АВИАБИБЛИОТЕКА: МАЗУРУК И.П., ЛЕБЕДЕВ А.А. ЛЕТЧИКИ-ИСПЫТАТЕЛИ АЭРОФЛОТА

ЖИДКАЯ ГРЯЗЬ И... КАМЕШКИ

- Прокопыч! Чего не подписываешь задание? - спрашивает летчик у диспетчера.

- Сегодня такая грязь на полосе, что твой "Антон" завязнет. Отдыхай.

- Может по бетону взлечу?

- А по бетону для твоего Ан-2 боковой ветер сильный.

- Ему вот разрешил, а он на своем Як-40 двадцать раз застрянет.

- Может и застрянет, но он испытатель! Понял? Отдыхай, тебе говорят.

...Самолеты Ли-2 долго оставались "вездеходами", взлетавшими с аэродромов, грунтовое покрытие которых могло быть и твердым, и размокшим в весеннюю распутицу. Но всему приходит конец. Ли-2 промышленность уже не производит. Лишь Ан-2, такой же "вездеход", еще летает, выручает людей на Севере нашей Родины, на Дальнем Востоке, где аэродромы - это песчаные, галечные пляжи на берегах рек и морей, у которых расположились поселки и зимовки.

На смену Ли-2 в ОКБ Яковлева был создан самолет Як-40, который должен был трудиться там, где хорошо поработал Ли-2. Государственные испытания Як-40 было поручено проводить ГосНИИ ГА.

- Геннадий Павлович, - обращается к летчику-испытатели Деменко командир ЛИКа Кляус. - По программе подошло врем провести испытания Як-40 на грунтах, эта работа поручается вам.

- Ясно. Кто в экипаже?

- Ваши помощники летчик-испытатель Буланов, бортмехаником пойдет Евгений Федорович Иванов. Ведущим инженером по испытаниям будет Валерия Владимировна Попова. Она мастер мягким грунтам и другому разнообразному покрытию, проводила испытания на самолете Бе-30, так что опыт у нее богатый.

- Еще вопрос: в каком аэропорту рекомендуете проводить испытания?

- Соберитесь экипажем, посоветуйтесь с Поповой и решите сами.

- Больше вопросов нет.

- Хорошо. Вылет через два дня.

- Собрались мы в методическом кабинете ЛИКа, - рассказывает Деменко, - разобрали по пунктам программу. Остановились на выборе аэропорта для работы.

- Валерия Владимировна, Кляус сказал, что вы проводили где-то на грунтах испытания на Бе-30, и это, кажется, было в Тернополе и Ровно.

- В Тернополе и других аэропортах Украины сухо, а вот на Севере, в Сыктывкаре, идут дожди, пожалуй, там для нас самое подходящее место.

- Сыктывкар, так Сыктывкар...

...Взлетели рано утром. Курс на Сыктывкар. В наборе высоты проходим радиопривод "Нерль". Слева на Волге просматривается город Калязин с его знаменитой наполовину затопленной церковью. Волга сопровождает нас до самого Рыбинска. Под нами сплошная зелень лесов. До Вологды летим при ясной погоде. Этот город, как известно, является родиной известного авиаконструктора С. В. Ильюшина. Впереди по курсу появилось море сплошных облаков, которое лежало до самого Сыктывкара. Снижались по радиосредствам аэропорта. Из облаков вышли на высоте 200 и приземлились на бетонную полосу. Старательно работают "дворники" на ветровых стеклах пилотской кабины. Прогноз оправдался: дождь идет вовсю. Он-то нам и нужен.

На следующий день обговорили с руководством аэропорта детали предстоящих испытаний и обозначили для себя взлетную полосу на грунте - параллельно бетонной полосе.

Срулили с бетона в начало обозначенной полосы на грунте. Сразу почувствовалось сопротивление размокшего грунта, пришлось добавить мощности двигателям.

Самолет тяжело порулил, покачиваясь на неровностях грунта, но полной мощности двигателям давать не было надобности. Найдя состояние полосы удовлетворительным, зарулили в начало ВПП.

- Геннадий Павлович, есть деловое предложение, - завладел моим вниманием бортмеханик Евгений Иванов.

- Слушаю, Женя.

- Я обратил внимание, как летит грязь из-под колес, особенно из-под переднего. Так вот, предлагаю один боковой двигатель на пробежках выключить и входной аппарат закрыть заглушкой, чтобы не вывести из строя оба боковых двигателя.

- Валерия, Женя дело говорит.

- Правильно он говорит, я тоже обратила внимание на летящую грязь. Кроме того, заглушка покажет грязевые отметины" если они будут.

Сказано - сделано. Выключили левый двигатель, поставили заглушку.

- Ну что, начнем?

- Все готово, командир, - докладывает бортмеханик.

- Тогда, Буланов, следи за скоростью, чтобы не превышала ста километров.

- Слежу.

- Сыктывкар, я борт 87731. Прошу пробежку.

- Разрешаю.

- Женя, работающим двигателям - взлетный!

Самолет стал набирать скорость. Его начало водить слева направо из-за разности в плотности грунта, но управление передней опорой было эффективным и прямая выдерживалась. Скорость нарастала. Вдруг голос бортмеханика нарушил тишину:

- Командир! Отказывает правый!

- Всем малый! Выключай отказавший!

- Пробежали еще метров двести, самолет остановился. ...Чистое блестящее крыло было заляпано грязью... Доложил диспетчеру, что заруливаю на стоянку и попросил цистерну о водой для мытья машины.

- В чем же дело, Женя? - спрашиваю бортмеханика.

- Зашкалили показания температуры газов.

С трудом, на одном работающем на взлетном режиме двигателе, вырулили на бетонную полосу, благо она была рядом, и по ней - на стоянку.

Двигатель облепили механики. Мы с Поповой подошли к самолету с другой стороны и увидели, что заглушка стала серо-буро-малиновой - все цвета грунта были наляпаны на ней в беспорядке, как у хорошего абстракциониста. После осмотра двигателя было обнаружено много забоин на лопатках турбины. Двигатель подлежал замене.

В руководстве летной эксплуатации (РЛЭ) появилась запись: "эксплуатация самолета на грунтах с размокшим верхним слоем запрещается".

...Испытания продолжили в аэропорту Вентспилс, где ВПП имеет супесчаный грунт.

На одном из взлетов опять произошел отказ бокового двигателя из-за попадания в него мелкой гальки и щебня, вылетавших на разбеге из-под передней опоры.

В результате испытаний опять запись в РЛЭ: "...эксплуатация самолета на грунтах, имеющих на поверхности каменисто-галечные включения в несвязанном состоянии, запрещается".

Проходившие одновременно эксплуатационные испытания Як-40 подтвердили наши заключения - во время взлета с пассажирами на одном из грязных аэродромов отказали оба боковых двигателя из-за забивания их грязью. Взлет был прекращен.

Генеральному конструктору А. С. Яковлеву пришлось согласиться, ему осталось только подписать наши ограничения, указанные в РЛЭ.

НЕМНОГО О БЕСПЕЧНОСТИ

До того солнечного дня, когда мы едва не оказались в беде, я был уверен, что в районе аэродрома Сухуми каждый кустик знаю и могу посадить самолет едва ли не с закрытыми глазами, - вспоминал А. А. Лебедев. Но...

Задание было не из сложных: в субботу и воскресенье (на "лидерных работах" выходные не признавались) совершить ряд полетов "на зубцы" в районе Черноморского побережья на самолете Гу-104. До Сухуми решили дойти без снижений по пути, а все запланированные снижения и наборы высоты выполнить в районе тамошнего аэропорта. Сияло солнце, проплыл под нами Кавказский хребет, открылась синева моря. И мое отличное настроение еще больше улучшилось, когда услышал в наушниках голос руководителя полетов Георгия Вашадзе, моего хорошего друга. С его разрешения мы отошли в сторону моря и начали выполнять задание. Небольшие кучевые облака в диапазоне от 500 до 2000 метров нас не беспокоили, как не беспокоил и расход топлива, который обычно держал экипажи первых Ту в напряжении. Дело в том, что аэродромов, способных принимать Ту-104, было еще мало, и когда в баках становилось топлива меньше половины, командиры, как правило, помимо своей воли все чаще начинали тревожить радиста вопросами о том, какая погодка в пункте назначения. Ведь если "точка возврата" осталась позади, назад не вернешься, запасного нет... Вот и казалось экипажу, что стрелка топливомера начинает бежать быстрее. Но никакая тревога не могла поколебать наш покой - снижаясь до высоты 500 метров над морем, мы хорошо просматривали береговую кромку, а на ней бетонную ВПП аэродрома. Вверх-вниз, вверх-вниз... Георгий Вашадзе нас не беспокоил, что означало лишь одно - все идет отлично. Когда же бортинженер Олег Малиновский заикнулся о том, что, дескать, хватит летать, оставим часть программы для второй заправки, его предложение единодушно отвергли: программу выполним на этом топливе. Выполнили. Запрашиваем КДП.

- Работу закончили. Просим заход на посадку.

-Посадку разрешаю, - голос Вашадзе звучит, пересыпаемый треском помех. - Заход со стороны моря.

- Почему с моря?

- В районе дальнего привода с противоположным курсом посадки идет дождь. Гроза...

Та-а-к... "Ну, ничего, справлюсь", - думаю я. И хотя со стороны моря нет радиосредств, обеспечивающих заход и посадку, н мы-то, мы-то каждый кустик здесь знаем.

Снижаемся до высоты круга. Город Сухуми купается в солнечном свете. Выполняем четвертый разворот, сияющий город остается у нас сзади, а впереди видим береговую черту и... грозовую черноту. А в ней все знакомые очертания размылись, ориентиры знакомых превратились в незнакомцев...

- Гриша, - я нажал кнопку СПУ и обращаюсь к штурману Буртакову, - ты там сидишь в носу пониже и поближе к земле, подскажи, где ВПП, - но шутки не получилось.

- Вроде левее просматривается, - штурману не до веселья. Да и всем нам тоже.

- Кажется, ты прав.

То, что я вижу, похоже на ВПП: по краям светло, в середине темно, - так всегда проектируются в кабину снижающегося само лета следы от резиновых покрышек на полосе.

- Ваше мнение, Павел Васильевич? - ищу поддержки у сидящего в правом кресле Мирошниченко.

- Вроде она...

- Вроде... - мысленно передразниваю его. - Вот сейчас сядем пообедаем, пройдет гроза, и, когда пойдем купаться, я тебе припомню это "вроде". Кажется, то светлое пятно - пляж у деревни Бабушеры, я же его знал, как и все кусты...

Подворачиваю влево, на ВПП, и... прохожу по центру аэродрома, левее полосы. Уходим на второй круг.

- Разрешите еще один заход. Немного промахнулся.

- Сколько у вас горючего? - в голосе Вашадзе звучит неподдельная тревога, которая мгновенно овладевает нами.

- Шесть тонн!

- Занимайте эшелон шесть тысяч, курс на Тбилиси. О наборе доложить!

- Да мы... Разрешите еще заход!

- Прекратить разговоры, - в голосе руководителя полетов звучит металл. - В районе ближнего привода гроза, ливневый дождь.

- Вас понял.

Переглянувшись с Мирошниченко, выводим машину на 6000 ложимся курсом на Кутаиси. В кабине молчание.

- У нас точно шесть тонн? - не глядя на бортинженера, спрашиваю я.

- Было. Уже меньше пяти.

"Глупая беспечность", - бросаю упрек себе. - Прав был Малиновский, не надо жадничать в небе. Как старые воробьи, на мякине попались. Вот тебе и кусты, знакомые до последнего листика.

А ведь знаю я, знаю случаи, когда самолеты оставались в воздухе без топлива. В Арктике Си-47 сто километров однажды до аэродрома не дотянул, возвращаясь с ледовой разведки. Командир тогда понадеялся на топливо в пятом баке, а оказалось, что бортмеханик его не заправил, боялся перегрузить машину. Но то был Си-47, на котором где угодно можно сесть, а мы летим на Ту-104. И сейчас вина только наша, летчиков-испытателей. От этих раздумий меня отвлек Мирошниченко:

- Саша, давай еще спрямим маршрут.

Еще одна моя ошибка. Воспоминаниями займусь позже, когда сядем.

- Гриша, - окликаю штурмана, -давай прямо на привод Мукузани.

- Вы имеете в виду Мухрани?

- Точно. Здесь, в Грузии, все перепутаешь, что ни название, то марка вина.

- Понял. Мухрани на стрелке. Есть связь с Тбилиси.

- Тбилиси! Я - борт 42527. Прошу посадку с курса.

- Запрещаю. Ветер попутный, двенадцать метров в секунду. Посадка - с обратным курсом 265 градусов.

- Вас понял.

Опять закон бутерброда?! Но попутный ветер помог нам быстрее долететь до Тбилиси и хотя бы за это ему спасибо.

Шасси выпускаем перед четвертым разворотом, закрылки - над дальним приводом, потому что стрелка топливомера "лежит" на нуле и надо экономить каждую каплю керосина. Уход на второй круг исключен. Как же медленно приближается посадочная полоса, хочется упереться в приборную доску и толкать, толкать Гу-104 вперед, быстрее.

Мягкое касание, дробный перестук шасси по бетону, сели. И только тут я почувствовал в ладонях и в коленях предательскую слабость, рождаемую страхом. Все молчат. Да и какими словами можно выразить то, что творится сейчас в душе каждого. По собственной беспечности загнали себя в угол и едва не упали перед торцом ВПП. Простая истина - не зря рассчитывается запас топлива до запасного аэродрома, не зря пишутся параграфы в НПП. Не затуманить бы ее, не затерять опять в буднях полетов.

...Когда я встретился чуть позже с Вашадзе, у нас состоялся любопытный разговор:

- Слушай, дорогой Саша, - Вашадзе берет меня "за грудки", - ты хвастал, что знаешь мой аэродром, как родной дом. Ты был у нас тысячу раз, и я думал, ты наощупь в любой обстановке сядешь! Я не волновался за тебя - Лебедев все знает и умеет! Я был дурак, да?!

- Георгий, мы понадеялись друг на друга. Я думал, ты подскажешь, если погода испортится...

- Значит, я дурак?! Я вас чуть не убил?!

- Друг, мой дорогой, виноваты мы оба - и ты, и я - в том, что проявили беспечность. Давай гнать ее ко всем чертям из нашей работы, и мы будем жить до ста лет!

- Давай! Давай, дорогой!...

ОПЕРАЦИЯ "ТОРОС"

- Вижу, вижу, Марк Иванович! И себя вижу, и суда, идущие за мной. Вот это здорово! Будьте добры, пройдите до Гейберга, хочется посмотреть обстановку в проливе. Да-а. Вот это то, что нужно морякам, - продолжает восторгаться капитан ледокола.

- Видишь, Лебедев, - обращается начальник Полярной авиации М. И. Шевелев ко мне, - капитан забыл, что это первый эксперимент, только начало испытаний аппаратуры, а уже просит pa6отать на него...

Ледовая разведка в Арктике проводилась на самолетах Ли-2, Ил-12, Ил-14. Летчикам приходилось летать десятки часов на низких высотах. Часто на карте ледовой обстановки гидролог проводил линию желтым карандашом. Это означало, что лед не виден туман. Для летчиков ледовой разведки такая линия - брак в работе, а для капитанов - "белое" пятно по курсу. Проводка судоов усложнялась. Надо было думать, думать, как уничтожить "желтый карандаш". И "наука" изобрела аппаратуру для инструментальной ледовой разведки. Она позволила наблюдать льды точно под собой с любой высоты полета, которую сможет набрать самолет.

Проводить испытания начали на самолете Ан-24. Мы могли наблюдать льды с высоты шести тысяч метров и видеть их сквозь облака и ночью! Мало того, мы могли различать не только количество, но и качество льда - от "нилоса" (самый молодой лед) до "пака" (многолетний лед). А главное, аппаратура позволяла изображение ледовой поверхности передавать на борт ледокола. Капитан ледокола, ведущего караван, видит на экране свой ледокол, суда, следующие за ним, и ледовую обстановку вокруг. Ширина просматриваемой площадки от 30 до 60 км. Вот испытания такой аппаратуры нового ледового разведчика мы проводили.

- Константин Константинович, - обращается опять к капитану Шевелев. - У нас на борту самолета хорошо просматривается ваш ледокол, а позади - четыре судна. Ваш караван находится в девятибалльном льду. Западнее вас на четыре мили чистая вода.

- У меня на экране, Марк Иванович, все то же, о чем вы говорите. Это чудо! Не нужно никаких ледовых карт.

- Константин Константинович, а вы не учитываете, что сейчас ночь и над вами сплошная облачность?

- Как же, как же! Теперь с такой техникой можно навигацию круглый год вести, были бы мощные ледоколы.

- Все будет, дайте срок!

- Да, Марк Иванович, самолеты, когда летят на бреющем полете или на небольшой высоте, слышно за несколько десятков километров, дальше УКВ-связь не достает. А вот с вами, когда идете на большой высоте, разговариваю за сотни километров...

Их восторженную беседу о достоинствах новой техники прервала прозаическая реплика бортмеханика Игоря Гусева:

- Топлива осталось до Косистого...

-Ну, что ж, Константин Константинович, счастливого плавания, а мы на посадку в Косистый. Топливо подпирает.

- Счастливого полета!

- Игорь, а если придется на второй круг уйти, хватит у нас горючего?

- Я вас не совсем понял. Конечно хватит, и не только для второго круга, но и на полет до запасного аэродрома. А чего это вы забеспокоились, Марк Иванович?

- Да был случай у полярного летчика Бориса Майорова. Заходил он на посадку в Косистом, а там полоса расположена вдоль поселка, совсем с ним рядом. Когда Майоров запросил у диспетчера разрешение на посадку, то получил команду уйти на второй круг. Командир удивился - погода хорошая, заход точный. Естественно, спрашивает, в чем дело? А в ответ: "Полоса занята, на ней идет борьба?" Какая борьба? - продолжает интересоваться Майоров. "Сегодня День шахтера, праздник, двое выбрали ВПП местом для выяснения отношений. Принимаем меры", - объяснил диспетчер. При повторном заходе Майоров получил разрешение на посадку. Но продолжая сомневаться, свободна ли полоса, решил уточнить, - а как борцы? "Заходи спокойно, командир, их держат", - успокоил диспетчер... Вот я и засомневался, нет ли сегодня какого праздника?

- По моим расчетам праздников не предвидится, летим спокойно, - улыбнулся Игорь...

Отдохнув, на следующий день решили аппаратурой обследовать пролив Вилькицкого и некоторые проливы Северной Земли. Вылетели в плохую погоду, пуржило. Запасными взяли аэродромы Хатанги и Тикси. Набрали высоту 5000 метров. Под нами море Лаптевых. Ниже полета сплошная облачность, но наш "Торос" хорошо показывает береговую черту, чистую воду у берега Прончищева и четырехбалльный лед в десяти милях от берега.

- Лебедев, узнай, пожалуйста, у "Челюскина", какие суда идут с востока в пролив Вилькицкого, - просит Шевелев.

Передаю просьбу радисту Василию Герасимову. На экране нашего обзорного локатора "эмблема" - показались очертания мыса Челюскин и берега пролива.

- Командир, с востока к проливу подходит "Индигирка", а с запада - вчерашний караван судов во главе с ледоколом "Москва".

Доложил об этом Шевелеву и предложил ему наушники. Mapк Иванович тут же по УКВ вызвал "Индигирку".

- Александр Иванович! Как дела в морском флоте?

- Все нормально, иду в Мурманск.

- Как погодка?

- Отвратительная. Сильный снегопад, еле-еле бак вижу (но корабля), а вы где, что, сами не видите?

- Мы? Рядом, над вами, на высоте пять километров. Вас видим и что вокруг вас делается, а вот погоду определить пока не удается. Сейчас впереди по курсу у вас 4-5 баллов годовалого льда Обстановку в проливе доложу через полчаса.

- Изволите шутить, Марк Иванович? Я ничего не вижу, a вы сквозь облака все видите. С каких пор эти чудеса на трассе?

- Пока новую аппаратуру пробуем, потом она будет основной на ледовой разведке.

- Вот это здорово! Жду сведения об обстановке в проливе, До связи.

Подходим к проливу с востока, ориентируясь по обзорному локатору. Захвата нашего "Тороса" хватает от берега до берега. Достаточно одного прохода. На экранах вырисовывается картина ледовой обстановки: посередине пролива тоже 4-5 баллов годовалого льда. ближе к берегам плотность увеличивается до 8 баллов, За Гейбергом чисто. Передаем обстановку "Индигирке" и на ледокол "Москва", который и сам ее видит на своих экранах. Получаем благодарность от капитанов.

- Марк Иванович, предлагаю посмотреть пролив Красной Армии, который, как вы знаете, не всегда удается увидеть нашим ледовым разведчикам из-за сильной болтанки в нем.

- Это точно, Лебедев. На нашей высоте болтанки не чувствуется, - с удовлетворением подтвердил Шевелев.

Огибаем остров Большевик с востока. Наблюдаем 10-балльный припай (сплошной лед у берега), уходящий в море до десяти километров.

Идем над серединой пролива. "Торос" беспристрастно показывает На своих экранах все, что творится внизу. К достоинствам этой техники надо отнести и то, что хорошо просматриваются горные образования. Половина пролива открыта, а вторая - полностью за бита 10-балльным льдом. На сегодня хватит...

Приятно отметить хорошую работу новой техники с первых дней ее испытания. На посадку направились в Тикси. Всепогодный ледовый разведчик есть!

ИСКАЛИ ОДНО, А НАШЛИ...

На одном из Ту-134 при заходе на посадку отказали генераторы, питающие машину электроэнергией, а у аккумуляторов не хватило "сил" обеспечить работу курсовой системы. Экипаж в условиях плохой видимости вынужден был произвести посадку вне аэродрома. Авария.

Чтобы этого не повторилось, в конструкции самолета были проведены необходимые доработки, а проверить их в воздухе поручили летчикам-испытателям ГосНИИ ГА.

...Оборудование работало, как хорошие часы. В зоне испытательных полетов были проведены все включения и выключения, остался невыполненным всего один пункт программы - проверка работы потребителей электроэнергии, подключенных к аккумуляторам с минимальным напряжением, при заходе на посадку по приборам. Штурман Анатолий Карцев, откинувшись в кресле, облегченно сказал:

- Все, командир, в зоне работу закончили. Можно идти в Шереметьево, на круг.

- Понял, - ведущий летчик-испытатель Вячеслав Кузьменко энергично развернул Ту-134 и скомандовал бортрадисту Геннадию Кожанову:

- Проси подход и снижение.

- Подход и работа на кругу разрешена, - прозвучал почти тут же в ответ голос радиста.

- Экипаж, снижаемся.

Первый заход на посадку при отключенных генераторах на одних аккумуляторах был выполнен без замечаний. При повторном заходе в районе второго разворота диспетчер аэропорта дал команду сменить схему захода и садиться с "обратным" курсом. Район второго разворота стал теперь районом третьего, да еще диспетчер попросил сделать пару виражей, пока не сядет иностранный самолет.

В ожидании посадки иностранного самолета огромная машина выписывала в голубом небе вираж за виражом, время шло, запас энергии аккумуляторов таял. Высота круга сравнительно невелика, экипаж отчетливо видел отдыхающих на Икшинском водохранилище, проплывающую под крылом дачу А. Голованова, которому легким покачиванием с крыла на крыло многие давали знать, что помнят о нем, хотя он уже и на пенсии. На водной глади сновали яхты, белыми громадинами высились среди них четыре палубные красавцы-теплоходы... В душе каждый член экипажа в такие жаркие солнечные дни завидовал отдыхающим счастливчикам - ведь у испытателей отпуска зимой.

- Кожанов, как там с энергией? - прервал общие размышления об отдыхе Кузьменко.

- Все хуже. Пока здесь крутимся, напряжение аварийной шины упало ниже допустимого. Генераторы-то выключены. ^

- Но курсовая система работает без сбоев, - опередил вопрос командира штурман. - Заходим нормально.

- Хорошо...

- Командир! Оба двигателя отказали! - торопливо доложип бортмеханик Анатолий Платунов, но и без его доклада все вдруг услышали тишину.

- Вижу, - Кузьменко среагировал быстро. - Пробуем запустить;

Николай, ищи место, где в случае чего сможем сесть!

Но Николай Алексеевич Малинин, летевший на этот раз ВТОрым летчиком, уже пилотировал многотонный корабль без оглядки на то, как дела у командира и бортмеханика. Впереди берег, Сплошной лес. Ни одного ровного поля или лужайки. Линии электропередачи. Высота падает с катастрофической скоростью. Да ее считай и не было - что такое 400 метров для Ту-134, лишенного тяги обоих двигателей?! Стремительно надвигаются опор) ЛЭП. Перескочили. Теперь бы не задеть мачты яхт. Малинин не летал на маленьких, но теперь он вел огромную заглохшую машину так, будто это был истребитель. Проскочил мимо последнего паруса, выровнял машину... Что ж, вода рядом, остается добрать штурвал на себя и - на третий редан, как говорят летчики, летающие на гидросамолетах... Но что это?! В расчетной точке касание кто-то плывет!

Малинин уходит влево, отворачивая от пловца. И тут же, в каких-нибудь десятках метров от него, самолет цепляет левым крылом поверхность воды и всей тяжестью ложится на нее. Фонтан брызг, длинный шлейф волн, и Ту-134 закачался на них.

Малинин оглядел экипаж. Все целы. У Кузьменко палец застыл на кнопке запуска двигателя, который так и остался немым.

- Ну вот, Толя, - улыбнулся Малинин Платунову, - больше не будешь завидовать отдыхающим. Открывай двери и купайся. Теперь мы сами стали моряками, да еще на борту какого лайнера?! Не чета каким-то яхтам... - закончил он свой монолог под грустные улыбки остальных членов экипажа.

...Когда были исследованы причины случившегося, выяснилось, что из-за падения напряжения аккумуляторов отказывает не только курсоглиссадная, но и топливная система. Из-за этого двигатели и остановились. Искали одно, а нашли, оказывается, и многое другое.

Авиационной промышленности пришлось дорабатывать и этот конструктивный недостаток. Систему потом снова испытали в воздухе, и у самолетов Ту-134 больше нет причин для того, чтобы садиться на воду и пугать яхтсменов.

ЛОЖНЫЙ СИГНАЛ

На самолете Ту-104 ? 42318 заканчивались испытания по ускоренным нагрузкам на конструкцию машины, параллельно шли ресурсные испытания двигателей. Знаменит он был тем, что из всей когорты туполевских первенцев реактивной пассажирской авиации шел под вторым номером, возил высокое начальство в Индонезию... Как все первые "Ту", он был оборудован с повышенным комфортом - перед пассажирами стояли удобные столики, имелись на борту и спальные каюты. Эти удобства очень сильно теперь пришлись по душе испытателям, в общем-то не избалованным комфортом... Они "выжали" из этой машины что только можно - и по количеству часов налета, и по числу взлетов и посадок, намного опередив Ту-104, находящиеся на эксплуатации в Аэрофлоте, - и готовили постаревший самолет к статическим испытаниям на земле.

Шли последние полеты, и один из них мы выполняли "пополам" с летчиком-испытателем Василием Ивановичем Сысоевым, то есть половину программы в качестве командира экипажа вел он, половину я, - вспоминал А. А. Лебедев. Отлетав свои Часы в районе Минеральных Вод, я передал бразды правления Сысоеву. Пока он со штурманом Евгением Матковским ходили в АДП (аэродромно-диспетчерский пульт) оформлять вылет на Москву, подъехал топливозаправщик, началась обычная предполетная подготовка самолета.

...Полет в Москву протекал спокойно. Погода стояла ясная, тихая, самолетом управлял автопилот... Я начал раздумывать о том, какое это все же хорошее дело - автоматика, как помогает летчику в работе. Мысли мои унеслись на Ил-62, в те дни, когда летчики-испытатели ГосНИИ ГА вели испытания по приземлению этого самолета в автоматическом режиме, без участия летчиков. Мне довелось участвовать в них в качестве летчика облета. Вот когда автоматика подарила мне ни с чем не сравнимые ощущения!

Идет заход на посадку в автоматическом режиме. Летчик-испытатель фирмы С. В. Ильюшина Александр Тюрюмин советует мне:

- Саша, ты убери руки со штурвала, убери. Пусть техника за нас поработает...

- Вмешаться успеем?

- Успеем, но это не потребуется.

- Подчиняюсь, - сказал я и последовал его примеру. Странно чувствуешь себя в кабине, когда огромный самолет словно живое существо, сам, без нашего вмешательства, выполняет третий, четвертый разворот, входит в глиссаду снижения, автоматически выпускает закрылки... Рычаги управления двигателями сами отходят назад, уменьшая мощность движков, будто ими манипулирует бортинженер-невидимка... Приближается земля, вот она ВПП, так и тянет ухватить штурвал, но... взгляд Тюрюмина останавливает меня. Самолет выходит из угла планирования, высота выравнивания, и мы мягко катим по бетону, точно выдерживая направление по осевой линии ВПП аэропорта Шереметьево...

А когда мы зарулили... Но мои воспоминания прервал тревожный голос бортинженера: '

- Сработала система пожарной сигнализации правого двигателя!

Но... показания его работы нормальные. В таких ситуациях время будто застывает.

- Может ложное срабатывание сигнализации? - в голосе Сысоева легкое напряжение, которое может уловить лишь тот, кто хорошо знает этого человека.

- Возможно, - Владимир Борисович Афанасьев ничего определенного сообщить нам не может.

- Выключай! На земле разберемся, - Сысоев командует четко и ясно. - Штурман! Где находимся?

- Прошли Воронеж, до Москвы сорок минут лета. С учетом потери скорости...

- Ясно! Экипаж, идем в Шереметьево, - сообщил свое решение командир, а оно на борту - закон.

Успокоились... Идем на одном. Александр Трофимович Брюханов, наш бортрадист, проинформировал диспетчера об отказе двигателя и пояснил, что полет испытательный...

- Володя, - окликнул я бортинженера. - А сколько этот движок наработал сверх установленного ресурса?

- Больше тысячи часов.

Бортинженер вышел в пассажирский салон осмотреть двигатель. Вернулся...

- Двигатель выглядит нормально, дыма нет, - ровно доложил Афанасьев.

Дошли, сели с трудом из-за бокового ветра. После проверки двигателя оказалось, что действительно срабатывание сигнализации было ложным.

...Ну, а судьба ветерана Ту-104 ? 42318? Ученые института, исследовав машину, пришли к выводу, что ей можно совершить еще один полет, последний, в лабораторию для наземных испытаний в Новосибирск...

И выполнил этот полет Василий Иванович Сысоев.

БУДНИ, ИЗ КОТОРЫХ СОСТОИТ НАША РАБОТА

- Лебедев, ты еще здесь? Романов вылет уже оформил, гляди, без тебя улетит, - беспокоится Василий Васильевич Ткачев, начальник штаба летного отряда. - Вы ведь с ним "пополам" летите?

- Да. Оба задания у него! ~ "Пополам" означает, что командиром в одну сторону летит Романов, а обратно - я. Догоняю Романова, спрашиваю:

- Андреич, куда летим?

- В Горький. Сам знаешь, и ВПП для нашего Ил-18 подходит, и трасса "малонаселенная", и недалеко. Ты не против?

Летчики-испытатели про такую работу говорят: "Идем на "зубцы". Научное же объяснение этого термина - ускоренные испытания самолета. За один полет мы должны сделать больше десятка наборов высоты от 400 до 5000 м, где срабатывает высотная система и самолет как бы "надувается". Затем снижение - вот вам и "зубец". И снова все сначала. Когда горючее сожжем и вес самолета снизится, начнем посадки и взлеты - по числу выполненных "зубцов". В результате, за один полет наш Ил-18 испытывает те же нагрузки, что и его собрат на пассажирских линиях в десяти-двенадцати полетах. ГосНИИ ГА спешит - мы ведем лидерные испытания новых Ил-18, Ан-10, Ту-104, Ту-124, недавно поступивших на линии Аэрофлота. На наших же самолетах-лидерах ученые и инженеры могут заглянуть в будущее каждой машины, посмотреть, как она будет себя вести после такого количества полетов, которое обычному рейсовому самолету пока и не снится. Поэтому самолеты института почти непрерывно висят в воздухе, меняются лишь экипажи.

...Занимаем эшелон 7000. Бортрадист Василий Герасимов доложил, что связь с Горьким установлена. Погода в норме. Диспетчер аэропорта работу в его районе разрешил. Темнеет. Кабину заволакивают сине-розовые сумерки, навевая уют и покой. Бортинженер Алексей Троепольский включил плафон, и мягкий свет разгоняет темноту. В нашем распоряжении немногим более получаса спокойного полета до начала работы. В такие минуты всегда приходит философское настроение, мысли настраиваются на высокий лад и, кажется, еще немного и ты сможешь постигнуть самые сокровенные тайны бытия. Но...

Быстрый безмолвный взмах руки Романова нарушает наше благостное настроение - его указательный палец наводит нас на прибор, показывающий температуру газов правого крайнего двигателя. Стрелка его укатилась далеко за максимально допустимые цифры. Троепольский потянулся к кнопке флюгировании винта, но, пробежав взглядом показания других приборов, ничего делать не стал, а приподнялся и наклонился к боковой форточке с моей стороны:

- Ничего подозрительного, - успокоил я его, потому что уже успел осмотреть двигатель, честно трудившийся в меру своих сил.

- Думаю, что это неисправность прибора, - доложил бортинженер. - Если бы температура возросла, автоматика зафлюгировала бы и винт, и движок выключила. А пока, спасибо Андреичу за бдительность.

- А помнишь, Алексей, как к нам в этот же правый двигатель на взлете гусь залетел? - почему-то меня потянуло на воспоминания.

Помню. Автоматика тогда быстрее нас сработала. Мне осталось лишь продублировать ее работу.

- А все же жаль, что гусь, уже изжаренный, вылетел тогда через сопло, только перышки кое-где остались... Может, если б не автоматика, и нам бы что-нибудь перепало?

- Товарищи летчики, пора снижаться, - остановил нас штурман Игорь Абдуллаев.

Игорь - один из лучших специалистов в своем деле, летать q ним сплошное удовольствие. К тому же обладает многими талантами, которые в нашей летной бродячей жизни имеют особую ценность, - он остроумен, пишет стихи, отлично играет на биллиарде и в шахматы, в общем мастер на все руки. К тому же, по единодушному признанию лучшей половины института, он просто красив.

А главное, он умеет ненавязчиво и добродушно разрядить любую конфликтную ситуацию. Однажды, например, он сделал это, дописав в карту предполетной проверки... лишний пунктик. Дело в том, что один из наших летчиков-испытателей, когда был в полете, как говорится на вторых ролях, имел привычку походя тряпочкой или пальцем вытирать пыль с тумблеров на панели бортинженера. На замечания отшучивался, дескать, не маленький... И вот однажды при заходе на посадку, когда бортрадист начал по порядку зачитывать пункты "карты", он прочел машинально и такой: "Связать руки Муравьеву!" Мгновенное замешательство исчезло во взрыве хохота. Смеялся и Муравьев, который, с легкой руки Абдуллаева больше никогда не вытирал пыль на тумблерах...

- Борт 75625, я - Горький!

- Слушаю, шестьсот двадцать пятый!

- Разрешаю снижение до высоты круга...

- Высота 400, прошу пять на "Коммуну".*

- Разрешаю.

- Высота пять, разворот над "Коммуной", прошу снижение на Горький.

-Выполняйте...

И так - одиннадцать раз: снижение, подъем, снижение, подъем... В этой карусели забываешь о времени, об усталости, о том, что все нормальные люди тихонько посапывают в своих постелях.

- Командир, - врезается в монотонность полета Троепольский, - вес посадочный, можно начинать.

- Поняли. Горький, я - 75625, прошу снижение с посадкой.

- Вас понял. Посадка дополнительно.

- Высота четыреста, подхожу к четвертому, прошу посадку.

- Посадку разрешаю...

- Прошу пять полетов по кругу. Разрешите взлет с обратным курсом - на полосе штиль.

- Круг свободен. Взлет с обратным курсом разрешаю... Посадка, взлет, посадка... И каждый раз - полная мобилизация всех сил и внимания. Мы не имеем права сделать скидку в своей работе ни на кажущееся однообразие, ни на монотонность работы, ни на усталость.

- Мужики, - обрадованно тормошит нас бортинженер. - А прибор-то температуру газов правого показывает верно.

- Это он после встрясочки на посадке, - итожит Романов. Взлет, посадка, взлет... Гигантские качели Ил-18 качают нас над Волгой, над городом...

- Горький, я - 75625, прошу набор эшелона и курс на Шереметьево.

- Я - Горький, разрешаю.

- Благодарю за руководство.

- Счастливого полета...

Спасибо, диспетчер. Мы не знаем, кто ты, сколько тебе лет, есть ли у тебя жена, дети. И нас ты никогда не видел. Но вместе с нами ты честно нес свою вахту, единственной заботой которой было то, чтобы с нами ничего не случилось. Спасибо за помощь... И пусть у тебя в жизни все будет хорошо. А мы - улетаем.

...Высота восемь тысяч метров. Включен автопилот. Есть возможность передохнуть полчаса. Ровно, успокаивающе гудят натруженные двигатели. Звезды - яркие, переливающиеся - смотрят в нашу кабину, будто пытаются разглядеть, кто тревожит их покой. Внизу - россыпи огней: поселки, села, небольшие города... Романов, склонившись к форточке, вглядывается вниз. О чем напоминают ему эти россыпи? О доме, о тепле, об уюте?

Или о том, как он военной осенью вот также пристально вглядывался в чернеющий лес, пытаясь увидеть условленный сигнал из костров? Тогда в тяжелое положение в районе Мозыря попал со своими партизанами Сидор Ковпак. Они ждали самолет, чтобы выгрузить боеприпасы и отправить раненых. Первая попытка не удалась из-за проливного дождя. Романов вернулся. Во второй попытке они точно вышли в заданный район и до боли в глазах искали теперь пять костров - "конверт". Искали, чтобы выпустить белую ракету, в ответ получить зеленую и садиться. Но лес темнел равнодушно и грозно.

Прошли Припять, снизились до высоты 600, дали сигнал... увидели ответ: белая и тут же зеленая ракеты. Ошибка? Романов врубил фары и пошел вниз. И тут с земли навстречу машине потянулись огненные нити. Он успел уйти в спасительную темноту до того, как очереди грохнут по самолету. А "конверт" костров увидели чуть дальше...

- Ты часто за линию фронта летал, Константин? - нарушил я молчание, повисшее в кабине.

- А? - он перевел взгляд на меня. - Много, Саша, много... А ты?

- Я в истребителях воевал. К партизанам летать не довелось...

- Летчики! - Абдуллаев как всегда на чеку. - Проходим Ларионово. Начинайте снижение.

- Саша, ты не забыл про наше совмещенное задание?

- Нет, Костя, сделаем, как записано.

Нам предстоит выполнить еще три посадки в Шереметьево с выключенными фарами. На "ковер" - встроенные в ВПП посадочные огни, которые сейчас проходят испытания. Мы тоже должны в них поучаствовать.

Выполняем первую посадку. Все зачарованно смотрят, как Ил-18, крадучись, подходит к огням. Зрелище поистине захватывающее - ВПП сияет огнями, осевая вырисовывается четко, будто на темном экране. Фары действительно не нужны.

Последний заход. Романов поворачивается к Абдуллаеву:

- Слушай, Игорь, предупреждаю: не делай брака в работе.

- Не понял, Константин Андреевич.

- Наш уважаемый летчик-испытатель Василий Иванович Бердников предъявил претензии своему штурману, указав ему на брак в работе - тот не долетал до положенных по документам восьми часов пять минут.

Абдуллаев с подчеркнутой вежливостью и поклоном заверяет:

- Уважаемый Константин Андреевич, в нашем экипаже этому недостатку места не будет!

Когда мы зарулили на стоянку, выключили двигатели и в кабину ворвалась тишина, Романов скомандовал:

- Ну, а теперь всем срочно покинуть рабочие места!

- Что случилось? - всполошился Троепольский.

- Цитирую Бердникова: "Мы должны дать очередному экипажу возможность отличиться на благо науки"...

Нагретый за день бетон стоянки отдавал свое тепло. Аэропорт жил своей обычной жизнью. Ту-104 пошел на взлет, за ним Ил-18... Я проводил их взглядом. Ну что ж, для того, чтобы в них могли спокойно летать пассажиры, мы и работаем. Вот так, как сегодня - буднично, просто, без подвигов.

ИСПЫТАТЕЛИ "КОРОНУЮТ" ТРУБУ

Самолеты, вертолеты... Однако испытателям приходится их не только учить летать, но и работать в небе. Ведь на сегодняшний день услугами гражданской авиации пользуются специалисты многих министерств и ведомств. И летчику уже мало быть просто летчиком. Он должен в совершенстве постичь строительное дело, повадки рыбьих стай, характер ледников, коварство гор... Пример?

Костромская ГРЭС. Возвышаются две 250-метровые трубы. Одна из них - действующая, другая - строящаяся. На ней предстоит работать экипажу летчика-испытателя Федора Ивановича Белушкина.

- Подлетая к объекту со стороны Костромы, я внимательно осмотрел место работы, - рассказывает Белушкин, - а потом уже пошел на посадку.

Планировалось на вершину трубы доставить металлический каркас, на который должны крепиться мощные лебедки. Установить все это можно было только с помощью вертолета.

За всю историю ГосНИИ ГА летчикам-испытателям еще ни разу не приходилось выполнять такое задание. Нам предстояло смонтировать на вершине трубы двадцать один блок общим весом более 150 тонн. Причем максимальный зазор между этими блоками не должен был превышать 150 миллиметров. Таких работ не проводила ни одна авиакомпания в мире.

Мы прилетели на экспериментальном в то время вертолете Ми-10К. Эта машина специально создана для монтажных работ, вертолет-кран, по своей грузоподъемности самый мощный в мире. От обычного Ми-10 он отличается тем, что оборудован системой внешней подвески с электрозамком. У него короткое шасси. Кроме основной пилотской кабины Ми-ЮК имеет еще одну - подвесную. Это небольшая гондола, в которой лицом к грузу, то есть спиной к направлению полета, сидит еще один летчик. Перед ним -все системы управления вертолетом. И как только машина зависает над объектом, командование ею он берет на себя.

- В случае успеха нашей работы, - продолжает Федор Иванович, - это давало многое: здорово сокращались сроки строительства, и оно обходилось на несколько миллионов рублей дешевле.

...Накануне сделал пробное зависание над трубой. Я знал, что труднее всех будет моему помощнику, летчику-испытателю Сергею Попову. Ему предстоит работа в нижней кабине, где надо вести вертолет, видя перед собой хвостовой винт, шасси, груз. Это не просто. Это действует на психику, сам знаю. Тем более когда висишь в трех метрах от вершины трубы, а под тобой работают люди, берут груз. Малейший перебой работы двигателей или не предвиденное поведение груза - вертолет ухнет в трубу, в данном случае в самом прямом смысле. А детали-то объемные, многотонные, с большой парусностью и поэтому вдвойне трудные для работы с ними. Да и сам процесс зависания, даже в пяти метрах о земли, считается самым сложным видом вертолетного пилотирования.

Погода хорошая, солнечная. Осмотр вертолета, предполетный разбор с экипажем. Обговариваем все детали работы с руководителем полета, летчиком-испытателем Валентином Андреевым. Он Геннадий Самбуров, заместитель главного инженера ЛИКа, уезжают на ГРЭС, чтобы подняться на вершину трубы. Там они буду принимать груз. Валентин досконально знает особенности машины и особенности техники ее пилотирования при выполнении МОНтажных работ. Это поможет предугадать возможности движения груза и вертолета и своевременно давать соответствующие команды летчику, что повысит безопасность работ.

Связь со мной Андреев будет поддерживать по рации. Валентину и Геннадию на вершине предстоит отказаться от страховки - она там просто невозможна. А если б и была возможна, то в критический момент может только помешать.

В небе появилась красная ракета. Значит, около ГРЭС стоит оцепление. Из всех ближайших к трубе цехов выведены люди в наушниках слышу:

- Вертолет, я объект. Все готово.

- Вас понял. Взлетаю.

Через минуту зависаю над первым блоком.

- Ниже, чуть назад. Правее, - корректирует Миша Кравец, выполняющий сейчас не роль бортрадиста, а роль бортоператора, - машина над сегментом. Сегмент закреплен.

Чуть приподнимаю вертолет, натягиваю тросы. Груз в воздухе.

- Объект, я вертолет. Иду к вам.

- Я - объект, понял. Ждем.

Летим над "коридором", огороженным красными флажками. Подходим к трубе. В одном из проемов фигура в защитном шлемофоне - узнаю Валентина. Труба под нами.

- Объект вижу полностью, - докладывает Сергей, сидящий в подвесной кабине.

- Передаю управление.

- Взял.

-Сережа, уйди чуть назад и правее, - командует Андреев с объекта.

Вертолет послушно перемещается в указанном направлении. Слегка побалтывает.

- Ниже, еще ниже. Снижайся медленнее. Чуть правее, - продолжает Валентин. - Осталось два метра. Метр. Перекос. Не пойдет, начинай сначала.

Внимание - на предел возможного, слегка держусь за рычаги управления, дублирую малейшие их движения. В любую секунду готов взять управление на себя.

Все, что происходит вокруг трубы и что делается на самой трубе, хорошо видно Попову и Кравцу. Я только мысленно представляю себе вершину трубы и небольшой дощатый настил, прилепившийся к одной из ее внутренних сторон. На этом настиле и примостились Андреев и Самбуров. Кроме них на вершине еще двое монтажников, но они находятся на внешней подвеске, опоясывающей узким кольцом трубу. Метрах в двадцати ниже, на хлипком сооружении, у временного лифта, трое сварщиков с автогенными горелками. В случае, если груз "закусит", они попытаются освободить его. А труба "закусить может". По своему размеру сегмент всего лишь на 150 миллиметров меньше диаметра трубы. Поэтому положить его на место можно только с искусственным, заранее продуманным перекосом. Достаточно того, чтобы конец сегмента попал не на слегка выступающие балки, а под них, и...

С Валентином мы договорились еще на земле, что в случае сбоя в работе машины пытаемся груз отвести и только затем бросим. Ну а если "закусит", то придется автогеном резать все, что можно. Будем висеть до последнего.

...Вот уже третий раз Сергей пытается положить сегмент точно на место. Висим над трубой пятую минуту.

- Все разговоры прекратить! Сережа, не нервничай, веди груз спокойнее, - командую я и почти физически чувствую, как трудно сейчас Попову.

- Да я не нервничаю, Федор Иванович. Понимаешь, сегмент все время вращается и поймать тот момент, когда он над гнездом, очень трудно.

- Понимаю, Сережа.

Снова в наушниках короткие команды Андреева: "вверх", "левее", "чуть назад", "правее"... Наконец долгожданное:

- Сегмент над гнездом. Опускай. Стоп. Зависни так. Его, кажется, слегка "закусило".

Сергей осторожно подает машину чуть назад и вверх. Двигатели работают на пределе. Кажется, что проходит вечность, прежде чем раздается:

- Груз свободен.

Опять в наушниках команды: "выше", "ниже", "правее", "левее"... Долгожданное:

- Сегмент над гнездом! В гнезде!

- Замок открываю, - слышится голос Сергея.

Управление у меня. Ухожу вверх и к Волге на посадку. Операция заняла ровно двадцать одну минуту...

Через неделю центральные газеты сообщили, что летчиками-испытателями ГосНИИ ГА закончены уникальные монтажные работы... В процессе их выполнения установлены новые мировые рекорды высоты, веса, сегмента, объема и точности их монтажа...

Федор Иванович Белушкин - летчик-испытатель первого класса, в войну был летчиком-истребителем, награжден боевыми наградами. Шестикратный чемпион мира, установивший на вертолете Ми-1 рекорды по скорости, дальности и высоте полета. Будучи командиром Учебного вертолетного отряда в Центрального аэроклубе СССР имени В. П. Чкалова, воспитал целую плеяд советских вертолетчиков. Заслуженный мастер авиационног спорта.

В ЛИКе первой его работой стал монтаж высоковольтных линии электропередач. Установил за короткое время около сотни тридцатиметровых весящих более четырех тонн опор. Этим дал новую "должность" вертолету в народном хозяйстве страны. Через полгода такие работы стали достоянием всех вертолетных подразделений Аэрофлота. Одним из первых проводил испытания многотонных вертолетов Ми-6 и Ми-8. Выполнял на этих машинах приземление с одним выключенным двигателем, в числе первых соверши посадку с обоими выключенными двигателями.

Результатом проведенных испытаний стали добавления и изменения в руководствах по летной эксплуатации вертолетов, рекомендации промышленности по доработкам конструкции вертолетной техники. На заслуженный отдых Федор Иванович ушел должности командира вертолетного отряда, воспитав достойную смену.

А вертолеты, которым он отдал столько сил и умения, теперь осваивают новые виды работ - жизнь-то не стоит на месте...

УШЛИ ОТ "МЕРТВОЙ ПЕТЛИ"

Михаил Степанович Кузнецов, Владислав Дмитриевич Попов... Два выдающихся летчика-испытателя... В их летных судьбах много схожего, но каждый как личность уникален, потому что только посредственность тиражируется, а каждый талантливый человек неповторим...

В характеристике Кузнецова сказано: "Проводит испытания первой степени сложности. Легко осваивает новую технику. Не раз оказывался в сложной обстановке, проявлял летное мастерство, самообладание и выдержку, добиваясь благополучного исхода полета". Эти же слова в полной мере может записать на свой счет и Попов. Потому что, случалось, они вместе, в одном экипаже, попадали в одни и те же ситуации, из которых надо было искать единственно возможный выход.

- Убрать шасси! '

- Убираю, - доложил бортинженер Владимир Борисович Афанасьев.

Но привычного ускорения, которое следует за этой командой, они не почувствовали...

- Командир! Шасси не убираются.

- Попробуй еще раз, - сказал Кузнецов. - Убери, выпусти. Но все попытки оказались тщетными - шасси оставались выпущенными. Добро, что так, а не в каком-нибудь промежуточном положении. Машина уверенно шла вверх, и у них было время, чтобы обдумать свое положение. Садиться нельзя - взлетный вес полный. Слить топливо и уменьшить этот вес - жалко труда нефтяников. Да и бортинженер что-то мудрит со своим хозяйством, авось найдет неполадку.

- Михаил, - Попов будто подслушал размышления Кузнецова, - давай выработаем топливо на круге. Все же какую-то долю программы по испытанию двигателей выполним. А там разберемся...

- Я сам об этом думал, - кивнул головой Кузнецов. - Согласен. Бортрадист Лев Яковлевич Виноградов доложил диспетчеру, что они решили вернуться, назвал причину, запросил разрешения работать на круге. "Добро" было получено, и они настроились на длительный ночной полет.

В район аэропорта Шереметьево пришли, как к себе домой.

Заняли высоту круга. Решили работать по очереди, пилотируя ма шину по тридцать минут. Включили автопилот. И началась обычная будничная работа, с ритма которой нет-нет да сбивал повышенный тон рева двигателей, которым, чтобы сохранить нужную скорость, приходилось преодолевать дополнительное сопротивление воздуха из-за выпущенного шасси.

Мягким красноватым светом светились приборы. Штурман Григорий Яковлевич Буртаков внимательно отслеживал маршрут круга, изредка поторапливая кого-то из летчиков, если они запаздывали с очередным разворотом. В поздний ночной час самолетов желающих совершить посадку, было мало, и на круге они подолгу оставались в одиночестве. Диспетчер предупредил, что отличи! видит их на локаторе, местонахождение можно не докладывать связь - по его вызову.

Их неожиданно прижало к сиденьям, силуэт самолетика на авиагоризонте рванулся вверх, указатель углов атаки "зашкалил" в красном секторе... И появилась тряска, при полном взлетном весе. Значит, огромный четырехмоторный гигант с размахом крыльев больше сорока метров пошел на петлю Нестерова... Мертвую пелю. А тряска? Ее не зря называют "срывной", потому что вслед ней следует срыв в штопор.

Причина?! Мысли обоих лихорадочно ищут ее, а руки дела дело. Кузнецов изо всех своих недюжинных сил отдал штурвал от себя. Попов, помогая ему, навалился тоже. Кузнецов инстинктивно давил тумблер перекладки стабилизатора на пикирование Инстинктивно! Да нет же - здесь слились в одно и опыт, и знание машины, и чутье летчика-испытателя, и тот первый порыв, который, как правило, бывает верным. Они одновременно пришли выводу: стабилизатор самопроизвольно ушел в крайнее взлетное положение. Скорость начала падать.

- Закрылки - полностью! - прохрипел бортинженеру Кузнецов. Ил-62 начал нехотя переходить в горизонтальный полет, Tpяска затихла. Они оба почувствовали как капельки пота скатились по вискам. Но угроза лишь отступила, затаившись в огромном чреве самолета, распарывающего ночную тьму. Штурвалы обоих почти уперлись в приборную доску.

- Володя! Быстро включай аварийный слив топлива, нефтяники простят, - шутка Кузнецова остается незамеченной - не до смеха. - Скорость поддерживай двигателями в районе 280-290...

- Понял. Включаю слив.

- Слава, смотрим с тобой, как бы стабилизатор не перемахнул в другую сторону. Бог знает, что он надумает...

- Командир, я - весь внимание.

- Одна беда не ходит.

- Это точно, - подтверждает Попов, - сегодня мы с тобой еще раз убедились в этой истине.

Топливо уходило, самолет становился легче, летели уже на меньшей скорости. Появился запас маневра рулями, штурвалы потихоньку вернули в нейтральное положение. Кузнецов справлялся с машиной уже один, Попов лишь подстраховывал его, готовый прийти на помощь. А она могла понадобиться в любой миг - по неожиданным усилиям на штурвале они поняли, что стабилизатор все же сделал несколько рывков, но оставался в крайнем взлетном положении. Пошли на посадку, стараясь как можно нежнее вести самолет, избегая малейшей болтанки. За спиной у них по-прежнему маячила опасность, что стабилизатор может сорваться при уменьшении скорости у самой земли. Тогда у них не хватит эффективности рулей, самолет клюнет носом, и они будут бессильны сделать что-нибудь.

Прошли дальний привод. Скорость 270, усилия на штурвале давящие, но силы, чтобы их парировать, пока хватает.

- Молодец, Володя! - Кузнецов находит силы на доброе слово. - Держи эту скорость, на пороге ВПП уменьшить до 250...

Подошли к ближнему приводу... километр до ВПП... Прошли порог полосы... Высота 15 метров... Усилие на штурвале исчезает, и... касание основными опорами (колесами) бетона совпадает с перекладкой стабилизатора, штурвалы прижимаются к ним вплотную, но Попов лишь улыбнулся!

- Миша! А мы-то на земле!

Из того полета они "привезли" ценнейший материал. Специалисты МАПа нашли и устранили серьезный дефект на машинах, проработавших в небе не один год.

Михаил Кузнецов закончил училище в Бугуруслане, летал на Сахалине, учился в Ленинграде, стал испытателем.

Владислав Попов еще на По-2, в Сибири, проработал пятнадцать лет, закончил заочно Киевский институт инженеров гражданской авиации. Он почти одновременно получил диплом инженера и звание летчика 1-го класса... В ГосНИИ ГА - с 1961 года, налетал где-то под 20 тысяч часов, освоил свыше 20 типов самолетов.

Кузнецов проводил испытания на... (Тут должен следовать длиннейший список)... Попов испытывал самолеты на... (не менее длинный перечень). Каждый из них заслуживает отдельной книги, и если их судьбы во многом и схожи, то книги эти получились бы совершенно разные, потому что у каждого летчика-испытателя своя дорога в небе.

ПОГОДЫ ДЛЯ ПОЛЕТОВ НЕ БЫЛО...

В ожидании улучшения погоды летный состав, назначенный'1 на полеты, собрался в комнате отдыха ЛИКа. Кто увлекся игрой в биллиард, некоторые сидели в задумчивой позе за шахматными досками, другие расположились на мягком диване и тихо вели беседу о прошлых своих победах в воздухе, вот где не хватало хорошего журналиста описать услышанное.

Валентин Николаевич Кляус - в то время командир ЛИКа, один из опытных летчиков, наставник молодежи. Он среди первых летчиков начал испытывать сверхзвуковые самолеты Ту-144, аэробусы Ил-86. |

...По праву старшего Кляус начал первым делиться своим опытом. "Так вот, - начал он, - на самолете Ил-62 мы исследовали влияние статического электричества на радиосвязь. Летали где-то| в районе Вологды. Верхняя кромка облачности была около треп тысяч метров. В облаках на высоте 2,5 тысячи метров был сильный снегопад, что нам для испытаний и нужно. Штурман Юрий Константинович Долгов регулярно докладывал, что "засветок" на экране локатора не наблюдается, как говорится, страховал от попадания в грозовое облако. И вдруг!.. Ярко-голубое пламя, сопровождаемое громким звуком, похожим на выстрел из пистолета, вырвалось из-под приборной доски и, как мне показалось, перелетело через голову бортинженера Бориса Орлова в пассажирскую кабину, а затем скрылось где-то в хвосте самолета.

Самолет продолжает спокойно лететь, ведомый автопилотом на приборах показания в норме, появился только какой-то поющий звук впереди приборной доски и больше ничего. Про радиопомехи забыли. Прошу бортрадиста Яшу Клименко запросить разрешение занять высоту девять тысяч метров и следовать в Шереметьево. Звук впереди не прекращается, продолжает свою песню без слов, но тон его не меняется - это уже хорошо. Так осторожненько, стараясь сохранить постоянную скорость, дошли до Шереметьева. Заруливаем на стоянку, все нормально, только вижу, что встречающие нас техники во главе с главным инженером ЛИКа Фомичевым направляются к носу нашего самолета и что-то рассматривают. Когда мы вышли из лайнера, увидели большую разорванную дыру, в которую и человек может пролезть.

Это все, что осталось от обгорелой обшивки обтекателя локатора.

Обгорелая, но небольшая дыра была и в хвостовой части самолета. Оказывается, нас посетила шаровая молния".

-Валентин Николаевич сказал истинную правду, подтверждаю, мне довелось в этом полете быть его помощником, - подал я свой голос.

- Был еще случай, - продолжает вспоминать Кляус, - чуть в гору не врезались. На самолете Ил-18 над Памиром и Тянь-Шанем испытывали новый прибор - сигнализатор, который должен был показывать фактическое удаление самолета от появляющихся впереди препятствий. Проверив работу сигнализатора на земле и убедившись в его нормальной работе, полетели в горы... Выскакиваем из облаков в полукилометре от вершины заснеженного пика. Стрелка сигнализатора показывает, что опасного сближения нет, а пик-то рядом! Еле успели отвернуть от стремительно летящей на нас скалы. Решили повторить заход на этот раз уже визуально. Прибор молчал. Выполнили еще несколько заходов, убедились, что прибор в данной ситуации просто врет. Пошли на посадку. На земле выяснилось, что при резком переходе с одного режима полета на другой стрелки прибора из-за неточной установки оси зашкаливают.

Мелочь. Устранить ее на земле можно за несколько минут, а чтобы выявить, чуть в "ящик" не сыграли...

Прежде чем передать право очередному рассказчику, расскажу вам небольшой эпизод, как нужно дорожить топливом.

...Это был обычный полет по ресурсным испытаниям двигателей, в котором убедились, что заправка топливом должна быть полная, тем более на Ту-104, где часовой расход наибольший по сравнению с другими самолетами. Конечный пункт полета - город Омск. В районе Свердловска на высоте 11 тысяч метров пересекаем грозовой фронт и следуем дальше. На подходе к Омску радист Клименко докладывает - порт закрыт, следуйте на запасной аэродром в Новосибирск. Подходим к Новосибирску. Клименко опять сообщает, что порт также закрыт и надо лететь в Свердловск или Челябинск. Нашему Ту-104 ветерок дует в лоб со скоростью 200 км/ч. Идем на Челябинск. Топливо на пределе. Весь полет штурман Анатолий Карцев считает, хватит или не хватит топлива. Подходим к Челябинску. Топлива осталось полторы тонны, на второй круг не уйдешь. Осталось три километра до ВПП. Решаю посадку произвести на грунт, рядом с бетоном, но в наушниках слышу долгожданное "полоса свободна". Сели хорошо. Уже на рулежной дорожке двигатели прекратили свою работу. Рассказчика сменил Геннадий Павлович Деменко, один из молодых летчиков, в то время, конечно.

- Это случилось, - начал Деменко, - в районе аэропорта Минеральные Воды. На самолете Ил-18 проводили испытания МСРП-12 (прибор, записывающий ответственные режимы полета). Сделали необходимое количество "дач" (движения рулями управления), все в норме, как вдруг!.. Сильная тряска. По загоревшейся красной лампочке и зашкаленной стрелке прибора НВ-41 (показатель вибрации) определили - вибрация четвертого двигателя. Команда выключить! Четкие, своевременные действия уважаемого Георгия Ивановича Гетманского, и тряски как не бывало. Винт четвертого двигателя стоит во флюгере (каждая лопасть винта своим peбpом по направлению полета), для гарантии разрядили в двигатель противопожарный баллон. После посадки определили, что опоздай мы выключить двигатель хотя бы на секунду, он бы вообще отвалился от вибрации, так как из 28 болтов крепления двигателя осталось только одиннадцать...

За это "вдруг" мне и Жоре за своевременные действия и находчивость досталось по золотым часам.

Попросил слова заслуженный летчик-испытатель Владислав Дмитриевич Попов. |

- Не думал, что самолет в воздухе может разбираться на составные части... После очередного взлета на Ту-134, как обычно даю команды - убрать шасси!.. Убрать закрылки! И вижу, как необычно... самолет начинает энергично крениться вправо. Продолжаю управлять, но кренение продолжается. Понятно, что-то с закрылками... Быстро командую бортмеханику - прекратить уборку закрылков! Кренение прекратилось, но штурвал почти полностью выдан влево. Усилие на штурвал преодолеваем со вторым пиле том вдвоем, да еще и триммер помогает. Выполняем полет по кругу и заходим на посадку. Как не было трудно, сели благополучно. В наушниках слышу голос диспетчера:

- Борт 65613, посадку вашу зафиксировал, но у вашего самолета что-то отвалилось и упало на полосу.

- Вас понял, - отвечаю ему, - если что важное, пусть доставят к нам на стоянку.

И привезли, знаете что? - Закрылок!

- Самолеты Ту-134 продолжают крениться... до настоящего времени, но только по воле летчика, - добавил улыбаясь Владислав.

- Был еще один случай, но уже на сверхзвуковом Ту-144, - продолжает Попов. - Пришли в нашу испытательную зону на высоте три тысячи метров. Не помню сейчас, по какой программе работали, но только эксперимент был связан с выпуском и уборкой шасси. Ведущим инженером был Игорь Сергеевич Майборода, так вот он командует - "режим"! Даю команду на выпуск шасси, и самолет начинает энергично заваливаться...

- Что-то у тебя все самолеты кренятся, - пытается кто-то острить.

- Вот здесь он не кренился, а заваливался! В правый крен. Пробую выправить, ну куда там, выкручиваю штурвал полностью в обратную сторону - никакого эффекта. Быстро командую - убрать шасси. - Убрались, и все стало на свои места. Самолет стал послушным, как и должно. Это, думаю, уже хорошо, значит, ничего не отвалилось... С убранными шасси управление самолетом по всем осям нормальное. Может, случайность? Повторяем выпуск шасси - та же картина. Прав был Голованов, когда говорил, что чудес не бывает.

- Владислав, а сколько раз дублирована система управления?

- В том-то и дело, что четырежды!

- Так что же случилось? - продолжаем его пытать.

- Сами были в недоумении, разобрались потом на земле. А сейчас слушайте, как я дальше выкручивался. Тут, естественно, не до выполнения программы стало, проблема - как приземлиться? Шасси-то перед землей хочешь не хочешь, а выпускать надо.

Кто-то из нас робко поинтересовался:

- А если на фюзеляж с убранными шасси?

- Если бы это случилось на другом самолете, я бы и не задумывался, а на Ту-144 приземление, точнее касание земли, приходится на все четыре двигателя, которые расположены под фюзеляжем, а там, можете представить, все пожарные неприятности... Решение одно - только на шасси, но как? Продумал все. Доложил ситуацию руководителю полетов. Снизился до высоты круга над аэродромом. Захожу на посадку пока с убранными шасси. Третий разворот делаю подальше, чтобы последняя прямая была подальше от ВПП и я бы успел выпустить шасси на прямой. Подрассчитал, куда и на сколько меня должно снести за счет правого крена. Выхожу на прямую, выпускаю шасси. Когда шасси вышло полностью, вот тут-то и пошло как по расписанию: кренение вправо, боремся со вторым пилотом, выкручиваем штурвал, что есть силы. Вроде хорошо подкрадываемся к посадочному курсу и... мимо. На второй круг. Команда - убрать шасси. Что же делать? Учитываю все свои промахи и захожу снова... Не буду вдаваться во все хитрости техники пилотирования, как нам пришлось "покарачиться" со вторым, один бог знает или кто там за него, как любит говорить летчик-испытатель Марк Галлай, и как в сказке - полоса под нами и мягкое приземление. Самолет цел, и мы живы.

- Ну а в чем же все-таки была причина, - поинтересовались присутствующие летчики.

- Причина простая, как всегда обнаруживается на земле. Все четыре канала управления выходили на датчик КЗА (контрольно-записывающая аппаратура), который, как выяснилось, оказался неисправным и давал обратный сигнал на все четыре канала.

- Сигнал, который дал вам возможность в очередной раз сдать экзамен на зрелость испытателей!

- Точно, и как видите - выдержали. Работа такая. Сами знаете, - не без гордости заключил Владислав, i

В разговор вступает летчик-испытатель Владимир Петрович Введенский.

Испытывали Ан-24. Пробежав десяток метров, самолет оторвался от полосы и начал медленный и трудный набор высоты на одном двигателе. И тут я почуял неладное. По мере того как росла скорость, начала увеличиваться нагрузка на рули. Вот уже левая педаль выдана полностью вперед, штурвал выкручен влево, а самолет тянет вправо несмотря на все мои усилия удержать его на прямой. Вместо полосы впереди вижу стоянку самолетов, на глазах растущее здание аэровокзала... А за спиной у меня семь живыхлюдей - участников испытаний. Пока живых...

Решение приходит мгновенно. Бросаю бороться с креном и делаю его союзником. Отпускаю левую педаль, помогаю самолет развернуться вправо - аэровокзал метнулся в сторону. Одна бед миновала, но крен увеличивается до критического! Только бы не удариться кабиной... Убираю мощность работающего двигателя беру штурвал на себя. Самолет концом крыла цепляет землю удар хвостом... Нас спасло поле, которое вовремя я увидел. Отде лались ушибами и испугом.

Что испытываешь в такой момент? Тебя терзают тысячи сомнений. А вдруг чего-то недодумал, сделал не так, как нужно. Разбил машину, едва не погубил людей. Мечтал о работе испытателя и в первом же полете не справился с простейшей задачей?!

- Была найдена причина, и я был оправдан, -закончил свои исповедь Введенский.

За тридцать пять лет летной работы он провел в небе более во семнадцати тысяч часов, из них львиную долю - в испытательных полетах, и серьезных экстремальных моментов не случалось.

"ПРЫЖОК" В ПРОПАСТЬ

Обороты несущего винта максимальные, подбираю шаг-газ, но отрыва не чувствуется. Подбираю полностью, а... взлета нет.

Горы в Таджикистане занимают 93 процента территории республики. На Памире находятся высочайшие в СССР пик Коммунизма, пик Ленина и около ста вершин, высота которых превышает шесть тысяч метров. Поздней осенью и все зимнее время, когда закрываются горные перевалы, единственным видом транспорта здесь остается воздушный.

Мы проводили испытания вертолета Ми-8 в условиях высотных горных аэродромов, - рассказывает летчик-испытатель Игорь Николаевич Гербаневский. - Базировались в аэропорту Джиргаталь, на высоте 2700 метров.

К нам обратился начальник аэропорта с просьбой вывезти с ледника Федченко больного, одного из членов коллектива высокогорной гидрометеорологической станции:

- Выручайте! У нас сейчас нет близко ни одного вертолета, а надо помочь человеку. Горы шутить не любят...

Посоветовались со своим коллегой Геннадием Проваловым и решили, что для работы это будет лишняя высотная точка в программе испытаний. Да заодно и доброе дело сделаем.

...Летим над долиной Мук-Су вдоль хребта Петра Первого. Приземлились в Алтын-Мазаре. Сняли с вертолета дополнительный топливный бак на 770 килограммов. Тем самым, как мы думали, обеспечили успех и безопасность взлета на высотной площадке обсерватории, которая расположена на высоте 4200 метров.

Далее полет продолжается по ущелью среди возвышающихся вершин гор. Показался величественный "язык" ледника Федченко. Зажатый крутыми склонами глубокого ущелья, он уходит вверх, постепенно светлея. Видны глубокие трещины, зеленоватые торосы - настоящая ледяная "река", а дальше вверху ослепительная белизна. Дикая красота - неописуемая.

Этот величайший в мире ледник более семидесяти километров в длину и шириной до двух с половиной километров. Открыла его сто лет назад экспедиция энтомолога В. Ошанина. Он и назвал его именем первого исследователя Памира, естествоиспытателя А. Федченко.

...Справа показалась скалистая площадка. На ней и расположена станция. Домик похож на разрезанную консервную банку. Мачты, приборы, антенны... Зависаем, садимся на каменный грунт. Кроме одного больного пришлось взять еще двух сопровождающих и небольшой груз. Как оказалось, не зря сняли дополнительна бак.

Запущены двигатели. Пассажиры спокойно смотрят в иллюминаторы, улыбаются, машут руками, прощаясь с товарищами, у нас же в экипаже растет напряжение... оторваться хотя бы на полметра, а там за краем площадки спасительная "пропасть" - обрыв метров около 500.

...Да-а. Ми-8 даже не пошевелился. Сбрасываю "шаг-газ", командую бортмеханику Шаевскому выключить срезку топлива - это единственный способ увеличить мощность двигателей, но пользоваться им можно в самых исключительных случаях и на очень короткое время. Думаю, что сейчас этот случай... Оторвались метр на полтора и... мягко приземлились! Ни о каком висении и думая нечего. |

Что же делать? Стоп! Прыжки! Пусть прыжки помогут! Да, да улетим эффектно, поможет обрыв. Другого выхода нет, в KOHL концов мы испытатели... Сердце бьется учащенно...

Прыжок - несколько метров ближе к обрыву, еще прыжок, ей и... с левым креном падаем в пропасть - сердце замерло, но мы уже в родной стихии. Потеряв метров двести, мы вышли в установившийся нормальный полет.

ПОЖАР НА ВЫСОТЕ 10 KM

- Пожар четвертого! - всего два слова из уст бортинженера Алексея Троепольского, но у меня такое ощущение, что они поделили время пополам, - вспоминает Лебедев. На "до" и "сейчас" ..."До" был обычный спокойный полет. "Сейчас" - гудит сирена, горит табло, извещая нас о пожаре правого крайнего двигателя. В "до" экипаж жил будничными заботами... "Сейчас" каждый работает едва ли не автоматически - дают себя знать тренировки на тренажере. Только там игры, а здесь - реальный пожар.

- Первую очередь тушения!

- Включена!

- Снижаемся по-аварийному! Четвертый выключить! Остальным - малый газ!

За самолетом черный шлейф дыма, но пламени не видно. Сейчас машину пилотирует мой дублер в этом полете - летчик-испытатель Василий Сысоев. Все мое внимание - бортинженеру и горящему движку. Гудит сирена...

- Включить вторую очередь тушения!

- Включил!

Где-то там, в хвосте, срабатывает вторая очередь, способная, так же как и первая, потушить пылающий вагон с порохом. Табло... Горит... Я нажимаю кнопку СПУ:

- Экипажу - надеть парашюты! Штурману - проверить парашюты у других участников испытаний, находящихся в пассажирской кабине! Подготовить к открытию аварийные люки для покидания машины...

Лямки парашюта привычно ложатся на плечи. "Всех выброшу, а сам попробую посадить эту игрушку", - приходит вдруг мысль. Вдруг?! Нет, милый, не вдруг... Машину надо спасать, чтобы инженеры могли получить в лучшем виде неисправность, которая подожгла движок... Этому тебя учили в школе испытателей, и ты знал, на что шел, когда рвался в ЛИК...

Я глянул на высотомер. 9200...9000... Еще немного...

Тишина взрывается в кабине - это умолкла, рявкнув напоследок, сирена. Мигнув несколько раз, погасло табло... Сижу не шевелясь секунду... две... Боюсь спугнуть удачу, улыбнувшуюся нам... Пора!

- Прекратить снижение!

Сысоев мягко выводит машину в горизонтальный полет эшелоне 8500.

- Алексей! Быстро в хвост! Погляди, что там делается...

- Второму, - управление беру на себя...

Сысоев с усилием разжимает ладони. Резкая, жесткая морщинка у рта тает... Он чуть заметно улыбается, и ничего дороже этой улыбки для меня сейчас нет. Потому что она говорит о том, о чем я еще боюсь думать: "Пронесло"... |

- Командир! - Троепольский падает в свое кресло, - все нормально. Движок цел и даже не обгорел. Остались только следы копоти на капоте.

В кабину возвращается обычная будничная обстановка...

ЛЕД НА ФИЛЬТРАХ

- Командир! Фильтры забиты полностью, очистке не поддаются, - в обычно спокойном голосе бортинженера Владимира Афанасьева я уловил едва заметную тень тревоги. А это он позволяет себе только в критических ситуациях, - вспоминал А. А. Лебедев.

- Думай, Володя, что делать, думай... Штурман! Место и ближайший запасной?

- Подходим к Свердловску, ближайший запасной - Пермь.

- Расчеты на запасной?!

-Через пять минут - Дружинине. Дальше ложимся на курс 289, - бесстрастно диктует мне Анатолий Карцев, и в этой бесстрастности - все напряжение ситуации, в которую мы попали.

А как хорошо все начиналось...

Конструкторское бюро С. В. Ильюшина предъявило на эксплуатационные испытания в ГосНИИ ГА систему гидравлической защиты топливных фильтров от обледенения, устанавливаемую на двигателях самолетов Ил-62. Если испытания будут успешными, то у Аэрофлота отпадет необходимость добавлять в топливо дорогостоящую жидкость "И". Эта жидкость препятствует кристаллизации авиакеросина при низких температурах.

Первый полет, который длился десять часов и проходил на высоте 11-12 тысяч метров при температуре наружного воздуха около 60 градусов ниже нуля, закончился успешно. В топливные баки правого крыла был залит керосин без примеси жидкости "И" с тем допустимым процентом влаги, который разрешен техническими нормами.

Во втором полете мы должны были проверить работу агрегата в экстремальных условиях. Создали их очень просто - к тридцати тоннам топлива, залитого в правое крыло, добавили добрый десяток литров воды. От общей массы вода составила около трех сотых долей процента, но и этот показатель намного выше нормы. Если система гидроочистки с ней справится, тогда - успех. В топливные баки левого крыла для подстраховки было залито горючее с примесью жидкости "И".

Взлетели, по предложению Афанасьева, на топливе из левой группы баков, высоту набирали на опытном топливе. Работа шла своим чередом, но я каким-то шестым чувством угадывал, что каждый из членов экипажа напряженно следит за красными лампочками на пульте. Они должны были сигнализировать об обледенении топливных фильтров двигателей, работающих на "воде".|

В прошлом полете они вспыхнули после пяти часов полета, но мы-то имели дело с нормальным топливом. Афанасьев включал гидрозащиту фильтров, лампочки гасли, и повторное включение требовалось через час. В общем агрегат защиты работал вполне добросовестно... А сегодня как он поведет себя?

На девять тысяч метров вышли со всеми четырьмя темным! лампочками. Это успокоило, и нам хотелось верить, что все обойдется. Испытатели, готовясь к худшему, всегда надеются на лучшее. В этом нам помогали яркое солнце, к которому мы вырвались из облаков, застывшие по местам стрелки приборов, ровный гул двигателей...

За бортом - минус сорок три.

- Тепловато, - покачали головой инженеры-испытатели из КБ но выше мы сможем подняться, когда сожжем какую-то часть топлива из тех 80 тонн, что у нас на борту. Впрочем, радисту удалось уговорить диспетчеров УВД, и нам разрешили набрать еще 500 метров, "подарив" двигателям тем самым еще пять градусов мороза.

Прошли траверс Горького. Он где-то там, под облаками. Штурман доложил об этом, и ни у кого даже тени сомнения не возникло, что мы в другом месте. Радиокомпас отсчитал, локатор показал, дальномер выдал расстояние в километрах... А далеко ли времена, когда летчик держал карту в руках, водил по ней пальцем и постоянно выглядывал вниз - не заблудился ли?

На экран локатора "вплыл" берег Куйбышевского водохранилища, засветка немного левее - город Казань. Облачность растаяла, и под нами сверкнула, извиваясь змеей, Кама. Эх, вот так бы лететь и лететь, любуясь красотой родной земли!

Когда прошли Свердловск, Афанасьев, посчитав остаток топлива, решил, к удовольствию инженеров, что мы можем подняться на одиннадцать тысяч метров. Вслед за стрелкой высотомера поползли и показания термометра - до минус пятидесяти сем градусов.

Я взглянул на часы - пора обедать. Переглянувшись с радистом, понял, что он не прочь составить мне компанию. Лукоянов передал свои обязанности штурману Анатолию Карцеву, а я - второму летчику Виктору Пузанову.

Пока Слава готовил куриный бульон, я занялся закусками Крышка трехлитровой банки с маринованными огурцами не дрогнула ни перед отверткой, ни перед зарубежной "открывалкой'". Пока я с ней боролся, подоспели первое и второе блюда. Пришлось начать обед без огурцов.

Мы допивали чай, когда из кабины пилотов прямиком к на направился Афанасьев.

- Что? - спросил я, но и без этого вопроса по лицу бортинженера можно было прочитать, что со спокойным полетом можно прощаться.

- Обе лампочки вспыхнули почти одновременно.

- Защита?

- Включил. Погасли.

- А по времени?

- Часа на полтора раньше, чем в прошлом полете.

- Рановато, - я внимательно рассматривал узор из чаинок, оставшихся на дне чашки, - Володя, а на практике в топливе бывает столько воды, сколько мы в него бухнули?

- Нет, не бывает. Но и незаряженное ружье один раз в жизни стреляет.

- Это верно, - я поставил чашку и поднялся. - Пойду на место, поглядим, что будет дальше. А ты пока поешь. У столика штурмана я задержался.

- Где мы, Толя?

- Здесь, - он ткнул карандашом в карту, - подходим к Омску.

- Отлично. Сдай вахту Лукоянову и иди к бортинженеру.

- Да я еще есть не хочу.

- Ты что, как на фронте, в атаку голодным предпочитаешь ходить? Здесь не фронт...

На месте Афанасьева сидел бортинженер из КБ Валерий Вах-тель. Особого оптимизма в его взгляде я не заметил. То, что лампочки загорелись в этом полете столь рано, в их расчеты не входило. Я подмигнул ему, он улыбнулся...

- Идите обедайте, - сказал я ему и Пузанову.

Афанасьев уже стоял за спиной Вахтеля и с готовностью, в которой явно сквозила любовь к своей работе, сменил коллегу. Я оглядел приборы - ни малейшего признака тревоги. И все же что-то неуловимо изменилось в кабине. Это чувствуешь, даже если не можешь объяснить - что... Горизонт затягивался сизо-голубой дымкой, мы летели навстречу ночи. Я взглянул на часы - в Москве 16 ч 10 мин - здесь на три часа позже. Туманно желтый разлив огней плескался по берегам Оби - Новосибирск. И словно вторя мерцанию далеких огней, тревожно вспыхнули лампочки фильтров, сначала правая, потом левая...

- Сколько? - в моем вопросе бортинженеру не было расшифровки того, о чем я веду речь, но экипаж уже жил единой жизнью.

- Сорок минут... Двадцать минут потеряли.

Вот это уже совсем ни к чему. Промежуток между загораниями стал короче, а значит... Или удержится эта цифра?

После короткого совещания решили возвращаться в Москву. Взяли обратный курс. Забрались на двенадцать тысяч метров, где хозяйничал уже шестидесятиградусный мороз, и создали тем самым абсолютно точные условия эксперимента. Но от былого благодушия, с которым мы начинали рейс, не осталось и следа.

"Эти лампочки созревают, как ягоды малины, - подумал я. -Посмотрим, не скороспелые ли?" И словно отвечая мне, они зажглись рубиновым светом, чем-то и впрямь напоминая малину, через тридцать минут... Промежуток времени между оттаиванием и нарастанием льда на фильтрах на глазах сокращался. Вахтель и его команда, толпившиеся в кабине, вышли в пассажирский салон. Что ж, видимо, настало время посовещаться им по секрету о нас. Дай бог, лишь бы на пользу.

- Как топливо? - спросил я Афанасьева. Нам тоже дремать не пристало.

- Остыло, и вода делает в нем свое черное дело. По-моему гидрозащита не справляется, слишком интенсивно растет на фильтрах лед.

- Думай, что делать будем... Теперь мы жили по своему отсчету времени - от загорания да загорания лампочек контроля. А они словно вступили в жутковатое по своей сути соревнование: кто быстрее... Они вспыхивали вначале через двадцать минут, потом через пятнадцать, через десять... восемь... четыре... И наступил момент, когда они засиял" красным светом ровно, зловеще, не реагируя больше на включение гидрозащиты. Тогда я и услышал от Афанасьева фразу, которой боялся:

- Командир! Фильтры забиты полностью, очистке не под даются.

...Когда Карцев дал расчеты по запасному, я вдруг вспомнил мысленно "пролистывая" в памяти топливную систему Ил-62:

- Володя! А обводной канал?!

- Это не выход, командир! Топливо по нему идет к двигателя", неочищенным. Возможно попадание кристалликов льда в движки, и тогда я не смогу ничего гарантировать.

Я мысленно чертыхнулся по поводу столь высокой образованности бортинженера, отнявшего еще одну надежду.

- Сколько осталось топлива?

- По пятнадцать тонн в каждой плоскости. Топливо в правом крыле можно, думаю, через несколько минут считать балластом...

Итак, положение подходит к оценке "критическое". Ничто из предыдущего полета нам ее не предвещало, но на то и испытания чтобы ждать неприятности. В кабине повисла тишина. О чем они сейчас думают, члены экипажа? Я - о том, что пятнадцати тонн горючки с жидкостью "И" до Москвы нам не хватит.

- Штурман! Место и ближайший запасной?

- Подходим к Свердловску, ближайший запасной - Пермью Та-а-к! Расчеты есть. Карцев - умница.

- Лукоянов! Связь с Пермью, погоду и все остальное, а мне сборник схем снижения.

"Думай, командир, - эта команда прошла будто со стороны, -Свердловске полоса слишком короткая для нашего Ил-62. Щ Москвы почти два часа лету, пятнадцати тонн хватит впритык правда. Но топливо уйдет только из левой плоскости, а значит, появится большая разница в весе между правой и левой плоскости ми, что недопустимо... Придется сливать балласт..."

- Володя! Проверь аварийный слив топлива...

- Проверяю...

"Остается Пермь, до которой лету от Свердловска тридцать минут. Но как там с погодой? Под нами облачности нет. Это хорошо. А Пермь намного севернее"...

- Командир! Аварийный слив не работает.

- Что за черт?! - беда, похоже, и вправду одна не ходит.

- Думаю, обледенели краны...

- Идем в Пермь!

Протягиваю сборник схем снижения Пузанову, и взгляд мой снова падает на лампочки. Горят... Вот что удивительно, если даже смотрю прямо и по всем законам зрения не должен их видеть - я их вижу. Афанасьев тихо спорит о чем-то с ведущим инженером по испытаниям Виктором Смирновым, но я не вникаю в суть их разногласий - все мысли сосредоточены на том, как благополучно закончить полет.

-Прошли Дружинине, поворот на Пермь через пять минут, -докладывает Карцев.

- Командир! -голос Лукоянова в наушниках отвлекает меня от многотрудных дум. - Пермь принимает, но погода на пределе... В любую минуту могут закрыться.

"Ай да англичане! Это они, кажется, открыли "закон бутерброда"?! - мысленно аплодирую британцам.

Сегодня, похоже, мы заодно с агрегатами проверяем и этот чакон. Афанасьев сосредоточенно работает с тумблерами, но мое сознание не задерживается на этом - к бортинженеру у меня доверие полное.

- Командир! Прошли Дружинино, - констатирует Карцев, и мы ложимся на новый курс. "Лампочки погасли..." - мое сознание, целиком занятое пилотированием машины, отмечает этот факт вначале совершенно равнодушно. Что?! Я резко поворачиваюсь... Лампочки погасли! Не верю!

- Володя? Ты?!

- Я, командир...

- Гидроочистка заработала?

- Заработала... Только не она, а жидкость "И".

- Откуда она взялась?! Там же вода...

- Пока вы летали, я переключил работу всех двигателей на топливо из левой плоскости. И вот, результат: химия уничтожила лед на фильтрах, - с улыбкой закончил бортинженер.

-Ты снял камень у нас с души. Теперь мы спокойно сможем сесть в Перми.

- Зачем? - пожал плечами Афанасьев, - можем лететь в Москву. Будем чередовать подачу топлива из обеих плоскостей, а жидкость "И" в дуэте с гидроочисткой даст нам возможность спокойно топать домой...

- Экипаж, ваше мнение?

- Если мы пойдем на Янаул, от Перми будем на удалении не более двухсот километров, - быстро просчитал маршрут Карцев. - Повернуть всегда успеем.

- Согласен со штурманом, - сказал Пузанов.

- Решение - идем в Москву. Слава, передай Свердловску, что нас на борту порядок, а Пермь со связи пока не отпускай...

Сумерки окутали землю, мы летели вслед за солнцем, и багровый закат пылал перед нами. Но теперь его цвет уже не тревожил душу - лампочки погасли... А если и вспыхивали, то на десяток секунд. Метод чередования оправдал себя на все сто.

- Прошли Казань...

- Топливо?

- По двенадцать тонн в каждой плоскости, - Афанасьев явно горд тем, что нашел выход из ситуации, не сулившей нам ничего хорошего. И это хорошая гордость. - Хватит до Москвы с избытком.

...Перед заходом на посадку в Шереметьеве дали время загореться обеим красным лампочкам, и до заруливания на стоянки они уже не гасли. А когда фильтры принесли в салон для фотографирования, даже видавшие виды инженеры ахнули - это были не фильтры, а две белые "сахарные головки"...

Итак, агрегат гидроочистки в этот раз испытаний не выдержал. Но в науке и отрицательный результат - тоже результат.

...Я зашел в кабину, надел китель, взял портфель. Уходя, почему-то оглянулся. Лампочки не горели.

ПРЕРВАННЫЙ ВЗЛЕТ

- Правому крайнему... отказ! - командует ведущий инженер.

- Выключил! - эхом откликается бортинженер Анатолий Платунов.

- Одна секунда... Две. Три, - отсчитывает штурман Юрий Цетлин время, которое, предположительно, понадобится экипажу рейсового самолета на оценку случившегося и принятие решения.

- Малый газ! Реверс! Спойлеры! По поведению машины чувствую, как они проходят одна за другой и, не дожидаясь устного подтверждения Платунова, нажимаю тормозные педали колес. Самолет, начавший было стремительный разбег, резко теряет скорость и останавливается, пробежав чуть больше половины ВПП.

- Ого, смотри-ка, место еще осталось, - констатирует летчик-испытатель Сергей Горчилин, включенный сегодня в наш экипаж вторым пилотом.

- Ты, Сережа, не спеши радоваться, - останавливает его ведущий инженер Андрей Якименко, - скорость, на которой мы выключили двигатель, была всего 220 км/ч. А вот сколько останется нам метров при отказе на скорости отрыва, это еще загадка...

Самолет Ил-62М, который мы испытываем, идет на смену Ил-62. На нем установлены новые двигатели, увеличился взлетный вес. Мы сегодня проверяем, как поведет себя новая машина, если на разбеге откажет правый крайний. А заодно определяем выносливость ремонтных покрышек на колесах шасси.

- Начнем сначала... Бортрадист, запроси, готовы ли "водянки"?

- Ждут в конце полосы на рулежной дорожке, - доложил бортрадист Яков Клименко. "Водянки" - это автоцистерны с водой, которая нам непременно сейчас понадобится для охлаждения колес.

Выруливаю на взлетную полосу. Отказ вводим на скорости 250, и самолет останавливается, пробежав две трети бетонного полотна. Инженеры быстро замеряют температуру колес, нагревшихся от резкого торможения, и мощные струи воды бьют по шинам.

Пока идут подготовительные работы к следующему этапу испытаний, мы с Горчилиным и Якименко вышагиваем вдоль ВПП, замеряя оставшуюся часть бетонки. Следующий отказ - на скорости отрыва. Жарко. Дальние горы плавают в мареве. Этот южный аэропорт выбран не случайно - здесь высокие температуры и пониженное атмосферное давление. Лучше... то есть хуже условий не придумаешь. Срываю стебелек травы. Он горчит и пахнет полынью.

- Ну как, Андрей, хватит нам полосы? - спрашиваю Якименко, лишь бы что-то спросить. Кто даст точный ответ? Только опыт:

- Александр Арсентьевич, все рассчитано. Да и первых два пробега показали, что все идет как надо... К тому же, если бетона не хватит, у нас для страховки есть концевая полоса безопасности.

- Да, конечно... - но думы мои уже там, в кабине. Я мысленно проигрываю свои действия при отказе двигателя в тридцатишестиградусную жару на самолете со взлетным весом 165 тонн... Реверс будет несимметричным. В общем, собран полный букет неприятностей и я сейчас должен им распорядиться.

Возвращаемся к самолету. Платунов доложил, что все готово к следующему эксперименту. Обошли с Горчилиным тележки шасси, привычным жестом пощупал ободы колес - чуть теплые, поря док. "Водянки" занимают место в конце ВПП. Хорошо. Начнем.

- Прошу исполнительный, - запрашиваю у диспетчера.

- Разрешаю.

- Прошу прерванный взлет.

- Разрешаю прерванный... - И совсем не по правилам - удачи вам, мужики!

Что ж, спасибо на добром слове. Двигатели выходят на взлетный режим. Все сосредоточенно молчат, но за этим молчанием таится человеческое напряжение такого огромного потенциала, что ни один прибор, если бы он существовал, не выдержал бы, зашкалил. От слаженной работы всех зависит жизнь каждого. Конец бетонки тонет в горячих волнах воздуха, и это меня почему-то раздражает.

"Спокойно, - убеждаю себя. - Спокойно... Впереди - более трех километров полосы, и мы, почти взлетев, должны все же остаться на ней. Ты-то знаешь, что за чем последует, - объясняю себе. - И потому - вперед! Если ты этого не сделаешь, как нужно, в нынешней ситуации может оказаться другой. И тогда... А вот этого уже не нужно..."

- Экипаж, взлетаем!

Отпускаю тормоза колес. Привычные силы прижимают меня слегка к спинке кресла - самолет начал разбег. Плиты бетона вначале медленно, а потом все быстрее, быстрее, быстрее несутся под нами.

- Сто. Сто пятьдесят. Двести... - монотонный голос штурмана мне кажется сонным, - двести пятьдесят... - мелькнула и осталась позади отметка середины полосы. - Двести шестьдесят...

Ну же, ну! Внимание и терпение - на пределе. Нарастает острое желание оглянуться на Цетлина, вдруг с ним что-то случилось и он не может вести отсчет...

- Двести семьдесят...

Наконец-то! И тут же истомившийся голос Якименко:

- Отказ!

- Выключил!

Опять ждать?! Ждать три секунды, отпущенные кому-то, кого я, может, никогда не узнаю, "на размышления"?! Ну же, соображай быстрее, ты командир... Три секунды давно прошли. Нет? Цетлин насчитал только две. А где же третья?

Где третья?!!

- Три!

О, господи, каким жалким звучит выстрел стартового пистолета в финале бега на 100 метров на Олимпийских играх по сравнению с цетлинским "Три!".

- Всем малый газ! Реверс! Спойлеры! - где я научился этой скороговорке?

Нажимаю тормозные педали так, будто у меня в жизни одна цель - продавить ими пол кабины. Лишь бы сработал автомат торможения и не начался юз. Боковым зрением слежу за четкими действиями рук бортмеханика. Машина идет точно по осевой. Замечаю показания приборов и успеваю удивленно задать себе вопрос, что же это за чудо - человеческие глаза, которые успевают видеть так много?! Створки реверса переложены, спойлеры выпущены...

С тревожным облегчением ощущаю начало торможения, но и конец полосы, вот он, вырисовывается из марева! В наушниках успокаивающе звучит голос штурмана, отсчитывающий те же цифры, но в обратном порядке. Цетлин, кажется, запаздывает, Ил-б2М своей огромной массой готов разорвать невидимую финишную ленточку над ребром последних бетонных плит. Мимоходом бросаю взгляд на рукоятку аварийного тормоза. Пора! Но он дает юз, покрышки сорвет... А может... да-да, мы выигрываем! Бетонные плиты мелькают все реже, и вот покорившийся Ил замирает у торца ВПП, мягко поклонившись несколько раз. Будем считать, что нам.

Теперь - скорее на рулежную дорожку, к "водянкам". Чтобы тронуть машину с места, пришлось дать мощность движкам большую, чем обычно. Видно, диски тормозов как бы "приварились" к колесам. "Водянки" встречают нас фонтанами воды, я открываю форточку. Жаркий ветер врывается в кабину.

- Юра, - поворачиваюсь я к штурману. - Почему ты в школе не научился считать быстро?

- А куда спешить, командир? - Цетлин улыбается. - Я себя проверял, - чтоб без ошибок.

- Думаю, тебе это удалось, - я выбираюсь из кресла. ...Бог ты мой, какая же здесь ласковая земля. Срываю травинку. Она пахнет вечерней прохладой, фиалкой!.. Жизнью...

ПРОТИВОШТОПОРНЫЙ ПАРАШЮТ

...Идет разбор полетов за неделю. Сын Адыгейского народа так шутя и всерьез величает себя летчик-испытатель Владимир Чемгуевич Мезох, заслуженный летчик-испытатель СССР. Принимал участие в испытаниях тяжелых самолетов вплоть до Ил-86 Ушел на пенсию в 60 лет. Сейчас отчитывается за проведение об лета самолета Ту-154 перед началом перевозки пассажиров.

- Набрали высоту шесть тысяч метров. Задание - управляемость на больших углах при крайней задней центровке.

- А кто у тебя был на правом сиденье? - уточняет ведущий раз бор заместитель начальника ЛИКа-Валентин Николаевич Кляус.

- Так вот, - продолжал Чемгуевич. - Я был на левом сиденье как летчик облета, а справа сидел летчик из КБ Туполева. Убрал значит, я газ, начинаю увеличивать угол набора, все идет хорошо, уже 20°. Я начинаю плавно отдавать штурвал от себя, ну, как положено, растягиваю движение по времени на две секунды и... мощный подхват, самолет задирает нос, небольшой клевок, и горизонт со всей "декорацией" - трубами заводов, деревьями, полями энергично пошел вправо, ускоряя свой бег. Это был настоя плоский штопор. Штурвал, конечно, отдаю от себя до отказа - какого эффекта, рули, как на земле, двигаются свободно...

- А на сколько градусов был подхват? - интересуется Кляус.

- Стрелку зашкалило. Расшифровка записи показала угол 34°

- Положение не из приятных, - продолжал Мезох, - тут я услышал голос летчика КБ - противоштопорный парашют!

- Так, что, вы покинули самолет, что ли? - не вытерпел кто-то из присутствующих.

- Подожди, не перебивай, все расскажу по порядку. Так вот, услышал я - парашют! И быстро нажал кнопку. Нажали одновременно, как выяснилось. Томительное ожидание раскрытия, а это длилось доли секунды, и... сильный рывок - вращение прекратилось, самолет опустил нос. Быстро нажимаю кнопку сброса парашюта, а дальше увеличиваю скорость. Вывожу самолет в горизонтальный полет. Запускаем два двигателя, которые "погасли" во время штопора. Пришлось их выключить.

- На какой высоте закончился ваш "цирк"? - послышался чей-то голос.

- Пока мы, как говорится, управляли самолетом, оказались на двух тысячах метров. Арифметика простая, потеряли четыре тысячи. Один парашют весь экипаж выручил.

- Причину нашли? Ведь этого не должно было быть.

- Нашли, оказалось, что была смещена центровка...

КТО - КОГО, ИЛИ НА "РИНГЕ" Бе-30 И Ан-28

В жизни каждого авиаконструктора, а значит, и в жизни летчика-испытателя нет-нет да и появляются самолеты, которым по тем или иным причинам уготована печальная судьба. Казалось бы, машина обладает многими достоинствами, способными обеспечить ей долгий и счастливый век в небе, но... Так случилось с Бе-30 и его модификацией Бе-32 конструктора Георгия Михайловича Бериева. Эта машина должна была прийти на смену знаменитому Ан-2.

- Мне, - рассказывает А. А. Лебедев, - довелось "вести" в ГосНИИ ГА и Бе-30 и Бе-32, я хорошо изучил эти самолеты и до сих пор не могу избавиться от чувства глубокого сожаления, что они не заняли место в строю среди самолетов легкомоторной авиации. Но обо всем по порядку...

Я познакомился с Бе-30 еще на стадии конструирования. Видел, как он строился, внимательно следил за ходом заводских испытаний. И с радостью согласился провести государственные испытания. Для этого мы со штурманом Евгением Матковским и бортмехаником Валентином Цедровым вылетели в Таганрог, что-бы оттуда перелететь на Бе-30 в Москву, на стоянку института.

Вылетели утром. Машину вести пришлось "вручную", потому что на опытном экземпляре не было автопилота, впрочем, и второго управления тоже. На правом сиденье расположился Матковский с полетной картой, он же вел связь с землей. Погода ясная, настроение хорошее. И по мере того как мы пролетали один аэродром за другим, оно улучшалось все больше. Всюду нас просили снизиться, чтобы можно было хоть мельком увидеть новую машину, которую с таким нетерпением ждали в Аэрофлоте. В Донецке пришлось уступить уж очень настойчивым просьбам показать Бе-30 и пройти на бреющем полете над ВПП. Я видел, как нам аплодировали.

...К концу госиспытаний, когда пришло время решать, быть или не быть бериевскому самолету в Аэрофлоте (к тому времени я уже вел Бе-32), "в верхах" было принято соломоново решение устроить сравнительные испытания. Дело в том, что машину такого же класса построило и КБ Олега Константиновича Антонова - Ан-28. К финишной прямой обе машины подошли одновременно.

Итак: кто - кого?! Испытания решено было провести по одинаковой программе. Ведущий летчик на Ан-28 - Владимир Шахин, на Бе-32 - я. "Третейским судьей" - летчиком облета - назначен летчик-испытатель Михаил Кузнецов (летчик облета - это испытатель, которому, как бы со стороны, дается возможность беспристрастно и объективно оценить все достоинства и недостатки нового самолета). От "команд", выставивших машины, создатель Бе-32 Георгий Бериев и ведущий инженер Ан-28 Дмитрий Кива.

Первый раунд - определение скорости сваливания в штопор на высоте 3000 м. Мы убирали мощности двигателей до тех пор, пока машины не срывались во вращение. Бе-32, как более быстрый самолет, и в штопор сваливался на скорости несколько большей, чем его то соперник. Один-ноль - в пользу Ан-28.

Раунд второй - определение средней посадочной дистанции по сумме нескольких полетов. Судьи - летчик-испытатель Иван Гаврилов и бортинженер Валерия Попова. Надо было уложиться в мерную базу 600 м, Шахин превысил ее на 50 м, я - на 100. Два-ноль - в пользу Шахина. Мало-помалу за нашим соревнованием начинает наблюдать все больше болельщиков.

Приступаем к отказу двигателей на взлете. У Бе-32 в запасе автомат по предотвращению крена при отказе одного двигателя. Пока летчик будет разбираться, что к чему, автомат не позволит силам, возникающим в момент отказа, свалить машину на крыло. Бе-32 сохраняет горизонтальное положение, обеспечивает набор высоты на одном моторе... Счет сократился.

Замер максимальной скорости полета. Победа за явным преимуществом - более чем на сто километров в час! - у нас.

И тут же мой маленький самолет выходит вперед с большим отрывом от соперника. Двигатели на обоих самолетах одинаковые, но Бе-32 берет на полтонны больше полезной нагрузки, чем соперник. Если бы, как на бегах, можно было делать ставки, они бы в институте были сделаны.

Летим на дальность. Двумя самолетами сразу. Конечным пунктом выбрали Череповец, до которого от Москвы 360 километров. Благодаря большей, чем у соперника, скорости, я приземлился на аэродроме Череповца на 15 минут раньше.

- Заправка нужна? - встретили меня местные авиаторы.

- Ни в коем случае, остатка топлива хватит до Москвы. В то же время на Ан-28 шел другой разговор:

- Володя, - с Шахиным вторым пилотом летит начальник ЛИКа Б. Волков, - давай кружок над Череповцом сделаем, город посмотрим.

- Что вы, Борис Григорьевич, нам бы с прямой сесть успеть... Горючего в обрез.

- Выходит, мал его запас у Ан-28?

- Что делать...

У Бе-32 после возвращения в Москву топлива осталось еще на 40 минут полета. Отрыв увеличивается.

Еще несколько раундов - и опять Бе-32 впереди: по комфорту для пассажиров, по мощности антиобледенительной системы, по схеме шасси... Выходим на финишную прямую. Начальник ГосНИИ ГА Радий Владимирович Сакач на очередном совещании по результатам испытаний ставит задачу:

- Вот что, друзья-соперники, завтра в Туле по прогнозу на ВП( боковой ветер до 15 метров в секунду. Да и дождь там прошел oтличный. Попробуем теперь ваши самолеты в экстремальных условиях на грунтовом мокром аэродроме МВЛ.

- Вы - с нами? |

- Да. В Тулу полечу с Лебедевым на Бе-32, обратно вернусь с Шахиным.

Руководитель полетов в Туле расстарался от души и выбрав для посадки самое мокрое место. Пришлось садиться в лужу, только брызги метнулись во все стороны. Ветер почти соответствовав прогнозу - 12 метров в секунду, но для Бе-32 - это сущий пустяк. Мне доводилось сажать его и при двадцати, когда ветер дул поперек ВПП. Широко разнесенные колеса шасси позволяют этой машине не бояться сильных боковых ветров. А вот когда приземлился Шахин, мое сердце тревожно сжалось - в конце полосы порывом ветра Ан-28 едва не перевернуло, добрый десяток метров он катился на одном колесе, едва не цепляя землю крылом. Только мастерство Шахина спасло машину от поломки. Но не все ж линейные летчики Аэрофлота обладают талантом Шахина.

К тому же у Бе-32 имеется реверс винтов. Когда тормоза колес на скользком грунте не дают эффекта, единственное спасение реверс, и я им пользовался в свое удовольствие. И на стоянках рулить с ним легче, и на льду управляться с машиной проще, не говоря о том, что любой промах на рулении можно безболезненно исправить...

В общем, к финишу Бе-32 пришел со значительным отрывом. А когда после сравнительных испытаний специалисты института сравнили другие параметры, оказалось, что Бе-32 на 25 процентов экономичнее своего собрата и удобнее для перевозки пассажиров. Однако у Ан-28 оказалось очень важное качество - он имел отличную грузовую кабину, удобную для загрузки крупногабаритных изделий, и это уравняло шансы обоих машин. Министерство гражданской авиации, выслушав М. Кузнецова и других специалистов, взвесив все "за" и "против", приняло решение взять на эксплуатацию в Аэрофлот оба самолета в пропорции 50 на 50 процентов.

Казалось бы, можно радоваться, но Г. Бериев, узнав о решении Министерства, с приемом поздравлений не спешил. Когда мы встретились и я спросил его, какой он видит судьбу Бе-32, Георги Михайлович грустно улыбнулся:

- На первый взгляд, Александр Арсентьевич, и Антонову, и мне открыта зеленая улица для выпуска самолетов без всяких ограничений, но... У Антонова в Польше есть завод, который в рамках СЭВ строит Ан-2, он же будет строить и Ан-28. Для Бе-32 такого завода нет. И этот фактор может стать решающим в судьбе машины. Тем более, как ты знаешь, в ЧССР у нашей машины появился конкурент - Л-410. Его уже строят...

Он словно в воду глядел. Несмотря на то, что Бе-32 малой серией успешно прошел и эксплуатационные испытания в Быковском авиаотряде, в большую серию он не пошел. Над просторами нашей страны начал полеты чехословацкий Л-410.

Правда, в свое время Бе-32 заинтересовалась бывшая Полярная авиация в лице ее бывшего начальника М. Шевелева и начальника Администрации Севморпути К. Чубукова.

Марк Иванович однажды быстро "прикинул" на листке бумаги продолжительность и дальность полета Бе-32 в перегрузочном варианте и показал листок Чубукову:

- Если выбросить пассажирские кресла, поставить на самолет дополнительные топливные баки, получится замечательный маленький всепогодник, ледовый разведчик с дальностью полета до 2000 километров! Но где строить его?

После тех соревнований мы сфотографировались на фоне Бе-32 с Г. Бериевым всей испытательной бригадой, а я - еще и вдвоем с ним. Осталась фотография...

НА ТРЕХ ДВИГАТЕЛЯХ БЕЗ ДВУХ

После отрыва от ВПП был выключен правый двигатель. Вышло по плану. Самолет уверенно набирал высоту на двух работающих двигателях. Стрелка высотомера приближалась к отметке 50 метров. Ничего не предвещало плохого, и вдруг...

За штурвалом Як-42 - летчик-испытатель 1-го класса Олег Сергеевич Полудо. Он не новичок в испытательной работе, хотя и молод по своим летам. Выполнялся последний контрольный полет при высокой температуре наружного воздуха. Термометр показывал +38° С в тени.

- Частичный отказ среднего! Необходим запуск правого! - громким голосом доложил бортинженер-испытатель Игорь Гусев.

- Запускаю!

Натужно работают "полтора" двигателя. Идут томительные секунды процесса запуска правого... Впереди высокие горы и строения южной оконечности города. Самолет на малой скорости идет в горизонтальном полете, а его необходимо отвернуть от гор вправо, не теряя высоты. Все внимание - на выполнение разворота и запуск двигателя. Наконец-то слева "проплыло" последнее строение города... Ощутимое прибавление скорости полета - двигатель запущен! Слаженная работа испытательного экипажа, правильна и своевременно принятое решение, приведенное в исполнение, кризисная ситуация позади!

Полудо - коренной москвич. Первые полеты на учебном Як-18 - во Втором московском аэроклубе. Потом - ВВС, незабываемые полеты на стремительных реактивных истребителях МиГ-15 МиГ-17. Видно, тогда-то и родилась его мечта стать летчиком-испытателем.

- Полетов во время учебно-боевой подготовки мне явно не хватало, - рассказывает Олег. - Было одно желание: летать, летать и летать...

Демобилизовался в 1962 году. Начал летать в гражданской aвиации на знаменитом Ан-2. Но мечта стать летчиком-испытателем, родившаяся еще в армии, не покидала меня. Зная, что работ испытателя требует знаний, заочно окончил МАИ.

В 1969 году моя мечта сбывается - получаю предложение перейти на испытательную работу. Закончил школу летчиков-испытателей Министерства авиационной промышленности (ШЛИМАП)

Посчитал, что и этого образования недостаточно и, заочно окончил еще и академию гражданской авиации.

Полудо провел много сложных испытаний на самолетах Ан-24, Як-40. В полном объеме провел контрольные испытания на самолете Ан-26. Участвовал в испытаниях таких лайнеров, как Ту-154, Ил-76. В настоящее время закончил Государственные испытания пассажирского лайнера Як-42, где он был ведущим летчиком. Им установлено девять мировых рекордов на этом же самолете.

- В моей работе летчика-испытателя, - рассказывает далее Олег, - помогают не только знания, полученные в учебных заведениях, но и пример летчиков старшего поколения. Когда я поступал в ДОСААФ, хотел быть, как Чкалов. Сейчас же для меня всегда служит примером легендарный летчик нашего времени - Илья Павлович Мазурук. Мне дороги его запись и автограф, оставленные им в альбоме, где отражена вся моя авиационная жизнь. Илья Павлович записал: "Хороший летчик - кладезь знаний! Долголетие летной работы - крепкое здоровье, а его дает спорт!". У меня есть тайная мечта: прожить жизнь летчика, как Мазурук.

...За испытания самолета Як-42 Полудо присуждена Государственная премия.

НА ЭКВАТОРЕ, В ГОРАХ

Ил-62М вывалился из облаков, и перед нами поплыла панорама столицы Южной Америки - Кито. Кито лежит на высоте около трех километров над уровнем моря, в Кордильерах. Впереди, прямо перед нами, сверкали белизной здания центра города, западная его окраина как бы карабкалась по склону горы двухкилометровой зеленой громадой, нависшей над тем, что сотворили люди. А на севере серой полоской, стиснутой со всех сторон строениями и возвышенностями рельефа, выделялась ВПП.

Под нами мелькнули последние крыши, колеса шасси мягко коснулись бетона:

- Всем малый!.. Перекладка!.. Реверс!.. - после долгого полета эти команды звучат музыкой. Инженеры бегают от окна к окну, стараются точно запомнить место, где остановились - посадка идет в зачет испытаний, и им надо определить посадочную дистанцию.

А прилетели мы в Эквадор, чтобы проложить международную трассу в Колумбию и Эквадор. Аэродромы столиц этих государств расположены в горах, на высоте три тысячи метров. В Советском Союзе таких высотных аэродромов нет, поэтому Министерство гражданской авиации и поставило задачу перед ГосНИИ ГА "облетать" эти аэродромы на Ил-62М и дать свои заключения и рекомендации.

Ведущим летчиком-испытателем для проведения работ был утвержден летчик-испытатель первого класса Борис Григорьевич Волков, помощником к нему назначили меня, - рассказывает Александр Арсентьевич Лебедев.

...Зарулили на стоянку, указанную "маршалом" (служащих зарубежных аэропортов, которые руководят заруливанием самолетов, почему-то величают этим высоким званием). И тут же приступили к выполнению программы испытаний. Запустили вспомогательный двигатель ТА-6, с которого и начинаются испытания двигателей на высоте. Если запуск не получится, мы должны будем запустить маршевые, основные внутренние двигатели, выключенные на рулении, и... улетать вниз, на аэродром города Гуаякиль, расположенный на берегу океана.

Запуск был нормальный, и можно было выключать остальные двигатели.

Поселили нас в лучшем отеле города "Колон", в центре Кито, на улице с прекрасным названием "Амазонка". Из окна номера открывался вид на чудесный парк, а внизу прямо под окнами шла бойкая торговля. Не спалось. И я мысленно вычислял, какой будет дистанция взлета при отказе одного двигателя, какую скороподъемность дадут нам три работающих движка, хватит ли длины ВПП... Волков тоже, наверное, не спит, у него забот побольше - ведь вся ответственность за проведение испытаний лежит на нем. Утром погода была пасмурной, моросил дождь. Быстро позавтракали и поехали на аэродром. Метеоусловия в Кито, как рассказывали старожилы, меняются быстро. Идут последние приготовления к вылету.

Вернулись от диспетчеров Волков и штурман Демьянов:

- Вылет разрешили, - бесстрастно, как обычно, объявил Волков, - погоду обещают через полтора часа.

- С такой точностью? - удивился кто-то.

- Синоптики-то у себя дома. Им лучше знать. Поглядим...

Сидим в самолете и ждем погоду. Не прошло и часа, как туман начал рассеиваться, таять, а еще через сорок минут от него осталась облачность в четыре балла на высоте круга.

Начали вылетать самолеты местных авиакомпаний. Произвели посадку два "Боинга".

Пора было начинать испытания.

Первый пункт программы испытаний - выключение критического двигателя (одного из крайних) в первом же взлете при скорости отрыва. Вырулили на ВПП. Все собраны, точны, ни лишнего слова, ни жеста. Радист Виктор Жуков докладывает, что взлет разрешен. Впереди лежат три километра ровного бетона и седловина между двух гор высотой 800 метров над уровнем аэродрома. До нее вполне достаточное расстояние, чтобы мы успели набрать безопасную высоту, но горный воздух чист и, кажется, - вот она, рядом.

Двигатели выходят на взлетную мощность. Самолет начинает бег к неизвестному. Волков спокоен, во всяком случае ничто не выдает его волнения. Скорость растет поразительно медленно. Или это так кажется?! Миновали середину ВПП, две трети... Конец ее приближается... Опять этот горный "забор" лезет в глаза, кажется, он начинается сразу же за границей аэродрома.

- Отрыв! - фиксирует Демьянов.

И тут же - мгновенная реакция Валентина Кияшко, инженера по испытаниям:

- Отказ правого! Режим!

Бортинженер Владимир Афанасьев выключает правый крайний. Окидываю взглядом приборы: стрелка указателя скорости замерла на месте, а вариометр показывает вертикальную скорость набора высоты 7-8 метров в секунду, мы укладываемся в пределы нормы. Набираем высоту 300 метров...

- Конец режима! - командует Кияшко.

Убраны шасси, закрылки. Волков выполняет правый разворот по схеме полетов в районе аэродрома. Горный "забор" остается слева и далеко-далеко...

- Запуск правому!

На четырех работающих двигателях летим с обратным курсом к полосе. Воздух чист, прозрачен, и нам теперь ясно видна заснеженная вершина "спящего" вулкана Котопахи.

После приземления ведущий инженер-испытатель Мочек подводит первые итоги:

- По моим предварительным данным взлетная дистанция составила 2000 метров, что совсем неплохо.

...Под нами опять крыши домов, улицы города. Теперь мы ушли на второй круг при трех работающих двигателях. Посадка. Снова взлет - двигатель выключается на скорости в 0,8 от номинальной скорости отрыва. Взлетная дистанция - 2200 м - в пределах допустимого. День, можно сказать, прошел не зря. Последняя посадка... Испытания прошли успешно. Можно открывать новую международную трассу.

ПРИЗЕМЛИЛСЯ ЛАЙНЕР У ОКОЛИЦЫ

- Я в сорок третьем после По-2 влез на крыло Ли-2, глянул на фюзеляж и удивился: "Как же она такая длинная летает?" Сказал бы мне кто, что почти через сорок лет я вот такой акробатикой займусь... - Малинин пожал плечами.

- Мы с вами, Николай Алексеевич, пару эпох в авиации точно прожили. Время вон как летит, вот вроде и привыкли, - и они замолчали, Малинин и Карцев. Лишь шуршало шоссе под колесами машины, несущей их домой, в Москву.

...В Егорьевском авиационно-техническом училище гражданской авиации Ту-154 с нетерпением ждали уже несколько лет. Он был очень нужен будущим авиатехникам. В Министерстве гражданской авиации хорошо помнили о нуждах училища и нашли возможность их удовлетворить.

Он пришел с Урала, этот Ту-154, бортовой номер 85011, приземлился в Шереметьево и встал на стоянку у летно-испытательного комплекса ГосНИИ ГА. Встал, ожидая решения своей участи. Он честно отработал свою нелегкую и долгую вахту в небе, теперь оставалось одно - ждать. Веселым праздником прошумела Олимпиада, облетели листья с берез, выпал снег, отсверкала огоньками новогодняя елка, а он ждал...

- Всем в вертолет, - торопил нас руководитель полета заместитель начальника ЛИКа заслуженный летчик-испытатель СССР Виктор Васильевич Козлов. - Времени в обрез. Упустим погоду, не простим себе. Сколько ждали...

Ожидание... Оно выматывало всех - и руководство института, с которого "спрашивали план", и летчиков-испытателей, давно готовых к этому полету, и ученых, занимавшихся подготовкой программы, и егорьевцев.

... "Рафик" мчит по полосе. Разгон, торможение; разгон - торможение; разгон...

- Ноль тридцать пять, ноль сорок две, ноль четыре... - диктует Поликарпову Козодоев. - Коэффициент сцепления в норме.

Возвращаемся назад. Козлов вопросительно поднимает брови.

- Ноль сорок семь, - говорит Козодоев из "Аэропроекта", и руководитель полетов одобрительно кивает головой. - Всем в машину, еще раз определимся с порядком действий. - Внимание! - Козлов поднимает руку. - Начнем.

Итак; посадочный курс - триста пятьдесят пять. Длина полосы - 1950 м, ширина - 50 -м, профиль - переменный. Давление семьсот сорок четыре мм, температура - минус шесть, ветер - пять-семь метров... Плотность... Видимость... Нижняя кромка облаков : Козлов говорит, а у нас возникает ощущение, что он диктует условия задачи. Задачи, которую предстоит решить экипажу.

- Пожарные машины поставить в начале, на середине и в конце полосы. Как только самолет проскакивает - сразу за ним. До полной остановки... - продолжает Козлов. Все просчитано смоделировано, предусмотрено, и все же риск остается. И на него спокойно и сознательно идут и эти люди, которые собрались в деревне Челохово, и те четверо, кому предстоит поднять Ту-154, чтобы посадить его через сорок минут здесь.

Риск... Вызов технике, вызов природе - осознанный вызов.

- Мы все машины, которые есть у нас, сажали на полосу, - говорит Аникин, заместитель начальника училища. Остается одно снова ждать уже Ту-154. Предыдущие самолеты садились тоже на грунт, только Ту-104 везли с ВДНХ. Намучились...

Нужна полоса 2500 м. А здесь лишь 1950... Да еще снег. Про филь у нее как у двугорбого верблюда...

Скажу лишь, что без достаточно обоснованных расчетов по сохранению безопасности людей и машины мы бы на этот риск не пошли. А эти расчеты показывают, что все должно быть хорошо.

...Мы долго ждали. Потом получили сообщение, что вылет отменили, и я видел, как словно потухли лица егорьевцев, когда мы стали прощаться. И вновь засветились надеждой, потому что спустя несколько минут новое сообщение - взлетели!

Первыми Ту-154 заметили мальчишки: "Идут!" И мы увидели, как поперек полосы над нами прошел самолет с номером 85011. И вновь ожидание, и вновь: "Идут!" Тоненькой серебристой иглой блеснула машина на фоне темного частокола леса и темных туч и, увеличиваясь в размерах, пошла, казалось, прямо на нас, хищно прицеливаясь к трем поперечным полоскам торфа, означавшим начало полосы, и полотнищам "Т". Над самым "Т" взревели двигатели, и Ту-154 ушел на второй круг. Снова заход, прицеливание. И снова - уход...

...Они сели с третьей попытки. Расчет на посадку был филигранным. Машина коснулась земли (и это не образ, а истина) мягко, словно решила погладить поле и, взревев двигателями на реверсе, окуталась снежной пеленой, увлекая ее за собой.

Мы рванули к уазу и помчались за самолетом. Ту-154 стоял на "вершине" первого горба полосы. Со всех сторон к нему бежали люди.

...Они спускались по лесенке, держа в руках словно авоськи с арбузами сумки с защитными шлемами. Владимир Чемгуевич Мезох, заслуженный летчик-испытатель СССР - командир самолета, Николай Алексеевич Малинин, заслуженный летчик-испытатель СССР - второй пилот, Анатолий Сергеевич Карцев, заслуженный штурман-испытатель СССР - штурман, Георгий Иванович Гетманский, заслуженный работник транспорта РСФСР - бортинженер. И каждого из них встречали аплодисментами.

- Ну вот, принимайте, - сказал В. Мезох. И утонул в объятиях егорьевцев. Его слова подводили итог работы десятков людей.

- Оценка работы? - переспросил меня Козлов. - А вот она "оценка", на полосе. Цела, без единой царапины. И с экипажем все в порядке.

Мы улетали домой. Карцев, облокотившись на чехлы, уснул - ночью он с Козловым испытывал новые фары Ил-62. Малинин глядел в иллюминатор. Мезох и Гетманский остались передавать самолет.

- Было ли нам трудно? - Малинин на миг задумался, потом улыбнулся и кивнул в сторону руководителя полетов. - Ему было труднее всех. Он - летчик, а в такие моменты лучше быть в кабине. А в общем - все в норме, и это главное. Егорьевцы - молодцы, сделали все, что могли.

...А потом мы возвращались домой из Шереметьева, и Малинин сказал об "акробатике". Она была нужна. Нужна курсантам, получившим новую машину. Нужна сотням специалистов, которых экипаж В. Мезоха освободил от забот по перевозке Ту-154. Нужна деревенским пацанам, что, разинув рты, глядели на самолет и на летчика. Десятки тысяч рублей остались в государственном кармане.

Акробатика? Нет искусство. Отличная работа.

ОДИН РАЗ В ЖИЗНИ...

- Лебедев, - крикнул мне мимоходом начальник штаба ЛИКа Анатолий Гусев, - тебя Анопов просит позвонить!

- Зачем?

- Какой-то "Чебурашка" из Чехословакии прилетел. Борис Андрианович Анопов занимал уже должность заместителя начальника института по летным испытаниям и сам вел самые ответственные "штучные" испытания. Я набрал номер его телефона.

- Слушай, Александр Арсентьевич, - пророкотал он в трубку, -у меня в гостях сейчас чешский летчик Франтишек Свинка. Он прилетел с представителями фирмы на новом самолете Л-410. Чем-то на твой Бе-30 похож. Заходи к нам, Франтишек покатать на нем обещает.

В кабинете Анопова знакомлюсь с испытателем из ЧССР.

- Если нам с тобой его самолет понравится, откроем ему дорогу на трассы Аэрофлота, - улыбнулся Борис Андрианович.

...На самолетной стоянке нас ждал симпатичный, чем-то действительно неуловимо напоминающий чебурашку самолет. Небо хмурилось. Нижняя кромка облачности спустилась до ста метров, видимость ухудшилась тоже.

- Может, подождем до завтра? - предложил Анопов, оглядев летное поле.

- Зачем? - пожал плечами Свинка. - Самолет оборудован системой ИЛС для захода на посадку по приборам и антиобледенительными средствами. "Добро" на полет я получил...

Беглое знакомство с кабиной, приборной доской, расположением тумблеров и рычагов. И вот уже Анопов, заняв левое кресло, запрашивает у диспетчера разрешение на выруливание.

Непривычно короткий разбег, взлет, энергичный набор высоты, разворот и вираж над центром летного поля. Еще вираж, энергичное опробование машины в разных режимах полета, и Анопов уступает левое кресло мне. Свинка предлагает полетать с одним выключенным двигателем. Машина слушается рулей отменно. Темнеет.

- Для первого знакомства хватит, - бросаю я чеху.

- Заходи на посадку, - Свинка запускает второй двигатель, и я захожу на ВПП по маленькой "коробочке". Выпущены шасси, посадочные щитки... Мягкая посадка, а реверс двигателей укорачивает пробег. Хороша машина, но мой Бе-30 лучше...

В кабинете у начальника института Георгия Семеновича Счетчикова обсуждаем достоинства и недостатки машины. Инженеры, которым предстоит с ним работать, внимательно прислушиваются к нашим оценкам. Итоги обсуждения подводит Счетчиков;

- Ну что ж, самолет будет проходить испытания у нас, так что в тонкостях его характера разберемся чуть позже.

При этих словах у меня обрывается сердце: "А как же мой Бе-30, который подошел к финишу госиспытаний?" Но кто мне ответит? Или, вправду, сверху виднее?

- На прием в посольство ЧССР прошу не опаздывать.

Прием прошел в теплой дружественной обстановке - и это вовсе не дежурная фраза, а так и было... Летчикам ведь всегда есть о чем поговорить. Меня разыскал конструктор двигателей, которые стоят на Л-410. Он долго расспрашивал меня о силовой установке на Бе.ЗО, а потом выразил сожаление, что его двигатели уступают нашим. Но...

Но Л-410 принят нами на испытания. Ведущим летчиком-испытателем по этой машине назначили Глеба Галицкого. По традиции. Так уж повелось, что молодые летчики-испытатели начинали работу на маленьких самолетах, а по мере приобретения опыта им доверяли все более сложные и тяжелые машины.

Галицкий имел инженерное образование, что, несомненно, облегчало ему прохождение весьма непростой дороги к вершинам профессии, которую он выбрал. Я не раз был свидетелем, как он после экспериментов, проведенных в воздухе, на равных с инженерами участвовал в разборе полета, в расшифровке записей КЗА... Ведущим инженером к нему назначили Юрия Максимова.

Все шло обычным чередом, выявленные конструктивно-производственные недостатки (КПН) быстро устранялись. Л-410 вышел на эксплуатационные испытания, хорошо зарекомендовал себя на Дальнем Востоке, в Якутии.

Наступил июль 1977 года. Ничего необычного не было и в командировке в Чехословакию, куда пришлось вылететь Галицкому и Максимову. Надо было провести испытания еще одной модификации Л-410 с удлиненным фюзеляжем, который позволял увеличить число авиапассажиров.

Прага, затем уютный городок Угорске-Градиште, где и "родился" Л-410... И вот - первый испытательный полет. Выполнить его должны Галицкий с Максимовым и с представителями фирмы - летчиком-испытателем Вылком и инженером Настырски.

В самолете Галицкий поискал и не обнаружил неотъемлемой принадлежности летчика-испытателя - парашюта.

- Вылк, - окликнул он Владимира, - не вижу парашютов.

- А мы без них летаем. Машина надежная.

- Это я знаю. Но у нас положено летать с парашютами, и к следующему полету пусть их сюда доставят. Этот вылет отменять не будем.

- Хорошо, сделаем, - заверил Вылк.

Взлет. Набор высоты. Самолет легко управляем, совершенно незаметно, что он чем-то отличается от основной модели. Вот и испытательная зона. Внизу зеленеют поля, а городок кажется игрушечным.

- Приготовиться к режиму, - командует Максимов.

- Готовы, - Галицкий чуть плотнее сжал штурвал.

- Режим!..

В этом полете они проверяли эффективность работы триммера руля направления на разных скоростях и при различных его отклонениях.

Они, как обычно, шли от простого к сложному. Триммер проверен на малых скоростях, теперь - максимальная скорость и отклонение его на три четверти хода. Летчики прилагают все усилия, чтобы удержать машину в прямолинейном полете, с которого сбивает отклоненный триммер. Осталось чуть-чуть до конца режима... но что это? Левая педаль легко ушла вперед... Штурвал! Усилия исчезли и на нем... Л-410 рванулся вверх, горизонт исчез, появился и вновь исчез... Их бросало от борта к борту, но Глеб - отличный пи-лотажник, мастер самолетного спорта - пытается снова и снова укротить взбесившийся самолет. Все зря! Рули и штурвал перемещаются без усилий - значит... Значит, не выдержало хвостовое оперение, разрушилось. Оно, наверное, отвалилось. Глеб понял это раньше других...

- Прыгать!!!

Он бросил взгляд вправо и увидел бледное лицо Вылки. Земля вдруг выгнулась и, мягко вращаясь, закрыла весь обзор. Жесткая струя свежего воздуха ворвалась в кабину откуда-то сзади. Прав был Василий Жилкин - начальник парашютной службы ЛИАа, -один раз бывает нужен парашют испытателю. И вот он пришел, этот миг..

Хоронили Глеба Галицкого и Юрия Максимова на родине - в г. Щелково, Московской области.

НЕ СТРАШНЫ ВЕТРЫ И ТУМАНЫ

Впервые в СССР московские специалисты осуществили посадку нового вертолета "Ка-32" на плавучие буровые установки.

Эта командировка наверняка запомнится сотрудникам Научно-исследовательского института гражданской авиации. Им предстояло провести летные испытания "Ка-32" в условиях, приближенных к экстремальным.

Одна из основных задач новой машины - обслуживание плавучих буровых установок. Непростое это дело, ведь летать придется над акваторией моря, несмотря на ветры, туманы, штормы. Как поведет себя в такой обстановке винтокрыл?

Двухдвигательный аппарат обладает высокой энерговооруженностью, современным пилотажно-навигационным комплексом, включающим бортовую вычислительную машину и локатор. Это позволяет ему летать в сложных метеоусловиях. Но критерий всего - практика. Она-то и должна была показать, на что способна машина.

Летчик-испытатель Геннадий Провалов и его коллега штурман-испытатель Александр Цоглин показали высокий класс работы. Из Мурманска они вылетали на побережье, дозаправлялись и уходили в Баренцево море на расстояние до 250 километров. Пришлось им испытать влияние стихий: те же шквалистые ветры, туманы...

Заслуга в успехе испытаний - и технического персонала, возглавляемого бригадиром Коршуновым.

За шесть дней экипаж провел в воздухе, в том числе над открытым морем, 43 часа, совершил 50 посадок на плавучие буровые. Причем летал и тогда, когда по метеоусловиям "на приколе" стояли рейсовые самолеты и транспортные вертолеты. Вот почему в критический момент именно к москвичам обратилась санитарная служба Мурманской области.

В срочной медицинской помощи нуждался житель одного из прибрежных поселков. А воздушная связь с Мурманском отсутствовала. Московский экипаж взял на борт врачей с аппаратом "искусственная почка" и доставил их в поселок. Жизнь человека оказалась вне опасности.

Итоги полетов сейчас анализируются, обобщаются. В ближайшее время с помощью специалистов ГосНИИ ГА начнется внедрение вертолета "Ка-32" в эксплуатацию.

ДЕСАНТ НА СЕВЕРНЫЙ ПОЛЮС

- Меня срочно вызвали в Министерство гражданской авиации, - рассказывает заслуженный пилот СССР, летчик-испытатель Михаил Степанович Кузнецов. - Заместитель начальника управления министерства Жорж Константинович Шишкин поручил мне срочно доставить груз на дрейфующую станцию СП-25.

Дрейф привел станцию в малоисследованные районы Канадского сектора Арктики.

"Вот сюда, примерно, - указал авторучкой точку на карте Ледовитого океана Жорж Константинович. - Погодные условия в Арктике в это время года, сам знаешь, неустойчивые. Размеры льдины, на которой располагается станция, - всего четыреста метров на шестьсот, к тому же окружена торосами. Наша с тобой задача - решить, как доставить необходимые грузы и на какой машине. Слушаю твои соображения.

- Насчет самолета, - начал я с расстановкой, - подойдет Ил-76. Да и найти еще эту точку надо в океане...

- Подбери хорошего штурмана.

- Уже прикинул - Игорь Абдуллаев.

- Чтобы тебе легче было подбирать экипаж, вторым пилотом предлагаю.. себя, если ты не против, конечно. |

- Согласен, - как можно серьезней проговорил я. |

- Что ж, этот вопрос улажен, ну а остальные члены экипажа - на твое усмотрение. Да, забыл, - начальником группы десантирования назначили ведущего инженера НИИ Александра Большакова, ты его должен знать. Думаю, возражать против его кандидатуры не будешь. Вылет через десять дней, времени на подготовку достаточно.

У меня вопросов больше не было. Подготовка десантирования ложилась на группу Большакова. '

- Труднее всех придется штурману, - посочувствовал Шишкин, - насколько я информирован, радионавигационное оборудование, установленное на самолете, проверено лишь до 81-го градуса северной широты. Нам же надо выйти на пять градусов выше. Полярная ночь и две тысячи километров над Ледовитым океаном без каких-либо ориентиров.

Проверен самолет, разработана документация к испытательному полету. В Ленинграде загрузили пять тонн груза, упакованного в парашютные грузовые системы. В Магадане провели тренировки по сбросу грузов на предельно малых высотах. Наконец, в Певеке, нашей исходной точке маршрута, отдых, окончательная проверка снаряжения - парашютно-грузовых систем, последняя проверка навигационного оборудования.

Вылет из Певека 8 декабря 1983 года. Курс - "Северный по-люс-25", где ждут девятнадцать зимовщиков, дальнейшее существование которых зависит от нашего успешного полета.

Наш самолет Ил-76 с бортовым номером 76473 рассекал ночную тьму арктического неба. Шли на автопилоте. Каждый из нас занимался своим делом. В грузовом отсеке расположилась группа Большакова, его коллектив был усилен инструктором парашютного дела - Владимиром Жучковым. В нашем ЛИКе он был начальником парашютной службы. Прошел час с момента взлета. Впереди была единственная точка для проверки правильности штурманских расчетов - дрейфующая станция СП-26.

- Командир! Впереди огни СП-26, - раздался в наушниках радостный голос Абдуллаева.

Впереди по курсу полета темноту ночи осветили три красные ракеты.

- Игорь! Насколько отклонился?

- Менее полутора километров, Михаил Степанович. До СП-25 еще полтора часа полета в темноте полярной ночи. Время тянется в напряженном молчании.

- Игорь, запроси погоду, связь-то должна быть уже налажена?

- Да, конечно, радист Герасимов работает, сейчас доложит.

- Как расход горючего? - спрашиваю бортинженера Брагина.

- Полный порядок.

- Ясно. Вася, как там с погодой - спрашиваю Герасимова.

- Погода в норме, тихо, ясно. Температура для нас не особенно привычная, "всего" - 40° С.

На льдине уже были видны огни, обозначающие место для приема грузов. Площадка "очерчена" консервными банками, в которых горела пакля, смоченная соляркой. Навигационное оборудование не подвело штурмана, отклонение от курса составило всего три километра. Впрочем, успех обеспечило нам мастерство Игоря. Молодец Абдуллаев.

- Приготовиться десантной группе, - даю команду по СПУ.

- Есть приготовиться!

В грузовом отсеке все пришло в движение. Открыт грузовой люк. Темень, холод, вой ветра заполнили всю грузовую кабину.

- Штурман! Как расчеты по сбросу?

- Ветер учтен, по расчетам упаковки должно отнести в указанное место. -

Внимание всем! Заход пристрелочный...

Ложусь на обратный курс. Видно, как со станции взлетает зеленая ракета.

- Готовность груза?

- Первая партия к сбросу готова, - отвечает Большаков. - У нас в грузовом отсеке мороз сорок градусов с ветром, обстановка далеко не комфортная.

- Ничего, терпите. Приготовиться! Внимание! Сброс! В грузовом отсеке кипит работа. Как только ушли грузы, сразу иду на другой заход... Большаков готовит новые упаковки.

- Командир, - слышу по СПУ голос Большакова, - попали в точку!

Следующий сброс груза без парашюта...

- Пошел!..

Выполнил шесть заходов! За это время было сброшено пять тонн продовольствия, научно-технического снаряжения, писем, посылок. И подарок от нас - две новогодние елки, зеленые и пушистые... Последний заход, и Герасимов докладывает:

- Командир! Начальник дрейфующей станции Лебедев передает огромное спасибо всему экипажу. Сообщает, что весь груз лег в цель, на указанную площадку. Еще передает привет и благодарность от всех "дрейфунов" двадцать пятой!

Одна задача успешно выполнена. Осталось проверить навигационное оборудование до конца, но это уже заботы Игоря. Курс на Северный полюс!

Проходя над станцией, отчетливо видим, как по площадке ползет, освещая путь фарами, трактор - полярники собирают груз. Миганием самолетных фар и выстрелами ракет прощаемся с СП-25.

На полюс вышли точно. Абдуллаев как всегда оказался на высоте. Делаем трехминутный круг - своеобразное малое кругосветное путешествие над "Макушкой земли". Курс на Певек. Дорога домой всегда кажется короче, тем более что возвращаться приятно - работа выполнена успешно.

Что я хотел бы сказать?

Было бы неправильно думать, что испытатели в своих полетах обязательно попадают в неприятные ситуации. Примером может злужить данный полет - своего рода разведочный. Он доказал, что ложно снабжать станции СП и так, как это сделали мы. Позже наши товарищи не раз выручали полярников именно с помощью десантирования грузов.

МИ-26 ДЕРЖИТ ЭКЗАМЕН

- Что вам рассказать о Тюмени? Для меня это не просто географическое понятие - это часть моей жизни, - мы сидим в гостях у летчика-испытателя Сергея Николаевича Попова, где многое действительно подтверждает его слова - фотографии тюменского Севера, макеты вертолетов.

- В начале шестидесятых годов там начиналась "большая нефть", и мы, московские вертолетчики, имели к ней самое прямое отношение. Геологи без нас шагу ступить не могли - тундра, болота... Тюменское небо первым испытывало все милевские вертолеты - от Ми-1 до Ми-10к. Но заслуга его не только в том, что в нем проходили эксплуатационные испытания всех типов вертолетов, в этом небе в конце пятидесятых - начале шестидесятых годов рождалось, ну, что ли, племя вертолетчиков, чью работу из истории авиации не вычеркнешь. Работу, подчас, уникальную...

Сургут, Нижневартовск, Ларьяк, Нефтеюганск, Березово, Тарко-Сале. В то время, когда я там начинал летать, это были "точки" - вертолетные площадки, а об аэродромах там мы лишь мечтали.

В 1967 году меня пригласили перейти на испытательную работу в ГосНИИ ГА, и я почти на двадцать лет расстался с краем моей авиационной юности. Но подошла пора "ставить на крыло" третье поколение вертолетов, и первые две машины - гиганты Ми-26 - наш экипаж испытателей перегнал в Тюмень.

Летел и думал - прошло каких-то 20-30 лет, а насколько изменилась техника. Вспомнились полеты в те далекие годы на Ка-18, Ми-1, Ми-4 в тюменской глухомани, посадки на неподготовленные площадки в жару и стужу, на пределе возможностей и людей, и машин. Трудно даже представить, сколько сделали авиаторы для развития этого сурового края. Заслуги их неоценимы. И вот награда для тюменских авиаторов - первые два вертолета Ми"26 отданы на эксплуатацию в тюменское небо!

Встреча в аэропорту Плеханове была торжественной и радостной. Началась переподготовка. Экипажи осваивали новую для них технику увлеченно, радостно, с большим желанием. По лицам летчиков, штурманов, бортинженеров я увидел, как нравится им эта новая машина - не обманулись они в своих ожиданиях. И мне было приятно видеть эти радостные лица и знать, что новая техника попала в надежные руки.

Виктор Кравченко, Анатолий Кривошеев, Виктор Гак - первые командиры нового мощного тяжелого вертолета Ми-26.

Переподготовка закончилась. Предстоял первый технический рейс с грузом весом в 20 тонн по маршруту Тюмень - Сургут - Тарко-Сале - Красноселькуп. Провели полную подготовку к полету. Вертолет был хорошо оборудован в навигационном отношении, имел прекрасные летные характеристики. Поэтому решили лететь без скидок на погодные условия, по предельному минимуму погоды (наихудшие допустимые).

Для себя решил - тюменскому экипажу это будет хорошей школой. Не думал я тогда, что эта "хорошая" школа для всех нас окажется проверкой в экстремальных условиях. |

Загрузили в вертолет два мощных ЗИЛа с грузом. Погода в Тюмени была хорошая, но уже при подлете к Сургуту начались сильные снегопады, летели, доверясь приборам.

В командирском кресле - Кравченко. Ведет машину уверенно, спокойно, грамотно. В Сургуте заправились топливом. Прогноз синоптиков по маршруту до Тарко-Сале - на пределе дозволенного, но запасной аэродром Ноябрьск дает хорошую погоду, поэтому - вперед.

Взлетели с заходом солнца. Набрали высоту 1500 м, вошли в | облачность и пошли курсом на Ноябрьск. В кабине уютно, тепло, мерцают приборы - все спокойно. В облаках слабое обледенение - за бортом температура минус шесть. Пролетаем Ноябрьск. Штурман-испытатель Саша Лалыкин читает уточненный прогноз погоды в Тарко-Сале. Все в порядке, на запасном аэродроме садиться нет надобности. Бортинженер-испытатель Юрий Скоробогатов докладывает данные об остатке топлива, расходе его. Все системы работают нормально.

Сквозь разрывы облачности кое-где светятся огни газовых факелов - ночная тайга живет своей обычной жизнью. Лететь еще больше часа. Предлагаю выпить чашечку кофе и прошу бортоператора Григория Гусинского включить бортовой кипятильник.

И вдруг небольшой рывок в управлении - отключился автопш лот. Затем погасла вся приборная доска. Мы очутились в кромешной темноте. Мигает красное табло "пожар", в наушниках - женский чистый голос: "Внимание! Борт 06001 - внимание на табло "пожар". Это сработал речевой информатор. Спрашиваю бортинженера:

- Юра, что случилось?

- Пожар в отсеке главного редуктора, сработала автоматическая очередь пожаротушения.

- Понял, принимай меры к дальнейшему тушению. Светится единственный резервный авиагоризонт, по нему сохраняем нормальное положение в пространстве. Остальных навигационных приборов и приборов контроля работы двигателя и других систем не видим. А авиагоризонт светит, как маяк во тьме ночи, - он наше спасение. Продолжает угрожающе мигать красный сигнал "пожар".

Интуитивно разворачиваемся с небольшим креном на запасной аэродром, хотя курса в темноте определить не можем.

Штурман докладывает диспетчеру Ноябрьска, что идем к ним на вынужденную посадку. Слышу вопрос диспетчера:

- Сообщите характер неисправности! Значит, не слышал он речевой информатор, который все, что происходит на борту, сообщает и в эфир. Прохлопали.

- Минуту, уточняем, - отвечает штурман. Молодец, Саша! Сейчас не до разговоров.

- Включаю вторую очередь пожаротушения! - докладывает бортинженер.

Диспетчер опять зовет, предупреждает, что погода у них резко ухудшается. Проносится мысль: "Нет, чтобы поддержать, идите, мол, примем все меры для того, чтобы помочь вам, а он - "ухудшается"... Нам и так не сладко".

Уменьшили шаг-газ - понемногу стали снижаться. Грызет мысль: "Если пожар не прекратится, нужно срочно садиться! До запасного около сорока километров по расчету, не дотянем".

Что внизу? Наверное, сплошная заснеженная тайга. Темно, не видно. Зажгутся ли фары? А если нет? Энергия аккумулятора не беспредельна.

- Витя, молодец, продолжай так же, держи крены, - подбадриваю Кравченко.

Табло "пожар" погасло. Помогла вторая очередь тушения. На сердце легче, только бы не вспыхнул огонь вновь. Командую бортинженеру:

- Срочно включай вспомогательную силовую установку.

- Понял.

Так нужен сейчас резервный генератор! Мы, как слепые котята. Томительно тянется время запуска, минута кажется длинной-длинной. По появившемуся характерному звуку понял, ВСУ запустилась! Живем!

- Юра, быстро включай генератор.

- Минуту, пусть немного прогреется. И вот желанным светом озарилась приборная доска, ожили стрелки приборов.

- Штурман, курс? - в темноте перемахнули далеко в сторону.

Подворачиваем по указанию радиокомпаса. Штурман информирует, с каким курсом работает ВПП аэродрома.

Диспетчер начинает активно помогать нам при заходе на посадку и напоминает, что видимость в снегопаде менее одного километра.

Сохраняем курс по радиокомпасу и расчетную скорость снижения. Табло "пожар" не горит, но что там творится в главном редукторе, никто не знает. Нужно скорее садиться... Пожар в воздухе -страшное дело, медлить нельзя.

- Виктор, садимся сходу, по самолетному!

- Понял!

Напряжение растет. Проходим дальний привод.

- На курсе, на глиссаде, - подтверждает диспетчер правильность нашего захода, но огней подхода не видно.

- Идем точно, - докладывает штурман. Приближаемся к ближнему приводу, до полосы менее километра, посадка диспетчером разрешена, но огней ВПП не видно.

Проходим ближний точно по высоте и курсу. Вздох облегчения -наконец появились огни полосы... Садимся на скорости. По' земле метет сильная поземка, но все страхи позади - мы заруливаем и скорее выключаем двигатели. Все! Все в порядке!

Смотрим устало друг на друга - а слов нет... Да и что здесь скажешь?!

Комиссия установила точную причину пожара и полного обесточивания бортовой электросети. Действия экипажа признаны правильными, четкими. Да мы и сами об этом знали. Я и сейчас помню все до мельчайших подробностей. И те ощущения. За два десятка лет испытательной работы подобных ощущений было не так уж много. Но были-Попов устало откинулся в кресле, будто только что завершил тот полет. Сколько их было у него - трудных и не очень, сложных и простых. Но до того, как вернулся на землю, не знаешь, каким он останется в твоей памяти, в памяти тех, с кем летаешь. Но может быть, это и манит таких, как Попов, в небо?

ПОСЛЕДНИЙ ПОЛЕТ А. А. ЛЕБЕДЕВА

...Высота десять тысяч метров. Выполнялся рядовой испытательный полет по проверке работы радиосредств аэропортов, окружающих столицу. Наш самолет Ил-18 приземлился в аэропорту р1ереметьево...

Это был мой последний полет летом 1977 года!.. Мне повезло, я прожил долгую, счастливую жизнь ЛЕТЧИКА! Более чем за сорок лет летной работы мне довелось быть летчиком, инструктором, в Великую Отечественную войну воевал на истребителях. Будучи полярным летчиком, летал в Арктике и Антарктике. Летчиком-испытателем проводил испытания легких и тяжелых самолетов Аэрофлота.

Облетал Земной Шар и по Меридиану, и по параллелям. Побывал на Северном полюсе и в районе Южного. Познакомился со столицами мира от Сингапура до Сантьяго Чили, пролетел через большинство стран Европы, Африки, Северной и Южной Америки!

ГОРЖУСЬ СВОЕЙ ПРОФЕССИЕЙ ЛЕТЧИКА!