтыми крыльями. Зрелище было просто фантастическое. Он вспомнил, как всего лишь несколько лет назад ни чал свои первые опыты с хрупкими аппаратами, оснащенными слабосильными двигателями. Сейчас же в воздухе могучая машина - воздушный корабль. В эту пору маститому уже конструктору и знаменитому пилоту только минуло 25 лет.

Прошло еще два часа. Самолет уже шел на высоте пол утора тысяч метров. Экипаж перекачал топливо из канистр в основные баки и освободил салон. Около семи утра, когда за штурвалом оставался Пруссис, Сикорский, Лавров и Павасюк сели за накрытый белой скатертью стол. На нем легкий завтрак - фрукты, бутерброды, горячий кофе. Удобные плетеные кресла давали возможность расслабиться и насладиться отдыхом. Этот коллективный завтрак в комфортабельном салоне на борту воздушного корабля тоже был впервые в мире.

После восьми утра на высоте 1200 м прошли Витебск. Видимость была великолепной. Город как на ладони улицы, дома, базарная площадь и большое количеств златоглавых церквей. Сикорский решил послать, как предусматривалось программой перелета, телеграммы - одну домой в Киев, другую на завод. Он написал текст, свернул его трубочкой и засунул в алюминиевый пенал. Туда же были вложены деньги и записка просьбой отправить телеграммы по адресам. Пенал обернули прикрепленным к нему вымпелом и выбросили. В падении красный вымпел развернулся и был хорошо виден издали. Этим способом пользовались ли всему маршруту, и все отправленные телеграммы до шли по назначению.

Вскоре впереди показалась Орша. На выбранном заранее поле была подготовлена площадка. Туда заблаговременно прибыл заводской инженер вместе с топливом для дозаправки. Сикорский сбавил обороты и стал снижаться. На 600 м стало побалтывать - уже сказывался прогрев земли. Посадка прошла без осложнений. Пилот зарулил самолет в угол площадки, где виднелись бочки с бензином. Закончился первый этап перелета. В воздухе пробыли более семи часов.

Когда экипаж вышел из самолета, его окружила возбужденная толпа. Все старались чем-то угостить пилотов, дотронуться до них, до людей, спустившихся небес, задавали массу вопросов. Сикорский и Лавров трудом выбрались из толпы. Нужно было осмотреть поле и наметить порядок и направление взлета. Площадка была ровной и твердой, но недостаточно болыш примерно 50х400 м, и выбрана не совсем удачно. На одом конце ее находилась роща, на другом - речной обрыв. За ним, внизу, в 30 м протекал Днепр, а за рекой раскинулся сам город. День был безоблачный, начиналась жара. Легкий ветерок дул в сторону обрыва. В этом же направлении площадка имела небольшой уклон. Все взвесив, пилоты решили (что делать!) взлетать по ветру в сторону обрыва. Шансов поднять перегруженную машину, взлетая в гору, да еще с препятствием на взлете, хотя бы и против ветра, не было.

С вылетом надо было торопиться. День обещал быть жарким, и двигатели могли не дать на взлете нужной мощности. Кроме того, расчетное время полета до Киева шесть часов и надо оставить резерв. Это в Петербурге белые ночи, а в Киеве, на юге, темное время наступает быстро. Самолет же не был оборудован приборами для ночных полетов, да и киевский аэродром не мог принимать в это время суток.

Когда Сикорский и Лавров в полдень вернулись к самолету, заправка еще не закончилась. Несмотря на энергичные действия механика и многочисленных помощников, закачка шла медленно - пропускная способность помп и шлангов не позволяла делать ее быстрее.

К двум часам пополудни наконец машина была готова к вылету. Самолет закатили в самый угол площадки и развернули в направлении взлета. Из толпы отобрали около 20 добровольцев и объяснили, что они должны делать. В этот жаркий день на прогрев двигателей ушло немного времени. По сигналу добровольцы начали толкать. Заревели двигатели на полном газу, и машина очень неохотно тронулась с места. Постепенно она набирала скорость. Приближалась линия речного обрыва. Учитывая наклон площадки, Сикорский опустил нос, чтобы уменьшить лобовое сопротивление и увеличить скорость. Перегруженная машина неслась к обрыву, пилот не спешил брать штурвал на себя - нужно было максимально использовать полосу. Только бы не отказали двигатели. Если откажет хоть один, катастрофы не миновать. Вот и конец полосы. Впереди обрыв. Сикорский легонько потянул штурвал на себя - и машина уже в воздухе над водой. Она слегка просела, но удержалась.

"Муромец" пересек Днепр на уровне взлетного поля и прошел над Оршей, чуть не задевая крыши домов. В городе был переполох - грохочущее чудище простирало свои огромные крылья. Пройдя город, Сикорский стал медленно разворачиваться на юг. Впереди поля, леса, болота. Последних было больше. Самолет с трудом набирал высоту: в жару двигатели не давали необходимой мощности. Едва набрали 70 м, началась болтанка. Один из воздушных потоков бросил огромную машину вниз, и она снова очутилась на высоте 30 м. Сикорский приказал выбросить за борт две канистры с водой и одну с маслом. Двигатели работали на полных оборотах, а высота набиралась по сантиметрам. Вот набрали чуть больше 100 м, но провалились в яму. Опять высота 60 м. В кабине было жарко и душно. Сикорский отчаянно работал штурвалом и педалями. Казалось, пилот и машина задыхались от жары. Самолет едва набирал высоту. Командир приказал Панасюку и Пруссису быть готовыми по команде выбросить оставшиеся канистры с бензином.

Беда не приходит одна. Вдруг Панасюк бросился в пилотскую, он показывал на правый ближний двигатель. От бешеной болтанки и тряски в десяти сантиметрах от карбюратора лопнул бензопровод, топливо хлестало наружу. Бензин выливался на раскаленные патрубки работающего на полных оборотах двигателя. Сикорский сразу выключил двигатель, но огненный трехметровый факел уже лизал крыло и деревянную стойку. Панасюк схватил огнетушитель и бросился к двигателю, за ним Лавров. Они не замечали скоростного напора, который рвал одежду и волосы, не думали, что в этой болтанке могут запросто свалиться с крыла. Ими владела только одна мысль - погасить. Панасюк пытался заткнуть пальцем бензопровод, но только облился бензином сам, и огнетушитель пришлось использовать, чтобы сбить с механика пламя. Лаврову удалось дотянуться до кранов наверху у бензобака и перекрыть топливо. Потом своими куртками они погасили огонь. Момент был очень острый. Сикорский уже не смотрел на товарищей: машина теряла скорость, винт выключенного двигателя работал в режиме ветряка и создавал большое сопротивление. Пилот перевел машину на снижение - скорость терять нельзя. Конечно, будь высоты побольше, да будь попрохладнее, можно было бы побороться за живучесть машины в воздухе, отремонтировать бензопровод. А тут три часа дня, температура наружного воздуха 28°С. страшная болтанка, мешающая ремонту и пилотированию на малой высоте. Нет, надо искать подходящую площадку и садиться. Прямо по курсу лес, слева и справа тоже. Зрительная память подсказала: несколько минут назад было поле ржи. Скорее туда. Сикорский выполнил разворот на 180° и в снижении взял курс на площадку. Посадка удалась. Все сошли на землю. Теперь можно широко, полной грудью вдохнуть пьянящий аромат цветов, ощутить спокойствие и тишину земли.

Обследовали место пожара - почерневшие стойки, обгоревшее крыло и тут же поздравили друг друга: отделались легким испугом. Конечно, здесь сыграли большую роль грамотные и самоотверженные действия экипажа, но все-таки самое главное было в другом - в конструктивной особенности машины, которая обеспечивала доступ к двигателям в полете. Не будь этого, не хватило бы времени для маневра и посадки, в считанные секунды самолет превратился бы в факел. Теперь правильность концепции Сикорского была доказана на практике в экстремальных, аварийных условиях реального полета.

Панасюк разложил инструменты и приступил к ремонту. Сикорский тем временем осмотрел поле. Оно представляло собой узкую полоску с уклоном в сторону небольшого ручья. Пилот решил, как и в Орше, взлетать под уклон независимо от направления ветра.

На ремонт ушло менее часа, но стартовать было уже поздно. Светлого времени, чтобы долететь до Киева, явно не хватало. Решили ночевать здесь. К этому моменту собралась большая толпа любопытных с близлежащей станции Копысь, готовых оказать авиаторам любую услугу. С их помощью откатили самолет в конец поля и установили его в направлении взлета. Местные жители все прибывали и прибывали. Они принесли столько еды, что можно было пробыть тут месяц. Они задавали самые невероятные вопросы: как такое огромное крыло может махать в воздухе, может ли самолет примоститься на дымовой трубе, а один наиболее "просвещенный" спросил, где размещается газ в этом дирижабле. Как могли, объясняли устройство самолета и принципы полета, но, кажется, это было не вполне убедительно. На пилотов смотрели, как на небожителей, а их летающая машина была вроде колесницы Ильи Пророка.

В десять вечера смогли наконец лечь спать. Около полуночи совсем некстати начался дождь, тяжелые капли барабанили по обшивке до утра. Все встали еще до рассвета. Около четырех часов запустили двигатели, прогрели. К этому моменту дождь перестал, но мрачные низкие тучи закрыли все небо. Экипаж занял свои места. Старт. Тяжелый самолет медленно начал разбег по мягкому, мокрому полю, затем все быстрее и быстрее понесся под уклон. В конце площадки Сикорский благополучно оторвал машину от земли. Самолет медленно, но уверенно набирал высоту. Над Шкловом он шел уже на высоте 450 м. Это была нижняя кромка облачности, город терялся в разрывах. Вскоре "Муромец" окутала плотная серая мгла. Утренний воздух был спокоен, и первый час полета не доставил особых хлопот. Курс выдерживался строго на юг, крен отсутствовал, моторы работали в номинале. Набор высоты продолжался.

Постепенно погода стала ухудшаться. Начался дождь, и воздух становился неспокойным. В слепом полете Сикорский с трудом управлял тяжелым кораблем. Строго говоря, те приборы, которые имелись на борту, не давали полного представления о положении самолета, особенно при болтанке. Пока спасал опыт Сикорского как летчика-испытателя - он хорошо чувствовал машину, да время от времени просматривалась земля.

Чтобы как-то облегчить положение пилота, Лавров стоял рядом и подсказывал курс. Самолет с трудом набирал высоту. Болтанка выматывала. Сикорский использовал все свое умение, чтобы вести корабль по курсу и набирать высоту. Тем временем дождь превратился в ливень. Механик забеспокоился за моторы. Они были совершенно открыты, и вода могла залить магнето. Однако двигатели работали ровно, без сбоев.

Уже более двух часов шли почти вслепую. Сикорский начал уставать, слабело внимание. При одном из порывов самолет резко накренился влево и почти сразу клюнул носом. Пилот бросил взгляд на приборы - высота 900 м сразу стала уменьшаться, стрелка компаса закрутилась. Еще не успели понять, в чем дело, как стрелка уже отсчитала два оборота, а высотомер показывал потерю 300 м. Сикорский пытался работать штурвалом - самолет не слушался ни элеронов, ни руля высоты. Последняя попытка - все рули в нейтральное положение. Вращение постепенно замедлилось, а потом и прекратилось. Пилот плавно вывел машину в горизонт. Потеря высоты составила 370 м. Сикорский в этот критический момент действовал в целом правильно. Но больше, так рисковать в полете вне видимости земли и горизонта было нельзя. После короткого совещания с Лавровым решили снижаться. Это был тоже риск. Никто не мог знать высоту нижней кромки облаков, а ведь она могла быть у самой земли. Никто не знал, где они находятся, над какой местностью, какова реальная высота, а не по прибору. И все-таки это был меньший риск.

Сикорский осторожно, с малой вертикальной скоростью повел машину на снижение. Каждый член экипажа смотрел в своем направлении, пытаясь увидеть просвет. Высота 250 м. Земли нет. Напряжение достигло предела. Когда высотомер показывал 200 м, за сеткой дождя показался луг и кусочек леса. Лавров попытался определиться и предложил держать курс на юго-запад. Хотя дождь был еще сильным, на этой высоте не так болтало, земля была видна и пилотировать тяжелую машину стало намного легче. Вскоре впереди показался Днепр. Снова курс на юг. Вот уже расчетная точка половины пути между Оршей и Киевом. На всякий случай старались идти на максимальной высоте под самой кромкой дождевых облаков, но не теряя земли из виду. Лавров следил за изгибами Днепра и мог точно определять место корабля и его путевую скорость.

В полете находились уже более трех часов. Машина иаметно полегчала. Решили попытаться уйти от дождя наверх. Вот уже в серой мгле скрылась земля. Постепенно набрали 1000 м. Плотные облака, никаких просветов. На высоте 1100 м постепенно стало светлеть и вдруг брызнуло солнце - самолет вынырнул на поверхность белоснежного океана. Сверху ясное голубое небо, а вокруг хлопковые шапки облаков в сверкающих лучах благодатного солнца. На несколько мгновений все закрыли глаза - нестерпимо было глядеть на эту ослепительную белизну.

Болтанка совершенно прекратилась. Корабль медленно плыл над облачными вершинами. После стольких часов напряженного труда можно было смениться: в пилотское кресло сел Пруссис, Лавров, сидя в салоне, неспешно работал с картами, расстеленными на столике. Теперь корабль можно было вести только по счислению.

Сикорский выпил горячего кофе, надел теплое пальто и вышел на верхний мостик. Вокруг расстилалось безбрежное море облаков, огромный корабль, ярко освещенный солнцем, величественно плыл среди небесных айсбергов. Эта сказочная картина была наградой за его упорный и самоотверженный труд. Ни до, ни после этого дня более прекрасной панорамы Сикорский не видел. Может быть и потому, что потом с развитием авиации уже не было такой возможности свободно выходить из фюзеляжа наверх или на крыло и любоваться окружающим миром. "Муромец" в этом плане был уникальной машиной.

Вскоре, замерзнув, Сикорский спустился вниз в теплый салон и занял свое удобное кресло. За окном проплывал тот же пейзаж, но ощущения величия природы уже не было.

Два часа полета над облаками прошли легко и незаметно. Решили идти до расчетной точки снижения перед Киевом. Наконец Лавров объявил, что прямо по курсу в восьми километрах Киев. Сикорский взял управление кораблем на себя. Плавно перевел самолет на снижение, и вскоре снова вошли а облака. Дождя не было, болтанки - тоже. За бортом плотная мгла. Высота 500 м - земли не видно. 400. Шевельнулось беспокойство, но через пару минут самолет вынырнул из облаков. Прямо перед ними раскинулась панорама Киева, впереди - купола Киево-Печерской лавры, слева - цепной мост через Днепр.

Вот как описывает Г. И. Лавров последние часы этого беспримерного перелета в сообщении, направленном заведующему организацией воздухоплавания а Службе связи Балтийского моря: "Шли 3 ч. 20 мин. исключительно по счислению. Дождь два часа лил как из ведра, временами не было видно края крыльев. Компасы в жидкости я установил удачно настолько, что не видя сквозь облака Киева, мы начали планировать с 1200 м из точки счисления и только с 350 м увидели как раз под собой главную улицу Киева. Не знаю, как будет дальше, но пока удалась прокладка и даже пеленгование, как на корабле.

Курьезно то, что "Муромца" клало в грозовых облаках на 30°. Без приборов пропали бы. . . " [* ЦГВИА, ф. 802, on. 4, д. 2223, л. 107. Орфография сохранена.]

Итак, "Муромец" над Киевом. Сикорский быстро развернулся и взял курс на Куреневский аэродром, где он всего несколько лет назад начинал свои полеты. По пути, конечно, не преминул пройти над отчим домом и gокачать крыльями. В это хмурое утро не ожидали раннего прибытия "Ильи Муромца" в Киев, однако несколько членов Киевского общества воздухоплавания и К. К. Эргант были на аэродроме. После общих приветствий и поздравлений кто-то сказал, что в Сараево убит австрийский эрцгерцог Франц Фердинанд. Весть была серьезная, хотя, конечно, никто не предполагал последствий этого события. Вечером экипаж чествовали в Киевском обществе воздухоплавания. И. И. Сикорскому вручили Большую Золотую медаль с надписью "Славному витязю русского воздушного океана Игорю Сикорскому". Потом было много взволнованных речей и поздравлений.

Киев устроил грандиозную встречу героям перелета. Несколько дней подряд толпы народа осаждали аэродром и осматривали чудо-корабль, правда, издали. Цепь солдат не подпускала любопытных ближе. Организаторы были весьма предусмотрительны. Публика разнесла бы машину по кусочкам. Сикорский сделал десять показательных полетов - провез официальных и сиятельных лиц, друзей, родных. Все были в восторге от необычной машины. Пассажиры любовались прекрасной панорамой Киева и его окрестностями, удивляясь возможностям воздушного корабля. Отец Сикорского был нездоров, но его все-таки привезли на аэродром в закрытой карете, и он смог посмотреть на детище своего сына, в звезду которого он так верил. Иван Алексеевич, окруженный дочерьми, внуками и зятьями, был в восхищении и совершенно счастлив. Ольге, уже давно получившей "воздушное крещение", было доверено провезти на "Муромце" своего шестилетнего племянника Дмитрия, сына Елены. Он потом долго вспоминал волнующие подробности полета. Один из участников такого полета изливал свой восторг в местной прессе:

" ... При работе моторов на земле ощущается в кают-компании тряска, но как только мы взлетели, она тотчас же исчезла. Мы чувствуем себя как на пароходе в абсолютно тихую погоду.

В начале полета "Ильей Муромцем" управлял военный летчик X. Ф. Пруссис, но вскоре управление принимает на себя наш любезный хозяин Игорь Иванович. В кают-компанию входит сменившийся штабс-капитан X. Ф. Пруссис. В просторной каюте "Ильи Муромца" мы чувствуем себя великолепно: в каюте светло, уютно, нет гари от работающих моторов; в открытые окна и дверь каюты можно свободно наблюдать за проходимым пространством. Только мы взлетели, я вышел на верхнюю площадку, т. н. "капитанский мостик". На нем замечательно приятно стоять - сильная струя ветра раздувает полы вашего платья; вы дышите свежим, чистым воздухом. С мостика положительно не хочется уходить - так приятно здесь стоять. Вы чувствуете, что стоите на твердой почве, а со всех сторон у вас расстилаются очаровательные виды; вы видите под собой гигантских размеров географическую карту. Вы видите все изгибы Днепра, Почайны и по ним узнаете эти реки.

Я поворачиваюсь в сторону хвоста - позади видно пройденное пространство и незначительные движения рулей поворота; наконец, поворот рулей сделан несколько энергичнее, "Илья Муромец" слегка накрени-вается во внутреннюю сторону и мы поворачиваем в город. Пролетаем через аэродром. Внизу виднеются кажущиеся миниатюрными ангары, аэропланы, люди. Летим на "Илье Муромце" над Подолом. Здесь мы различаем каждую улицу, кажущуюся узенькой полоской, каждый дом. Все это выглядит таким нарядным и чистеньким. Затем виден старый город. Софийский Собор восхитителен в лучах заходящего солнца. Вы ясно различаете остановившиеся на улицах трамваи, автомобили, пешеходов; все это спешит посмотреть на летящего в воздухе "Илью Муромца". Из Купеческого сада много приветствий, направленных в сторону "Ильи Муромца", особенно в восторге были дамы, усиленно махавшие платками.

Мы открыли боковую дверь, и все собрались в маленьком коридорчике, чтобы еще лучше наблюдать происходящее в Купеческом саду, а наш спутник - художник производит один за другим ряд фотографических снимков. На Днепре та же картина. Виден идущий из Слободки пароход, но он идет, слегка описывая зигзаги, видимо, рулевого больше интересует курс, взятый "Ильей Муромцем", нежели свой собственный. На обратном пути мы снова летим над Днепром и скоро видим Куреневский аэродром, где "Илья Муромец" описывает еще круг и мягко садится на землю, что было совершенно незаметно, несмотря на все старания уловить этот момент, столь сильно заметный при посадке других аппаратов ... " (Киевлянин. 1914. ? 175. ),

В честь перелета отцы города устроили торжественный прием. Он состоялся в особняке Русского купеческого собрания, расположенном в одном из красивейших уголков Киева. На приеме было много гостей. Среди них штабс-капитан Нестеров, первым в мире выполнивший "мертвую петлю". Он совсем недавно совершил на двухместном самолете однодневный перелет Киев - Гатчина. Это был последний идиллический вечер, когда друзья и единомышленники собрались вместе. Через короткое время бури грандиозных событий разметают их по стране. Вскоре героически погибнет П. Н. Нестеров, вместе с крейсером "Паллада" уйдет на дно Сергей Сикорский, много друзей Игоря Ивановича покинет этот прекрасный мир.

28 июня "Илья Муромец" вылетел в обратный путь. Курс на север. В экипаже теперь только три человека. Накануне вылета Пруссис уехал поездом. В Европе уже шла война, и инструктору Гатчинской школы военных летчиков надлежало быть на месте. Штабс-капитан не хотел рисковать из-за возможных задержек при перелете и предпочел наземный транспорт. Сикорский же был уверен, что, как показал опыт, даже в труднейших условиях в полете можно будет управиться и втроем. Используя экономию в весе, на борт взяли больше топлива - была реальная возможность установить мировые рекорды дальности и продолжительности полета, имея на борту трех человек.

Погода в целом благоприятствовала полету, и через семь с половиной часов Сикорский благополучно посадил машину в Ново-Сокольниках. Пройдено более половины пути. Учитывая горький опыт в Орше, когда на заправку ушло более четырех часов, теперь представитель завода придумал простое, но очень эффективное приспособление с использованием сжатого воздуха. Все баки были заполнены за 45 минут.

Вскоре после полудня взлетели. Опять жара, болтан-ка. Перегруженный самолет не может набирать высоту, чтобы уйти в спасительную прохладу. Сикорский борется с болтанкой, все время работает штурвалом. Приходилось часто подменяться. Когда уже набрали 1100 м, начало так бросать, что самолет за одну минуту потерял более 400 м. А тут еще вошли в зону лесных пожаров. Видимость ухудшилась, стало тяжело дышать. При подходе к озеру Велья машину опять бросало вниз с креном в 45° и с таким же углом пикирования. Это были тяжелые минуты полета. Постепенно по мере выработки топлива машина набирает 1500 м. Здесь стало полегче. Можно отдышаться. Только пилот подумал об этом, как увидел, что из левого крайнего двигателя струёй бьет бензин. Он быстро передал управление Лаврову, а сам, держась за проволочные поручни, поспешил к месту аварии. Слава Богу, пожара не было. Оказалось, что от тряски и болтанки все четыре винта на верхней крышке карбюратора отвернулись. Два из них выпали совсем, и бензин бил из-под крышки. Сикорский затянул винты, и утечка прекратилась.

Около пяти вечера на горизонте показалось темное пятно. Петербург. Вскоре "Илья Муромец" торжественно проплыл над городом, развернулся и зашел па посадку на Корпусной аэродром. Позади 2500 км. Перелет убедительно доказал возможности многомоторных кораблей. Даже неисправности, обнаруженные и ликвидированные во время полета, оттеняли достоинства "Муромца".

Пресса отмечала перелет, но важность его уже заслонялась событиями, которые затрагивали всех: надвигалась мировая война. Киевский журнал "Автомобильная жизнь и авиация" так оценивал перелет "Ильи Муромца":

"Таким образом, путь из Киева в Петербург пройден "Ильей Муромцем" в течение 14 ч. 38 мин. На перелет из Киева в Ново-Сокольники (720 верст) употреблено 7 ч. 32 мин., что составляет мировой рекорд продолжительности и дальности полета трех лиц на борту аэроплана. Из Ново-Сокольников в Петербург полет продолжается 6 ч. 33 мин.

Этими блестящими перелетами окончился суровый экзамен новой системы русского аэроплана. Результаты оказались ошеломляющими". [Автомобильная жизнь и авиация. 1914. ? 6. С. 21-23. Орфография сохранена.]

Хотя в перелете был установлен ряд мировых достижений, доказаны преимущества использования многомоторных кораблей в длительных полетах, открыта дорога транспортной авиации и, кроме того, приобретен ценнейший опыт полета по приборам, в то время не смогли дать должную оценку этому выдающемуся событию. Конечно, здесь сыграла свою роль и начавшаяся вскоре мировая война, которая заслонила собой все.