ЛЫЖОНОК, РАКЕТЫ И ТРУБА
Тормозами для Ли-2 моя "арктическая одиссея" не закончилась. Прошло не так уж много времени после нашего возвращения в Москву, и снова меня вызывает А. Е. Голованов:
- Вот что, Лебедев... Ты - летчик опытный, а тут подвернулась работенка... Как раз для тебя.
- Всегда готов помочь полярникам, - расплылся я в улыбке.
- Подожди улыбаться-то, - Голованов нахмурился. - Дело не простое. Управление Полярной авиации предъявило нам на испытания самолет Ил-14 с доработками КБ. А "изобрели" они лыжное шасси, пороховые ускорители и устройство аварийного слива топлива. Сам понимаешь: для Арктики и Антарктиды такая машина нужна позарез.
- Опять в Антарктиду слетаю?
- Нет, Лебедев. Испытания будете проводить в Арктике и ча тично в Москве. Экипаж и ведущий инженер - наш, из ГосНИИ ГА в испытаниях участвуют инженеры КБ УПА во главе с Леонидом Алексеевичем Хохловым. Вы, кажется, друзья!
- Еще бы... Тормоза испытывали.
- С программой испытаний вас познакомит Валерий Александрович Смолин. С богом!
...Я вышел от Голованова, огляделся. Было начало марта, но весна запоздала и крепкий морозец пощипывал щеки. Заснеженный аэродром искрился под солнцем. Значит, опять Арктика. А хорошо бы - и Антарктика.
Мне вспомнились полеты на шестом континенте. Попал я туда в составе летного отряда второй Советской Антарктической экспедиции. Командовал отрядом Петр Павлович Москаленко, замечательный, удивительный летчик... Антарктида быстренько дала всем нам понять, что это не Арктика. И потому относились мы ней с полным нашим уважением и осторожностью. Да и то - опыт полетов над ней почти нет, места неизведанные, станции разбросаны по пустыне на тысячи километров друг от друга...
Я ждал в Мирном известий от Москаленко. Он ушел на Ли (в колесном варианте) на Пионерскую. Если этот полет удастся следом вылетаю и я - на Ил-12 и тоже на колесах. Но...
- Командир, - окликнул меня радист Петр Бойко, - Москаленко дает отбой. Можно идти обедать.
-Почему?
- Говорит, что ВПП не выдержала...
- Идите в столовую, а я подожду их возвращения. Бортмеханик Валентин Ананьев прогрел кабину нашего Ил-12, поставил чайку. В разговорах быстро пролетели полтора часа, и мы увидели заходящий на посадку Ли-2.
- Да-а, Саша, - Москаленко был благодарен нам за приглашение на чай и теперь блаженствовал, - и факир был трезв, а фокус не удался. Сели хорошо, дай, думаю, порулю до конца полосы. И... провалился. Не держит Антарктида колеса. Так что на Ил-12 только в оазис Бангера сможем летать, на фотосъемку, да немножко на ледовую разведку.
- Лыжи нужны, - сказал я. - Да еще неизвестно, хватит ли мощности движков на куполе, чтобы взлетать...
- Вот-вот, - кивнул головой Москаленко. - Еще ускорители тебе подавай... Истребитель нашелся.
...И вот я стою у границы аэродрома в Шереметьево, и судьба всего, о чем мы когда-то мечтали, в моих руках. Ну что ж, попробуем...
Наутро, посоветовавшись с экипажем, решили сэкономить труд и время, встать на лыжи в Шереметьево и взлететь с обочины бетонной ВПП. Сорокасантиметровый слой снега на летном поле манил нас своей белизной и доступностью. Уложили вещи, закрыли двери.
- Максимыч, - даю команду бортмеханику Подколзину, - запускай моторы!
Однако уже на рулежке понял, что взлет будет тяжелым.
- Шереметьево, я - борт 476. Прошу взлет.
- Взлет разрешаю.
- Максимыч! Взлетный режим!
Ил-14 тяжело начал разбег. Скорость растет медленно, да это и i юнятно - снег глубокий.
- Штурман, скорость?
- Восемьдесят!
Штурвал я уже выбрал полностью на себя, но скорости явно не хватает.
- Штурман!
- Восемьдесят!
Граница аэродрома неотвратимо наплывает на нас. Убираю газ обоим двигателям. Пока рулим назад, советуюсь со своим вторым летчиком Львом Пекарским:
- Если начнем разбег на номинале, передняя нога будет меньше зарываться, а когда поднимем ее - дадим взлетный, а?
- Попробуем, - соглашается Пекарский.
Разбег, скорость восемьдесят и... все. Убираю газ и заруливаю на стоянку.
- Что ж, братцы, - в моем голосе наигранная веселость, которая противна самому, - будем считать, что часть испытаний по глубокому снегу мы провели. Как видите, передний лыжонок зарывается в снег и сила тяги двигателей на скорости восемьдесят километров в час уравновешивается сопротивлением передней ноги. А нам нужна скорость для взлета не меньше ста двадцати...
- Спасибо за лекцию, - вежливо благодарит бортмеханик, - я понял, что мы, механики, можем начинать "переобувать машину".
- Вы верно поняли, - соглашаюсь я. - И чем быстрей, тем лучше.
- Быстрее было бы на колесах взлетать, а не мудрить тут...
Через два дня приземляемся в Амдерме на бетонной ВПП. Зарулили на лагуну, где укатана полоса для самолетов с лыжами. Мы, летчики, свое дело сделали, теперь снова слово за механиками - ставить Ил-14 на лыжи.
- Ну, - бодро информирую Подколзина, - мы поехали устраиваться на ночлег.
- Моя койка - ближе к двери, - диктует условия Максимыч.
- Заметано...
Выходим из самолета. Хохлов скептически оглядывает машину:
- Правильно летчики говорят: если самолет хорошо рулит - он взлетит. Ли-2, Ан-2 нос кверху держат и взлетают свободно. А этот, с передней ногой, нас с тобой еще помучает...
Ах, Хохлов, Хохлов, надо же было тебе пророчить! На следующий день переобутый в лыжи самолет весело катил по спрессованному ветрами снегу и выбрался на ВПП.
- Амдерма, я - борт 476, прошу взлет.
- Взлет разрешаю.
- Максимыч! Взлетный! . Самолет легко набрал положенные 120 км/ч, беру штурвал на, себя, нос плавно поднимается, и мы - в воздухе. Скорость нарастает, я только собрался было свободно вздохнуть, как сильный хлопок заставил тревожно дрогнуть указатель скорости. Она резко стала падать, Ил-14 клюнул вниз... Штурвал на себя... Выбираю триммер...
- Максимыч! Номинал...
Осторожно продолжаю набирать высоту, самолет слушается рулей хорошо, но триммер руля высоты взят слишком "на себя" и скорость намного меньше, чем должна быть при нынешнем режиме работы двигателей. Когда наскребли 200 метров высоты, послал бортмеханика осмотреть лыжи через иллюминаторы пассажирской кабины. Хохлов задумчиво трет пальцем переносицу.
- Твое мнение, конструктор? - в моем голосе особой любезности нет.
- Наверное, что-нибудь случилось с передним лыжонком. Он стабилизируется в нормальном положении аэродинамически. Видно, я чего-то не учел, он мог встать вертикально...
- Основные лыжи в нормальном положении, лыжонок не виден, ненормальностей в работе матчасти нет, - констатирует Подколзин.
- Пройдем пониже над командной вышкой и покажем диспетчеру наш ."живот", - бросаю я Пекарскому. Тот спокойно соглашается, и его спокойствие вдруг возвращает в кабину нормальное рабочее настроение.
- Амдерма, я - борт 476, лыжи не убираю, пройду над вами. Посмотрите, что у нас не в порядке.
- Вас понял, жду.
Снижаюсь до тридцати метров, жмусь к вышке...
- Борт 476, основные лыжи - в нормальном положении, передний лыжонок висит носком вниз.
- Вас понял. Мы так и предполагали.
- Что от нас требуется? Чем можем помочь?
- К моменту посадки приготовьте санитарную и пожарную машину, и трактор, на всякий случай. А мы пока полетаем.
- Выполняем...
Передаю управление Пекарскому, пусть походит по кругу, а сам выбираюсь в салон. Хохлов с Подколзиным ждут меня.
- Так садиться нельзя, - главный конструктор убеждает меня, будто я с ним спорю. - В лучшем случае, снесем переднюю ногу...
- А на худшее я и сам не согласен, - останавливаю я его. - Что делать-то будем, мыслители?
- Я тут прикинул один вариант, - Хохлов взглянул на Подколзина, - надо разобрать пол над лыжонком. Лопата у нас есть, Иван Максимыч?
- Есть, - недоуменно пожал плечами бортмеханик. - А зачем?
- Будем работать ею как рычагом. Вправлять лыжонок на место...
- Лопата есть, только сначала до него добраться надо, - цедит сквозь зубы Подколзин.
- Вот ты и доберись, - прошу я. - Только побыстрей, топлива-то мы немного взяли.
Правы, ох, как правы наши предки, которые утверждали, что самое трудное в жизни - ждать да догонять. Круг за кругом выписывает наш Ил-14 над Амдермой. На борту все в порядке, да и на земле тоже, если не считать машин "скорой помощи" и пожарной, приткнувшихся у ВПП.
Струя холодного воздуха ворвалась в пилотскую кабину как сигнал, что настал решающий момент. Сквозь шум воздушно-ледяного потока я слышал спор инженеров о каких-то своих технических проблемах. Когда бортмеханик вернулся на свое место, я с удивлением заметил, что его не было всего тридцать четыре минуты. А мне-то казалось, что Подколзин отсутствовал гораздо Дольше. Я оглянулся. Хохлов стоял в проходе, упершись в совок, а рукоятка лопаты исчезла в утробе фюзеляжа. Он медленно кивнул на мой вопросительный взгляд и, будто чего-то испугавшись, крикнул:
- Заходи на посадку, я его держу!
И точно, самолет будто облегченно вздохнул, скорость стала расти. Я установил триммер в нормальное положение.
- Амдерма, я - борт 476, прошу посадку.
- Семьдесят шестому посадку разрешаю, - эхом тут же отклик нулся диспетчер, и я понял, в каком напряжении держит нац полет людей и на земле. - Исправили?!
- Сядем - узнаем.
До полосы немногим более километра. Оглядываюсь на Хохлова. Он поднимает большой палец. Осторожненько притираю Ил-14 на снег, нос опускается... Все! Хохлов, улыбаясь, обнимает лопату прижимает ее к груди и нежно целует. Делаю вид, что не вижу этой сцены, а занят с бортмехаником:
- Иван Максимыч! Прилетели. Выключай моторы! Когда затих шум винтов и сверкнув серебристой пылью ушли "скорая", и "пожарка", поворачиваюсь к Хохлову:
- Что дальше будем делать, Алексеич?
- Что, что?.. - его мысли заняты другим и он бормочет. - Где-то я промахнулся. Или плечо к стабилизатору маловато, или площадь самого стабилизатора мала...
- Здесь можно исправить?
- Что? А-а... Нет. Надо лететь в Москву.
- В Москву? - тоскливо протянул Максимыч. - Эх, жаль, в Шереметьево взлететь не удалось - сразу бы испытали твой лыжонок
...Полторы недели ушло на доработки, и вот с модернизированным стабилизатором нам разрешили продолжить испытания н аэродроме Захарково, который еще работал, но по особым разрешениям, потому что его все больше окружала домами Москва. На посадку приходилось заходить уже между двух высоких жилы башен.
Чтобы лыжонок не вздумал опять взбрыкнуть, мы взнуздал его за нос веревкой, свободный конец которой держал один из инженеров. В первом же полете лыжонок опять попытался повторить амдерминский маневр, но вовремя был схвачен. За несколько полетов Хохлову удалось нащупать оптимальный угол атаки стабилизатора, и лыжонок на всех диапазонах скоростей научился вест себя паинькой. В убранном положении лыжи плотно прижимались к фюзеляжу.
...Опять летим на Север. Прошлись по аэропортам от Амдерм до Хатанги, взлетали и садились и по неукатанному снегу. В конце концов настала минута, когда мы смогли сказать: "Есть лыжи для Ил-14!".
Я бросил взгляд на океан, покрытый льдом. Вспомнилась Антарктика. "Петр Палыч, - мысленно позвал я Москаленко. - Вот нам бы такие лыжи!.. Но это ведь только полдела..."
...Пока мы возились с лыжами в Арктике, в Москве снег сошел. Мне же не терпелось испытать пороховые ускорители, или, как мы их быстренько окрестили, "ракеты", которые, по мысли инженеров, должны были помочь взлетать Ил-14 с купола Антарктиды! Время шло, близилась очередная северная антарктическая экспедиция, а обо мне словно забыли. В очередной раз придя на работ я нашел своего друга еще по Полярной авиации Василия Мякинкина:
- Что с ракетами! Не привезли?
- Не привезли, - развел руками бортмеханик. - Да и где ты, Саша, теперь с ними летать будешь? Вон уже цветочки цветут...
- Пойду к начальству...
Начальник летно-испытательного комплекса С. Алексеев остановил меня на полуслове:
- Мы посоветовались с Головановым и решили, что большого греха не будет, если испытаешь ускорители на колесном шасси. Летать будешь в Домодедове в те часы, когда аэропорт не работает. Завтра и перелетай, ракеты подвезут.
...Экипаж подобрался самый что ни на есть подходящий - из тех, кому придется осенью идти в Антарктиду: командир корабля Николай Вахонин, штурман Владимир Стешкин, бортрадист Герман Патарушин... От института я проведу испытания, но работать-то в Антарктике придется им...
Конец апреля выдался сухим и солнечным. Ранним утром, едва забрезжил рассвет, мы взяли курс на Домодедово, пролетели чад полосой. Три с половиной километра - должно хватить для любых испытаний.
Приземлились, подрулили к маленькому вагончику, заменяющему командную вышку. Аэропорт только готовился к приему пассажирских самолетов. Из вагончика навстречу нам вышел сам "хозяин" Полярной авиации - генерал-лейтенант авиации М. И. Шепелев, Герой Советского Союза, участник высадки папанинцев на Северный Полюс. Мы его любили. За простоту, отзывчивость, а главное - за заботу о людях, с которыми он работал. И потому встретили его улыбками.
- Вон ваши "поросята", - показал он нам на две серебряные сигары, мирно дремавшие под вагончиком. - Две ракеты. Больше не дали. Надо экономить для Антарктиды. Ну, да хватит и двух. Если дело стоящее - сразу увидим.
- Что, так сразу и лететь? - я с сомнением поглядел на ракеты. - Кто-нибудь пусть хоть покажет, с какого конца к ним подходить.
- Покажем, - засмеялся Шевелев. - Все покажем. С помощью специалистов мы быстренько освоили технику
сброса модели ракеты. Подвесили настоящую. Вырулили на старт. Еще раз "проиграли" всю технологию взлета.
- Взлетаем!
Взревели двигатели, бетонная полоса двинулась нам навстречу.
- Скорость сорок... пятьдесят... восемьдесят! - штурман Стешкин делает взмах рукой, и я нажимаю кнопку пуска...
Впечатление такое, что кто-то бесцеремонно дал нам пинка в хвост, нас прижимает к спинкам сидений, а скорость Ил-14 в мгновение ока возрастает до взлетной. Мне остается только взять штурвал на себя и круто уйти вверх. Отработав положенные секунды, ракета смолчала. Но мы скорее почувствовали это, чем услышали, - показалось, что Ил-14 вдруг остановился в небе. Но взгляд на приборы успокаивает, стрелка застывает на делении 220 км/ч, и мне остается лишь чуть отдать штурвал от себя и с нормальным углом атаки продолжать набор высоты.
Второй взлет был попроще. Мы уже знали, как поведет себя машина с ускорителем. Только теперь я включил его сразу же после страгивания. Стремительный разбег, взлет - получите, Петр Павлович, еще и ускорители!
- Ну как, Николай Иванович, нравится? - мы уже сбросили ракету и заходим на посадку. Вахонин улыбнулся:
- Антарктида рассудит. Пришлю телеграмму.
Но по его лицу видно, что работа с ускорителями ему по душе.
...На разборе полетов у Голованова кто-то спросил нас:
- Чего больше всего опасались при работе с ракетой?
- Больше всего боялись выскочить на космическую орбиту, засмеялся я...
- Ничего-ничего, - успокоил меня Голованов, - следующая работа гарантирует вас от этой опасности. Шевелев просит отработать методику аварийного слива топлива.
Веселость мою как ветром сдуло. Полеты в высоких широтах требовали установки на Ил-14 дополнительных топливных баков, что увеличивало взлетный вес самолета и исключало одномоторный полет. Случись что на борту, и надо быстренько избавляться от излишек топлива. А как?
- С кем работать будем, Александр Евгеньевич?
- С Хохловым. Вас ведь водой не разольешь...
"Ай да, Хохлов, - подумал я. - Он умудряется мысли полярных летчиков читать. Вот бы и другие конструкторы научились этому делу...".
Испытания по сливу топлива проводили севернее Шереметьева, в ненаселенной зоне. Наш Ил-14 сопровождал самолет летчика испытателя Константина Романова с кинооператором на борту вышли на режим.
- Андреич, видишь меня? - запросил я Романова.
- Наблюдаем. Иду справа сзади.
- Начинаю слив...
А через несколько секунд я услышал:
- Струя бьет куда-то в конец фюзеляжа и омывает стабилизатор и рули высоты.
- Что думает Хохлов?
- Он стоит рядом со мной, все видит и просит тебя прекратит слив. Струя не должна касаться машины. Идем домой.
Через неделю, после доработок, при которых был изменен угол наклона сливной трубы, испытания повторили...
- Романов, что видишь?
- Струя хорошая, распыл не лучше прежнего и бьет по самолету. Прекращай слив!
- Выключаю.
- Течь продолжается, - в голосе Романова я улавливаю тревог
- Что-то заело в кране. Инженеры разбираются.
- Пусть делают это побыстрее, а то у тебя все топливо вытечет,
Стоим под моим Ил-14, подходят Хохлов, Романов...
- Твои соображения, Лебедев? - Хохлов расстроен неудачей, и мне становится даже немного жаль его.
- По-моему, трубу слива надо переносить в самый хвост или поближе к нему, да и кран заменить - что это за изделие, если во втором полете он вышел из строя?
- Ладно. Посмотрим кино - решим.
Еще прошла неделя. Хохлов со слесарями что-то клепали, устанавливали какие-то отражатели... Но я заметил, к моему совету прислушались - работы шли в хвосте. К третьему полету приехал М. И. Шевелев. Не стал дожидаться результатов испытаний в кабинете, сам решил поглядеть, что у нас получается. Взлетаем.
- Лебедев, можешь начинать.
- Врубаю, - и я включаю слив.
- Отлично, Арсентьич! - комментирует Романов, - ни капли не попадает на машину... Генерал Шевелев жмет руку конструктору Хохлову.
- Кино, кино пусть снимают.
- Не волнуйся, кинозвезды из тебя все равно не получится. Начальство просит повторить все сначала.
- Повторяем.
-Отлично. Можешь топать домой.
На аэродроме Марк Иванович Шевелев по очереди обнял всех членов экипажа:
- Спасибо, ребята, от имени полярных летчиков. Вы нам довели до ума отличный полярный вариант Ил-14; на лыжи поставили, пороховыми ускорителями усилили, аварийный слив топлива обеспечили... На этом кончается эра кустарщины в Полярной авиации... Спасибо... А тебе, Лебедев, - Шевелев хитро взглянул нa меня, - привет от Москаленко. Вот такой! - он широко развел руки. - Надеюсь, понимаешь, почему от него?
- Понимаю, - я засмеялся. - Передайте ему, что я был рад поработать над осуществлением наших полубредовых мечтаний.
- Ну-у, - протянул Шевелев. - Все бы так бредили...
ПОЛЕТ С ЧУХНОВСКИМ-ИСПЫТАТЕЛЕМ
Есть в истории нашей авиации имена, известные всему миру. К ним относится и имя Бориса Григорьевича Чухновского - знаменитого полярного летчика, участника экспедиции по спасению итальянцев с дирижабля "Италия", потерпевшего катастрофу в Арктике в 1928 году. Однако мало кто знает о том, что Чухновский не только оставил глубокий след в истории воздушных экспедиций в высоких широтах, но был также отличным инженером, конструктором, испытателем. Это по его предложению построены два дальних арктических разведчика, которые он сам же и испытал.
После ухода с летной работы он не расстался с полярной авиацией, а перешел работать в ее конструкторское бюро инженером. Судьба не раз сводила меня с ним в Арктике на одних и тех же ледовых аэродромах, но я никогда и предположить бы не смог, что буду испытывать инженерные разработки выдающегося полярного летчика, у которого столь многому научился в летном деле, вспоминает А. А. Лебедев.
...Если в рассказах о полетах в Арктике мелькнет слов "микрометр", весьма, казалось бы, далекое от темы разговора, то старые летчики улыбнутся, а молодые недоуменно пожмут плечами. И все же инструмент с таким закавыченным названием существовал, доставляя немало сложностей бортмеханикам. "Микрометром" называли деревянную кувалду весом в 15-20 кг. Как известно, при скольжении лыж между ними и снегом в процессе трения образуется тончайший слой воды. Когда самолет останавливается на морозе, лыжи примерзают к снежному или ледовому насту и усилия моторов не всегда хватает, чтобы самолет мог начать рулежку. Тогда бортмеханик вынужден хватать "микрометр" и что есть силы бить по "скуле" лыжи пока не освободит ее из морозного плена. Нередко после этого механику приходилось гнаться за самолетом и вваливаться в него на ходу. В общем, и смех, и грех...
Чухновскому за его долгую летную жизнь "микрометр" порядком надоел. И когда он стал инженером, первое, чем занялся, было изобретение лыж, способных не примораживаться в Арктике Он предложил наклепывать на лыжные подошвы накладки из синтетического материала. По его замыслу эта подошва в комбинации с гребеночными тормозами должна была избавить полярных летчиков от "микрометра". Чтобы испытать эту систему, мы вылетели с Чухновским в Арктику.
Когда заняли эшелон, я предложил Чухновскому тряхнуть стариной, а Лев Пекарский охотно уступил ему место второго пилота.
- Давненько не держался я за штурвал, - с улыбкой, за которой сквозила едва заметная растерянность, сказал Чухновский и сел oв правое кресло.
Мы летели выше облаков на заданной высоте 2700 м. Ниже нас клубилась облачность ярко выраженного теплого фронта, которая давала чуть наклонную линию горизонта.
- Передаю вахту! - Я кивнул на штурвал, - держите курс 340°, Борис Григорьевич!
- Буду стараться, - заверил он.
Самолет какое-то время летел заданным курсом, потом появился небольшой правый крен, курс стал "уходить"...
- Борис Григорьевич, уберите креник, да и курс поправьте, -мягко посоветовал я ему и постучал пальцем по авиагоризонту, намекая тем самым, каким прибором нужно пользоваться.
- Хорошо, хорошо, - торопливо произнес он, мельком взглянув на прибор, и тут же вновь перенес взгляд за борт, ища естественные ориентиры. Через какое-то время параметры полета вновь "поплыли", стала расти высота. Я молча показал на высотомер.
- Нет, Александр Арсентьевич, - сдался Чухновский, - берите управление на себя. В мое время мы по приборам летали мало, а естественные горизонты не были такими кривыми, как этот, - он кивнул на облака, - да и перерыв в полетах у меня не один год, а нетчик, что музыкант - не поиграл немного, и уже не та музыка.
Чухновский засмеялся и снял руки со штурвала.
- Ладно, -- согласился я, - тогда передадим вахту третьему "летчику", тем более что на земле он все время отдыхает, - и включил автопилот.
- Везет вам, молодым, - с легкой завистью сказал Чухновский, увидев, что я полностью доверил пилотирование машины автомату, - наше поколение все полеты " на руках" вкалывало, да еще и без вторых пилотов, не то что этих - третьих. Погода барахлить начинает - сразу вниз, и бреющим по кустам. А для вас слепой полет сплошное удовольствие... Меняется техника... Так что меня, старика, не вините уж очень, в свое время я тоже кое-что умел.
Прилетели в Амдерму, "переобулись", сменив колеса на опытные лыжи. Испытания их начали на укатанной снежной ВПП для самолетов Ан-2. Уже первые результаты показали, что использование синтетики - отличная идея. Чухновский радовался как мальчишка, он был горд своим изобретением и не скрывал радости.
- Товарищ Подколзин, - подбежал он к нашему бортмеханику после очередной посадки, - а где же ваш "микрометр"?
- Какой "микрометр"? - Ивану Максимовичу до этих испытаний в Арктике бывать не доводилось и о бедах своих арктических коллег он имел весьма смутное представление.
- А во-о-он тот! - Чухновский показал на кувалду, лежавшую под сиденьями.
- Кувалда? - удивился Подколзин, - зачем она здесь?
- А вот то-то и хорошо, что вы не знаете, зачем она нужна бортмеханику в Арктике, - засмеялся Чухновский, - и, надеюсь, больше она никому не понадобится. Да и лишний вес с собой таскать теперь не нужно будет.
- Но все же, зачем она нужна?
Пока Подколзину пытались объяснить, что же такое "микрометр", я предложил Борису Григорьевичу слетать в Усть-Кару, где по моим сведениям было место у аэропорта, которое не успели укатать, и где лыжи можно было испытать на рыхлом снегу. Но Чухновский отказался, сказав, что в лыжах он абсолютно уверен и будет ждать нас в Амдерме.
- Отдохну немного, - улыбнулся он, - знаете, все же возраст... Через сорок минут полета мы "приледнились" на реке, невдалеке от аэропорта. Снег, как нам и обещали, лежал четвертьметровым слоем. Тормоза на пробеге, как я и предполагал, были на очень эффективны, но на таком рыхлом снегу они особо и не нужны - Арктика большая, беги, пока не остановишься.
Пока ходили к диспетчеру, пока обговаривали с ним программу пятидесяти полетов, прошло тридцать минут - ровно столько сколько нужно по условиям испытаний. Нас интересовал вопрос успеют ли за этот промежуток времени примерзнуть лыжи. Забрались в кабину, запустил я моторы, даю им полный газ, а самолет ни с места. Вот те раз! Я почесал затылок:
- Максимыч! - пришлось окликнуть Подколзина, - давай доставай "микрометр".
Честно говоря, я был в этот момент не столько расстроен тем что лыжи примерзли, сколько рад, что Чухновский не полетел нами. Расстроился бы старик...
- Командир, вот она, кувалда, - Подколзин притащил "микрометр" в кабину. - Где бить?
Мы рассмеялись, а когда смех затих, я сказал;
- Этим инструментом по лыжам бить нужно, а ты его в кабину приволок. Ну да ладно, попробуем еще раз...
Оба мотора ревут на полной мощности и... То ли от вибрации машины, то ли лыжи "передумали", пока мы с механиком вел диалог, но самолет сорвался с места и мне уж стало не до разговоров.
Выполнили программу испытаний, убедились, что лыжи отлично работают и на рыхлом снегу, и с отличным настроением вернулись в Амдерму. Пришли в гостиницу, договорившись по дороге как поздравлять Чухновского с отличной разработкой. Открывает дверь в свою комнату... Туда мы попали или нет?! Столы сдвинуть накрыты по-праздничному... А навстречу нам поднялся улыбающийся Борис Григорьевич. Кто кого здесь поздравляет?!
- Я тут мини-банкет по случаю успешных испытаний сообразил, - сбивчиво, волнуясь заговорил Чухновский, - я не ошибся?
- Нет, не ошиблись, Борис Григорьевич, - мы по очереди поздравили старого летчика, - на рыхлом снегу скользят так же хорошо, как и на укатанной ВПП.
- Да и за уменьшение взлетного веса машины спасибо, - добавил Подколзин.
- За что спасибо? - не понял сразу Чухновский.
- "Микрометр"-то мы в Усть-Каре оставили за ненадобностью на борту!
- А-а, - засмеялся Чухновский, - значит, я его все-таки "убил"! А теперь - прошу к столу. Вспомним старые добрые времена, ребята. В те далекие годы у нас, что ни посадка была, то банкет. Летчики считались гостями и по всему побережью, и на льдинах...
Живой, веселый, радушный, гостеприимный - таким он навсегда и остался в нашей памяти, - великий полярный летчик, испытатель, инженер, первопроходец арктических трасс...
САМЫЙ РЕЗУЛЬТАТИВНЫЙ
Начиная с 1960 года Отделом фотосъемки ГосНИИ ГА выполнялись работы по автоматизации самолетовождения во время съемок с целью повышения производительности, качества и облегчения работы экипажа.
Под руководством Надежды Павловны Лавровой в отделе активно трудились талантливые инженеры Ю. И. Полетаев, Г. С. Горин, И. В. Алмазов, С. А. Ницогло, Н. И. Байков, В. Н. Жуков, С. А. Румянцев, Б. М. Емельянов, Ю. В. Евдокимов, В. С. Безруков, В. М. Деулин, М. Н. Горина, С. К. Серебрякова, С. В. Божко, А. И. Павлович, Л. Д. Шестихина, В. Е. Александров, Л. И. Смирнов, Г. И. Гребнев.
Испытывали технику летчики Б. А. Анопов, В. И. Шутов, К. А. Романов, А. И. Гусев, В. П. Шахин и А. А. Лебедев.
...Сухуми. Субтропики. Курортный город с кипарисами, пляжами и морем! И мы проводим испытания.
Я пришел работать в испытательную организацию из полярной авиации, много лет проработал на "южном" берегу Северного Ледовитого океана, а вот теперь прилетел работать на "северный" берег Черного моря, даже не верится... Сентябрь. На Юге он считается - самый, самый!.. Вода в море +24° С. Всю жизнь мечтал о такой командировке. Начало карьеры летчика-испытателя прямо-таки неплохое, - вспоминает Александр Арсентьевич.
В полетном задании значится: "Опытная фотосъемка над разрушенными участками земной поверхности. Аэропорты базирования: Сухуми, Адлер, Краснодар, Минеральные Воды, Ростов-на-Дону, Ставрополь, Баку, Ашхабад, Душанбе, Ташкент и т. д., где в это время года и тепло и солнечно, что важно для фотосъемки.
Постараюсь вкратце рассказать о работе летчиков, инженеров, испытателей фотосъемочного отдела ГосНИИ ГА, одного из результативных подразделений института.
...Сухуми. В центре аэродрома положили миру (матерчатый круг, метров шести в диаметре), привлекающую внимание своими разноцветными клиньями.
Над ней мы успешно проработали целых шесть часов. Немного надоело, а в наушниках продолжалось:
- Включай аппарат, выключай аппарат. Фильтр - желтый, фильтр - оранжевый и т. д.... и так до обеда. Обед. Море. Отдых. Ничего, работать можно...
Море. Что может быть лучше южного моря, не знаю. Сейчас полдень, на небе кучевая облачность, даже гроза собирается. Съемочная погода закончилась, вот почему фотосъемщики так рано и просыпаются "ловить" погоду. Ну, а сейчас можно погреться на галечном пляже у деревни Бабушеры.
- Юра, - спрашиваю у инженера Евдокимова, - что дает вам мира, над которой мы целый день крутились?
- Объясняется просто - определяем качественные характеристики пленки. Разрешающие способности фотоматериала.
- А что такое спектрозональная пленка? Вы часто употребляете это выражение.
- Это когда на одной пленке два слоя эмульсии. Цветная пленка. Для примера, после съемки леса специалист может определить, где хвойный лес и где лиственный...
Юра продолжал что-то объяснять и далее, но я "улетел" в прошлое. В полярной авиации, вспомнил я, была тоже творческая работа - льды, много льдов. Нужно посоветовать капитану ледокола Вызову или кому-нибудь другому, как лучше пройти в пролив Вилькицкого...
А испытатель? Вот никогда не знал, что такое мира, спектрозональная пленка и все новое, что задумали инженеры и что нужно знать и летчику.
- Вот ты, Герман, объясни, - обращаюсь к штурману Горину, -основная нагрузка в работе перешла к тебе как к съемщику, в твоих руках замечательный послушный автопилот АП-6Е, а как с его внедрением?
- Начинают устанавливать в производственных подразделениях.
- Это уже хорошо...
- Этого мало, Арсентьич, мы в эту экспедицию отработаем автомат разворота. Обрати внимание, вон сзади сидит и молчит, вообще он молчаливый, наш "электронный мозг", так мы его и величаем в нашем коллективе. Это Игорь Алмазов, у него все готово. Как он говорит, остается кое-что подпаять. В районе Ташкента проверим на деле. Если хорошо пойдет, то тогда и штурману будет большое облегчение в работе - ему останется установить исходные данные на пульте и... нажать кнопку. И это еще не все, - Игорь обещал воплотить идею Николая Байкова: подключить к автопилоту доплеровскую систему, которая определяет фактическую скорость самолета относительно земной поверхности и угол сноса.
- Это уже из области фантастики, Герман. Тогда в перспективе у фотосъемщиков производительность вырастет в два раза?
- В два не в два, а около этого будет. Сейчас бич в съемке - это - разрывы в отснятых маршрутах, так называемые "штаны", и приходится переснимать эти участки, и мало этого, перекрытие маршрутов доходит до 40% при минимуме двадцать. Испытания показывают правильность всех наших задумок. Вот тогда съемщики будут работать без "штанов", брака не будет. Пока идеи... время покажет, на то мы и трудимся.
...Район Ташкента. Высота 1500 метров.
- Арсентьич! Предупреждает Герман, - штурвал будет подергиваться, возможны резкие рывки, будь готов быстро выключить автопилот.
Действительно, через какое-то время управление начало дергаться, но терпимо. Оглянулся. Инженеры что-то "химичат". Герман сидит за своим пультом, а при входе в пилотскую кабину на полу устроился Алмазов. Рядом с ним стоит осциллограф и еще прибор, похожий на разобранный приемник с кучей висящих в беспорядке проводов всех цветов, и над всем этим - Игорь с дымящим паяльником в руках. Для полноты картины не хватает пожарника в каске.
Сидим с Гусевым, держим руки на штурвалах, готовы каждую секунду нажать кнопку и отключить автопилот. Подергивания органов управления прекратились, остались вялые уводы самолета с курса. Все шло хорошо. Впереди нас красовался Зеровшанский хребет. Его заснеженные вершины достигают высоты около шести тысяч метров. За хребтом Таджикская республика. Вдруг внезапный резкий рывок влево, мгновение, и горный хребет проектируется в ветровом стекле почти под 90°. Успел отключить автопилот и выровнял машину.
Ну, а АПР (автомат программных разворотов), как не дергал и не пугал, стараясь перевернуть самолет, был "укрощен" и сейчас успешно применяется в гражданской авиации. С его помощью осуществляется автоматический заход на следующий съемочный маршрут с точностью +0,5° - при крене и + 1° - при тангаже.
Разработанный электронный командный прибор (ЭКП) позволил значительно повысить выдержку продолжительности перекрытия аэрофотоснимков. В результате объем аэрофотосъемки возрос вдвое.
Отделом были созданы такие приборы, как аэрофотосъемочный аппарат с автоматом регулирования экспозиции, плановая универсальная фотоустановка, топографический радиовысотомер.
Созданы малогабаритный проявочный прибор, специальный сушильный шкаф, прибор для проявления цветных аэроснимков, а также разработаны рекомендации для фотосъемок на самолетах Ан-2, Ан-28 и вертолете Ка-26. Для повышения качества аэрофотосъемок на базе самолета Ан-24 был построен аэрофотосъемочный самолет Ан-30, который был испытан в ГосНИИ ГА и начиная с 1974 года успешно эксплуатировался в гражданской авиации. Аэродинамические испытания Ан-30 провел летчик-испытатель К. А. Романов.
На базе самолета Ан-30 созданы летающие лаборатории для изучения природных ресурсов земли и контроля окружающей среды.
Для фотосъемки с больших высот был переоборудован самолет Ту-134.
Отдел награждался медалями ВДНХ. Выпущен ряд научных трудов по вопросам аэрофотосъемки. Методические указания и руководства по съемочным полетам выданы подразделениям гражданской авиации.
Кто они - эти инженеры-умельцы фотосъемочного отдела сейчас?
Н. П. Лаврова - доктор технических наук, профессор. Ведет кафедру в институте геодезии и аэрофотосъемки. Стали кандидатами технических наук Г. С. Горин, И. В. Алмазов. Ю. И. Полетаев долгое время руководил отделом, его сейчас сменил Ю. В. Евдокимов. Многие продолжают с успехом трудиться в одном из отделов ГосНИИ ГА.
НЕОБЫЧНАЯ ПОТЕРЯ
- А получилось так, что и по зубам не били, а потерял их сразу семь, - Виктор Васильевич Козлов улыбнулся, и каждый, кто видел эту улыбку, мог убедиться, что у ее обладателя действительно несколько зубов искусственных. Что ж, испытателю иногда приходится вести испытания не только самолетов, но и человеческих возможностей.
...В тот раз надо было узнать, что станется со здоровьем экипажа и пассажиров, если на самолете Ан-10 внезапно произойдет разгерметизация. Испытания шли по методике, предложенной конструкторским бюро О. К. Антонова. Ведущим летчиком назначили Б. Возякова, вторым пилотом - В. Козлова.
- Заняли мы высоту восемь тысяч метров, - лицо Козлова становится серьезным, - разгерметизировали машину и - пулей вниз,' до четырех тысяч, где уже не грозит кислородное голодание. Этот эксперимент повторяли несколько раз. Во время быстрого изменения высоты внутри кабины получался настолько резкий перепад атмосферного давления, что у некоторых испытателей, в том числе и у меня, возникло нечто вроде кессонной болезни. Из-за нее у меня очень сильно заболели зубы. Испытание пришлось прекратить, а семь зубов удалить. Кое-кому повезло больше -отделались легким обмороком...
Виктор Васильевич Козлов отдал летно-испытательной работе в ГосНИИ ГА более двадцати лет, переступив его порог в 1959 году. Начинал летать на У-2, закончил на Ил-86.
Он принадлежал к поколению летчиков, пришедших в институт с фронтовым опытом. Выпускной вечер в училище 22 июня 1941 года отменила война. И Козлов попал на фронт.
- Мне иногда казалось, - вспоминал он военное лихолетье, -что ночью я научился видеть лучше, чем днем. Садиться-то приходилось, где бог положит - на опушках, на вспаханном поле, на дорогах.
За боевые заслуги он был награжден орденами Красного Знамени, Красной Звезды, Отечественной войны I степени и медалями.
Одним из первых летчиков Аэрофлота он освоил Ту-104 и по своей инициативе провел его испытания на скользких ВПП при боковом ветре, дующем со скоростью более двадцати метров в секунду, тогда как посадка допускалась при скорости ветра не более восьми. Когда институт получил право проводить государственные испытания авиационной техники, ему первому доверили провести госиспытания самолета Ил-62, с чем он успешно справился.
О том, насколько Козлов хорошо владел этим самолетом, говорит тот факт, что именно он готовил к мировому рекорду женский экипаж под командованием Ираиды Вертипраховой. После посадки Вертипрахова сказала, что рекорд хотя и принадлежит экипажу, но режиссером-постановщиком его, конечно же, является Козлов.
Он учил летать на Ту-134 югославских пилотов, тренировал летчиков ГДР по заходу на посадку по второй категории ИКАО на Ил-62.
Козлов испытывал почти все машины, какие состояли и состоят на службе в гражданской авиации. Попадал в ситуации, из которых мог выйти только летчик-испытатель его класса, его опыта, выдержки и мужества. Но ему больше по душе полеты, в которых он в воздухе проверяет то, что с достаточно высокой степенью точности рассчитано на земле. И потому он очень уважает инженеров-испытателей.
...Сейчас в институте можно услышать разговор:
- Вернулся Ан-24 из Иванова?
-Да, Козлов прилетел...
Но это уже Павел Козлов. Сын Виктора Козлова.
ВЗЛЕТ, ОТКАЗ ДВИГАТЕЛЯ
У Александра Евгеньевича Голованова не было любимчиков среди испытателей. Он любил всех, кто умел работать, а любя - берег всех. И все же нет-нет да и приходили в ЛИК летчики, обладающие настолько яркой индивидуальностью, что даже бесстрастный Голованов не мог по отношению к ним сохранять свое обычно ровное отношение к подчиненным. Мы чувствовали, что им достается чуть больше маршальской любви, чем нам. Но поскольку эти ребята нам тоже нравились, жизнь ЛИКа шла своим чередом.
Одной из таких неординарных личностей, сразу же завоевавшей симпатии Александра Евгеньевича, был молодой летчик-испытатель Николай Алексеевич Малинин. Пришел он в институт в конце пятидесятых годов, отдал ему почти (тридцать прожитых лет, стал заслуженным летчиком-испытателем СССР, но не потерял ни живости характера, ни мгновенной реакций на шутку, ни умения не лазить за словом в карман в любых ситуациях... Впрочем, свои симпатии Голованов выражал весьма своеобразно. Он просто быстрее, чем другим, доверял этим испытателям сложные работы.
Не стал исключением и Малинин. Он скоро и решительно отвоевал себе место "под солнцем" в ЛИКе и был назначен ведущим летчиком-испытателем самолета Ту-124.
...Каким бы ни был надежным самолет, возможность отказа материальной части при его эксплуатации сбрасывать со счетов нельзя. А для того чтобы подобные неожиданности не заставали линейных летчиков врасплох, испытатели в реальных условиях полета вводят отказ той или иной системы или агрегата и ищут способы борьбы с ним, конечно же, предварительно проведя огромную подготовительную работу на земле.
Одним из наиболее опасных отказов является выход из строя двигателя на взлете. Особенно обостряется ситуация для машин, имеющих два двигателя, ибо отказ одного из них лишает самолет половины той мощности, которой он обладает. Но и на одном двигателе самолет должен благополучно завершить полет. Малинину с экипажем предстояло выяснить, с каким максимальным весом Ту-124 способен на одном двигателе сохранить нужную траекторию набора высоты после взлета. Расчеты показывали, что при выпуске закрылков на десять градусов (вместо положенных пятнадцати) взлетный вес Ту-124 можно увеличить до 38 тонн. Но то расчеты.
Были созданы две программы испытаний. Первая - для стандартных условий при температуре воздуха плюс 15 градусов, вторая - при вдвое большей температуре и при пониженном атмосферном давлении. Подобные испытания считаются сложными.
Малинину повезло. Его учителем был Александр Данилович Калина, летчик-испытатель КБ Туполева, в экипаже которого набирались летной мудрости многие испытатели.
У Калины Малинин взял лучшее из качеств, необходимых летчику-испытателю, - умение отлично летать, точно выдерживать заданные режимы полета, понимать физический смысл происходящего на борту, хладнокровие и решительность. Взял все то, что необходимо командиру экипажа для работ, какие предстояло выполнить на "сто двадцать четвертой".
Но кроме ведущего летчика-испытателя успех полетов в не меньшей степени зависит еще от одного человека - ведущего инженера по испытаниям. Он составляет программы летных испытаний, участвует в них, руководит ими, пишет отчеты, дает рекомендации... На Ту-124 судьба столкнула Малинина с Игорем Сергеевичем Майбородой. Молодой, высокого роста, с умной, чуть иронической улыбкой он сразу пришелся по душе командиру. И может быть то, что Ту-124 они оба вели впервые в своей жизни, сблизило их потом на долгие годы.
Малинин вспоминает ...В первой половине дня "сходили" в зону для определения наивыгоднейшей скорости полета на одном двигателе с различным весом. Полученные данные совпадали с расчетными и обнадеживали. Когда был выполнен продолженный взлет с весом 37 тонн, на послеполетном разборе Майборода со своей неувядающей улыбкой полувопросительно предложил экипажу:
- Ну что, догрузим тонну и выполним последний по программе взлет?
- Стоит ли? - усомнился Малинин, - пока будем грузить, воздух прогреется выше нормы. Слетаем завтра утром.
- Зачем тянуть? - начал горячиться Майборода. - Слетаем и будем готовиться к полетам по жаре.
- Дорогой Игорь Сергеевич, - Малинин чуть прищурил глаза, - не торопи любовь. Тебе нужен результат, и мы тебе его утром преподнесем в лучшем виде.
- Хорошо, - сдался Майборода, - проработаем задание на завтра. С весом 38 тонн скороподъемность на одном двигателе будет два метра в секунду. Это обеспечит необходимую траекторию набора высоты. Вопросы есть?
Вопросов не было. Майборода дал указание своему помощнику по испытаниям догрузить самолет, и началась нередкая в таких случаях чехарда: то машины, на которой надо везти мешки с песком, не оказалось на месте, то старшего никак не найдут...
- Ладно, - махнул рукой Майборода, - утром сам организую загрузку. На следующий день вылет был назначен в 11 часов. Майбо-рода встретил экипаж, поздоровался, доложил:
- Самолет догружен до 38 тонн, можно лететь.
- Зайдем в кабину, обговорим детали, - сказал Малинин, и они поднялись по трапу.
Майборода коротко напомнил итоги прошлых полетов, объявил задание на предстоящий:
- Левый двигатель выключаем на скорости, меньшей скорости отрыва на 15 километров в час. Взлет продолжаем. Предполагаемая скороподъемность 2,5 метра в секунду... Начнем?
Малинин повернулся к штурману:
- Володя, скорость диктуй четко.
- Сделаем, командир, - сказал Хливецкий.
...Самолет, оставив сбоку аэропорт Шереметьево, вырулил на предварительный старт. В небе было пусто, в наушниках тихо, сухая ВПП просматривалась до конца. Чайки, видимо, принимали ее за воду, пробовали сесть и тут же улетали, поняв ошибку. За полосой где-то в далеком далеке четко вырисовывался лес. Малинин еще раз продиктовал режимы, запросил разрешение на взлет...
- Двигатели на взлетном, - вскоре доложил бортинженер, и машина, освобожденная от тормозов, мягко пошла в разбег.
- Сто... сто восемьдесят... двести... - штурман начал отсчет скорости. Когда ее указатель достиг делений, означающих 245 километров в час, Малинин, переводя рычаг управления левым двигателем на защелку, выключил его. Самолет рыскнул было в сторону, но летчики вернули его на осевую линию.
Малинин ждал, что после выключения двигателя ускорение замедлится. Но не на столько же! Самолет как-то осел. Штурман словно извиняясь за машину, медленно диктовал:
- Двести сорок пять... Пауза.
-Двести пятьдесят... Пауза.
- Двести пятьдесят пять... Скорость отрыва...
Малинин взял штурвал на себя, самолет нехотя отделился от полосы и будто завис над ней. Непривычно долго наскребали семь метров высоты.
- Убрать шасси, - приказал Малинин.
- Шасси убраны.
В кабине повисла тишина. Неопределенность обстановки обволакивает всех. Штурман медленно дважды повторяет:
- Скорость двести шестьдесят... двести шестьдесят... Малинин бросил взгляд на высотомер - десять метров... Конец аэродрома, овраг, русло Клязьмы... Они наплывали непривычно медленно, будто Ту-124 раздумывал, а стоит ли лететь к ним, тратить силы... Наконец звучит долгожданное:
- Скорость - двести семьдесят...
Малинин осторожно, словно опасаясь причинить машине боль перевел ее в набор высоты. Она нехотя повиновалась. Мучительно тяжело давался ей каждый метр удаления от земли. Малинин ясно видел: истинная траектория их взлета далека от расчетной. Лес, который мирно синел вдалеке, теперь угрожающе надвигался всей своей громадой. Макушки деревьев ломали горизонт. Все. Времени на эксперименты больше нет. Позже ошибку не исправишь.
- Бортинженеру! Запуск двигателя! - команда Малинина прозвучала в тишине, как удар хлыста.
Она была настолько неожиданной, что Майборода, который никогда не позволял себе вмешиваться в работу экипажа, воскликнул;
- Зачем? Все нормально!
Но на борту есть только один хозяин - командир. И бортинженер - честь ему и хвала за это! - усвоил незыблемую авиаистину намертво.
- Есть запустить!
Двигатель, набирая обороты, начал выходить на рабочий режим.
Медленно, очень медленно. А стена леса росла стремительно. Теперь - кто раньше?!
Рука Малинина спокойно лежала на РУДе. Спокойно, если не считать того, что побелели костяшки пальцев. Он не имел права без команды бортинженера двинуть рычаг ни на йоту вперед.
- Командир! Выводи!
Малинин плавно вывел обороты двигателя на максимальный режим. Самолет словно ожил, стряхнул недомогание и устремился ввысь. Ушли вниз верхушки сосен. После первого разворота Майборода не выдержал:
- Командир! Зачем двигатель-то запустили?!
-Не было необходимой скороподъемности, - сухо ответил Малинин.
- Надо было выдержать сорок пять секунд и она появилась бы. Вот расчеты.
- У нас перегружен самолет...
- Не может быть, - вскинул руки Майборода, - я сам загружал машину. Ты загубил полет!
Малинин молча пилотировал Ту-124. Молчали и все члены экипажа. Майборода, уловив в этом молчании едва заметную отчужденность, ушел в пассажирский салон. Доложили на землю, что сесть не могут из-за большого веса Ту-124. Надо сжечь три тонны топлива, чтобы посадочный вес вошел в норму. Самолет с выпущенными шасси целый час летал по прямоугольнику. Час назойливых мыслей. Малинин усвоил истину - если есть сомнение, не выполняй полет. Вот и настал ее черед. Но истинна ли эта истина?
Сели. Вышли в пассажирский салон. Майборода, перед которым лежали документы на полет и расчеты, начал первым:
- Кто-нибудь может объяснить, почему сорвали испытания?
- Самолет перегружен, - угрюмо сказал Малинин.
- Тогда бери загрузочную ведомость, бери расчеты и проверяй.
Что оставалось делать командиру? Уже и кое-кто из членов экипажа бросил на него недоверчивый взгляд...
- Хорошо. Будем проверять, - сказал Малинин. - Сколько груз, в переднем багажнике?
- Полторы тонны. Семьдесят пять мешков.
Малинин, ни слова не говоря, начал перебрасывать мешки. Ни кто не помогал ему, считая работу командира пустым чудачеством. Когда Малинин, насчитав семьдесят пять мешков, завалив ими весь салон, он окликнул Майбороду. Тот спустился в багаж ник и... замер.
- Наши мешки в салоне, - Николай устало смахнул пот с лица, - а эти чьи?
- Не знаю, - в голосе Майбороды сквозила полная растерянность.
На выяснение недоразумения много времени не понадобилось. Так как с вечера у рабочих осталась заявка на тонну груза для Ту-124, они ее выполнили. Майборода, не зная об этом и будучи уверенным, что накануне ничего не было сделано, догрузи самолет, но уже лишней тонной песка. Он подошел к Малинину объяснил, что произошло, спросил:
- Что делать будем?
- Будем обедать, - сказал Малинин, - а к вечеру полет повторим. Дай команду убрать тонну.
Больше они к этой теме не возвращались. Но оба извлекли урок из случившегося. Жесткий урок... Вечером выполнили взлет весом 38 тонн. Он прошел без замечаний и подтвердил правильность расчетов. Самолет получил право в стандартных условия? летать с весом 38 тонн, что превышало рекомендации авиастроителей. Но это было лишь половиной дела. Им предстояло выполнить такие полеты в жарких условиях...
НАЙТИ ПРИЧИНУ
Экипаж Ан-12 Тюменского управления гражданской авиации, прежде чем замолчать навсегда, успел передать: "В нашей гибели никого не винить, машина потеряла управляемость". Шесть катастроф Ан-12, одна другой загадочней, держали в недоуменном напряжении тысячи людей... Это было в 1965 году.
- Борис Александрович, в этот испытательный полет пойдете ограниченным составом экипажа, - командир летного отряда Валентин Николаевич Кляус, испытавший на своем веку не одну машину и знающий цену любой работе в небе, был на этот раз предельно серьезен, - штурман и бортрадист останутся на земле. Вам как ведущему летчику-испытателю придется держать радиосвязь. С вами пойдет летчик-испытатель Василий Акимович Ульянов - он будет отвечать и за навигацию. Ведущим инженером пойдет Рудольф Теймуразов. Перед полетом на все ваши вопросы ответят штурман Хливецкий и бортрадист Михеев.
- Ясно, - сказал Борис Александрович Возяков. Для него эта работа была, если можно так сказать, "фирменной". Почти все испытания по первой категории сложности антоновских машин - Ан-24, Ан-10, Ан-12 - довелось вести ему, и вот теперь предстояло найти причину гибели нескольких экипажей. Причину, ускользнувшую или незамеченную раньше. Догадки и предположения, в каком направлении ее искать, были: из производственных подразделений поступали сообщения, что при заходе на посадку в условиях обледенения поперечная устойчивость Ан-12 ухудшается. Проверить, не здесь ли кроется тайна гибели нескольких экипажей, и предстояло Возякову и его товарищам.
И вот тщательно изучены рекомендации по управлению ПОС (противообледенительные средства) с ведущим инженером по испытаниям - аэродинамиком Рудольфом Амбарцумовичем Теймуразовым, - разработана методика проведения предстоящих экспериментов в небе. Подготовлен и самолет - в фюзеляже сделан специальный люк, через который экипаж в критической ситуации сможет покинуть рабочие места, с парашютом, конечно.
- Первый полет мы выполнили на "сухом" крыле - чистом ото льда, - Теймуразов возвращается на добрый десяток лет назад, но подробности тех полетов настолько врезались в его память, что он помнит их до мельчайших деталей! - Самолет вел себя безукоризненно. Отлично выдержал экзамен и при выполнении эволюции целью которых была проверка его поведения на многих режимах, вплоть до сваливания. Управляемость его оставалась хорошей и полетах, когда мы прихватывали лед на поверхность крыла, н немного.
С каждым полетом мы постепенно набирали льда на переднюю кромку крыла все больше, больше... Соответственно меня лось и положение рычагов ПОС. Для набора очередной порции льда нам приходилось снижаться в слоистую облачность, где условия для его образования были самыми благоприятными. И снов поднимались на расчетную безопасную высоту в пять тысяч метров.
...Очередное снижение. Заслонки ПОС открыты ровно наполовину. Лед нарастает, но нарастает как-то неравномерно. Подъем. И тут... Возяков уменьшил скорость полета до тех величин, при которых четырехмоторный гигант заходит на посадку. Я невольно обратил внимание на глаза Возякова. В них вдруг проглянули тревога, напряжение... И вдруг он бросает мне бегло:
- Что с управлением?!
Машина начала энергично раскачиваться. Стоило Возякову отклонить штурвал, как Ан-12 начал заваливаться в большой крен на левое крыло. Обратное движение штурвала - самолет выходит из крена и, минуя нейтральное положение, заваливается вправо. И снова - все повторяется, только опасней... Перекомпенсация элеронов!..
- Штурвал нейтрально! Увеличить скорость! - Я бросаю эти две команды, о которых мы договорились еще на земле. Самолет входит в крутое снижение, набирает скорость, и... элероны, будто это и не они сейчас устроили нам опаснейшую "пляску", начинают работать нормально. Кажется, мы нашли то, что искали. Но наши предположения требуют подтверждения. Если раскачка повторится и при других величинах наросшего льда...
Скидываем неравномерно наросший лед и снова ныряем в слоистую облачность. Еще полет, еще... Передняя кромка крыльев обледенела, заслонки ПОС оставляем открытыми на четверть. На этот раз льда, похоже, мы хватанули через край, но лег он равномерно. Сразу потяжелевший самолет, натужно ревя всеми четырьмя двигателями, с трудом идет вверх. Пять тысяч метров... Бортинженер-испытатель Георгий Иванович Гетманский плавно убирает мощность двигателей, скорость начинает уменьшаться.. Напряжение в наших душах растет в том же темпе... И... Самолет валится в левый крен на большей скорости, чем ожидалось. Возяков, энергично работая рулями, пытается вернуть машину в горизонтальный полет, но все его усилия безрезультатны. Он вынужден отжать штурвал от себя, увеличивается мощность двигателей и при потере тысячи метров высоты на Ан-12 снова восстанавливается управляемость.
Все. Можно возвращаться домой. Мы нашли причину многих бед. А дальше - обработка полученных данных, выводы, и в руководство по летной эксплуатации Ан-12 вписываются новые рекомендации. Кстати, больше не поступило ни одной жалобы на ухудшение управляемости, подытожил Теймуразов.
...Обычный рабочий день. Мы стоим невдалеке от взлетной полосы. Перекур. И вдруг кто-то тревожно бросает:
- Он ослеп, что ли?!
Все головы дружно поворачиваются к ВПП, на которую заходит Ан-24. До бетона остаются считанные метры, а командир и не думает выравнивать машину.
В институт начали поступать малоприятные вести о том, что в летных подразделениях, где эксплуатируется Ан-24, участились случаи поломки самолетов при посадках, выполненных с "козлом". Машина при этом ударяется о бетон, "подпрыгивает", и, теряя скорость, всей своей тяжестью вновь прикладывается к полосе. При теоретическом рассмотрении вопроса о природе "козлов" появился ряд гипотез. Одни специалисты утверждали, что "козлы" - следствие неверной центровки самолета, другие считали, что виной всему амортизаторы... Третья гипотеза принадлежала Возякову, который считал, что причина неприятностей, возникающих при грубой посадке, таится в методике пилотирования - касании самолетом полосы на скорости, выше расчетной. Возяков исходил из того, что "козлы" в авиации - явление старое, и природа их одна - ошибки летчика. И их ему предстояло найти.
За летный день он успевал сделать больше десятка таких "козлов" разной высоты и на различных скоростях касания ВПП. И доказал, что "козел" неминуем при приземлении Ан-24 на скорости выше 200 км/ч при опережающем касании посадочной полосы передней опорой. Десятки раз проверив свои выводы собственноручно, Возяков разработал рекомендации и методику предотвращения прогрессирующих "козлов". Тот полет, который мы видели, был одним из последних в длинной серии испытаний!
НЕМНОГО "УЛЕВО"
Домодедово... 1967 год. На стоянках демонстрируются самолеты, вертолеты. Толпы празднично одетых людей осматривают выставленную для обозрения авиационную технику.
Но вот голос диктора оповещает о начале воздушного парада, Начинается показ военной техники.
- С помощью ракетных ускорителей взлетает истребитель КБ Сухого. Взлет выполняет летчик-испытатель Александр Владимирович Полторанов.
На старт выруливает серебристый "ястребок". Нарастает шум турбины реактивного двигателя, затем слышится громкий "взрыв" включившихся ракет и самолет, пробежав считанные десятки метров, крутой горкой уходит в синеву летного неба. Здорово!
Александр Полторанов, в прошлом летчик-испытатель, майор, в 1961 году закончил школу летчиков-испытателей (ШЛИ) и успешно испытывает новые истребители конструкторского бюро Сухого.
- Самолет вертикального взлета, - продолжает комментировать парад диктор, - конструктор Яковлев. Взлет демонстрирует летчик-испытатель Валентин Мухин...
Такой же серебристый "ястребок" выруливает на центр взлетной полосы и к всеобщему удивлению зрителей останавливается поперек полосы. Зашумела турбина двигателя, но самолет не ринулся вперед, а стал медленно подниматься вертикально, как вертолет, завис метрах на десяти, затем, развернувшись на месте уже вдоль ВПП, начинает медленно увеличивать скорость полета и набором высоты уходит из поля зрения, также с большим крутым углом...
Затем следует высший пилотаж реактивных истребителей. Объявляется о подходе реактивных самолетов гражданской авиации. Со стороны Москвы появляется флагман Аэрофлота самолет Ил-62. Его огромные размеры хорошо видны при полете на небольшой высоте. Кажется, такая махина летит медленно, хотя истинная скорость его более пятисот километров в час. Самолет пилотирует летчик-испытатель ГосНИИ ГА Борис Анопов. С небольшими интервалами по времени проносятся Ту-104, Ту-124, Ил-18, Ан-10, Ан-24, пилотируемые летчиками-испытателями К. Сапелкиным, Н. Малининым, П. Мирошниченко, В. Введенским, Г. Никифоровым...
Не успел пролететь последний самолет, как к границе аэродрома подкрались вертолеты конструкторских бюро Камова и Лиля. Парад вертолетов завершает гигант Ми-10. Под его "животом" просматривается автобус. Ми-10 делает круг над зрителями и под их аплодисменты заходит на посадку. Заруливает на стоянку, экипаж покидает свои рабочие места и... занимает места в автобусе, им же привезенном. Вертолетчики лихо подъезжают к трибуне и под предводительством Георгия Петровича Дробышевского поднимаются на нее. Да, Дробышевскому сейчас поручаются самые ответственные испытания вертолетов...
- Двадцать пятый, ты над целью, приступай к работе, - звучит голос Александра Евгеньевича Голованова в наушниках Дробышевского. Голованов часто летал, точнее участвовал в экспедициях и лично руководил уникальными опытными работами, выполняемыми Дробышевским. Вот и теперь, когда отгремел праздник, громадный вертолет Ми-6 завис над одним из цехов крупного завода. На подвесной системе у него шеститонный агрегат.
- Вас понял, - коротко отвечает Георгий Петрович. Наметив ориентир, необходимо удержать вертолет над расчетным местом. На правом сиденье помощник Дробышевского - молодой летчик-испытатель Владимир Зосимов. Он зорко следит за действиями командира и готов помочь ему в любую секунду. Сейчас самый ответственный момент: вертолет завис над одним из корпусов, но висящего под ним груза летчику не видно. А ведь его нужно опустить точно на болты, и вот здесь летчику помогает "направляющий" - новая должность на вертолете. Ее исполняет по совместительству бортрадист Михаил Кравец, неизменный помощник Дробышевского во всех его опытных работах с подвеской груза. Сейчас Кравец стоит в центре огромного пустого фюзеляжа у троса, на котором висит груз. Через отверстие в полу фюзеляжа хорошо видно положение груза и место, куда его нужно "приспособить".
- Кравец! Слушаю твои указания, командуй? - от голоса командира "направляющий" слегка вздрогнул.
Михаил Иванович Кравец пришел в испытательный отряд после демобилизации из Советской Армии. Летал в должности бортрадиста военно-транспортной авиации. До генерала не дослужился, но ефрейторскую лычку заработал. Парень он с юмором и хранит в запасе рассказы про свои путешествия: как был в Эфиопии и гостил у главы страны, в какие игры играют придворные во время приемов... Но сейчас он - весь внимание... Работа выполняется впервые в мире.
- Немного улево! - с акцентом белоруса командует Миша.
- Есть! - повторяет Георгий Петрович.
- Управо!
- Есть!
- Теперь под девяносто!
-
Что под девяносто? Не понял!
- Груз под девяносто, можно сказать под восемьдесят.
-
Ты и говори, - что делать! А то под восемьдесят...
-
Тогда уперед немного.
- Есть "уперсд",- копирует Кравца Дробышевский.
- Теперь - униз! Униз! Униз! Все.
- Что все?
- Груз на месте. Отцеплен.
- Двадцать пятый, - звучит опять голос Голованова в наушниках Дробышевского, - отлично, молодцы, давайте следуйте за очередным грузом
- Вас понял! - с улыбкой ответил Дробышевский и подмигнул Зосимову, знай, мол, наших. - Давай на площадку.
Это был первый в мире агрегат такого веса, установленный вертолетом. Остальные шестнадцать агрегатов были поставлен на место за два дня работы. Завод получил возможность пустить цех на полгода раньше.
А потом пошли работы одна сложней другой: укладка труб г, зопровода, установка опор для будущих мостов, мачт линий элекропередач. После проведения этих работ вертолеты стали с успехом применяться в народном хозяйстве СССР и братских социалистических стран.
...Отдыхать после хорошей работы не только желательно, н для испытателей - обязательно. После установки последней опоры для моста через реку Ловать решили отдохнуть. Дробышевский - высокого роста, широкоплечий, с Головановым они смотрятся как братья. Идут по берегу реки, беседуя о рыбалке. Позади на небольшом расстоянии следует Миша Кравец с бортмеханике:
Дмитрием Бокаревым, ведя речь о своем.
- Сейчас бы порыбачить, - мечтая вслух, говорит Голованов. Георгий Петрович, ты не взял рыболовные снасти?
- Нет, Александр Евгеньевич. Голованов поворачивается назад:
- Кравец!
- Слушаю, Александр Евгеньевич, - Миша тянет руки по швам как дисциплинированный ефрейтор.
- Может ты взял мормышку?
- Только не я! Только не я! - под общий смех убеждает все Кравец, абсолютно не представляя, что такое мормышка.
...Во время освоения нового вертолета Ми-6 Кравец непреднамеренно разрядил противопожарный баллон в один из его двигателей. Естественно, после этого пришлось проводить объемны профилактические работы. Главный инженер отряда Семен Яковлевич Шнейдерман, на плечах которого лежала ответственность за исправность всей материальной части - от маленького вертолет, Ми-1 до реактивного лайнера Ту-104, - обладал тонким юмором и как Миша убедился, был еще и добрым. Между ними состоялося такой диалог:
- Кравец!
- Слушаю Вас, Семен Яковлевич, - Миша по привычке замирает по стойке "смирно".
- Ты разрядил баллон?
- Я, Семен Яковлевич.
- Так вот, я хотел походатайствовать перед командованием отряда о наложении на тебя взыскания за невнимательность.
- Что делать, - смиренно промолвил Миша.
- Но тебе повезло. Так как мы с тобой однофамильцы, то я тебя прощаю.
- Это как же? - удивленно спросил Кравец.
- А вот так! Моя фамилия Шнейдерман, что в переводе на русский означает - портной, и у тебя, Миша, фамилия - Кравец, что в переводе с белорусского на русский - тоже портной. Понял?!
- Как не понять! - разулыбался Миша, пожимая протянутую руку главного инженера, - запомню на всю жизнь.
Что ж, иметь одинаковую фамилию с начальником вовсе неплохо - иногда помогает в жизни. Но то - фамилию, а ведь многие из нас имели и своеобразные " клички", данные каждому кем-то из товарищей и бьющие не в бровь, а в глаз. Мы решили назвать те, которые помним - пусть каждый ищет свою. Вот они: Адмирал, Боград, Шустрик, Папашка, Хлястик, Хомут, Космонавт, Рыжий, Хлопец, Салазар, Черный полковник...
[Содержание] - [Дальше]
