ПОПОЛНЕНИЕ ГОЛОВАНОВА
В связи с предстоящим массовым поступлением в Аэрофлот реактивных самолетов - это было во второй половине 50-х годов, - таких, так Ту-104, Ту-124, Ту-114, Ил-18, Ан-10, Ан-24, повысилась и требовательность к летчикам-испытателям ГосНИИ ГА.
Вместе с Александром Евгеньевичем Головановым пришли летчики из подразделений Аэрофлота, уже освоившие реактивную технику:
В. В. Козлов, Б. Г. Волков, Н. А. Малинин, В. Н. Кляус, М. С. Кузнецов, В. Ч. Мезох, А. А. Крестенко, В. И. Серветник, В. А. Плуме, В. С. Котович, В. П. Шахин, В. П. Введенский, В. М. Алексеев, В. Д. Попов, В. С. Кузьменко, А. С. Томилин, А. И. Тюрюмин, Г. П. Деменко, В. И. Бердников, В. А. Ульянов, О. С. Полудо, С. Н. Попов, Л. П. Пекарский, Г. С. Галицкий, А. А. Лебедев, И. И. Гаврилов, Н. И. Юрсков, В. И. Сысоев, Н. В. Володькин, Б. К. Каримов, Ф. И. Белушкин, И. Н. Гербаневский, Г. В. Провалов, Н. В. Бакулин, В. П. Клюев, С. И. Горчилин, В. П. Андреев, В. И. Зосимов.
Уже опытными летчиками-испытателями в ЛИК влились из КБ Ильюшина Г. М. Володин, В. И. Пузанов, Н. В. Серебряков.
В начале 60-х годов ГосНИИ ГА начал проводить интенсивные ресурсные испытания самолетов и двигателей. Самолеты буквально висели сутками в воздухе, понадобились вторые пилоты. Голованов пригласил из транспортных подразделений М. П. Степкина, Г. И. Бережного, А. В. Полторанова, Б. М. Векшина, Б. С. Косыгина, В. М. Кукушкина.
По инициативе Голованова очень многие летчики несколькими потоками окончили школу летчиков-испытателей (ШЛИ) при Министерстве авиационной промышленности. Получили дипломы и пилотские удостоверения летчика-испытателя МАП. Стали проходить испытания при необходимости и в ОКБ авиационных заводов, и на опытных самолетах.
В процессе проектирования реактивной техники, испытаний, освоения, доводки и эксплуатации большую творческую энергию и инициативу проявили руководители, научные сотрудники, среди которых следует отметить Н. А. Захарова, Р. В. Сакача, Г. Г. Фаро-бина, Н. В. Шклярова, М. В. Розенблата, А. В. Смолина, Р. А. Тейму-розова, И. С. Майбороду, В. В. Попову, А. Г. Зыкова, В. В. Глазкова, ). В. Бачулиса, А. Б. Иванова, М. М. Падалку.
СОРОК ТРИ ПИОНЕРА И... ОДИН МОТОР
Летним днем 1947 года меня неожиданно вызвали к Байдукову вместе с начальником института И. Ф. Петровым, - рассказывает Илья Павлович. По опыту я уже знал, что такие, ломающие все планы вызовы к начальству добра не сулят. Георгий Филиппович Байдуков, знаменитый летчик-испытатель, участник сверхдальних трансполярных перелетов в экипаже В. П. Чкалова, Герой Советского Союза, работал начальником Главного Управления ГВФ (по нынешним временам - министром гражданской авиации). Знакомы мы с ним были давно и, как мне кажется, испытывали друг к другу глубокое взаимное уважение. Но неожиданный вызов он и есть неожиданный...
Байдуков молча пожал нам руки, жестом пригласил садиться. Помолчал. Потом сказал, не глядя на нас;
- О том, что произошло во Внукове, знаете?
- Что-нибудь серьезное? -дернулся встревоженно Петров.
- Ваш Ил-12 как необъезженный конь, все уздечки пооборвал и едва беды не наделал. Недоглядели вы его.
А произошло вот что. Утром местам новеньком скоростном пассажирском самолете Ил-12 заняли 43 пионера. Это были дети работников аэропорта Внуково, которым выпала счастливая дорога по небу до Адлера, а потом в пионерлагерь "Лазоревское". Командир корабля Владимир Черняков, войдя в самолет и увидев красногалстучную братию, засмеялся и громко спросил:
- К полету готовы?
- Всегда готовы! - дружно грянуло в ответ.
- Ну, тогда покрепче пристегните ремни и полетим. Черняков привычно занял левое кресло. Машина была новенькая, налетавшая всего несколько десятков часов, и в кабине стоял еще тот свежий чистый запах, который несут в себе новые самолеты.
- Экипаж к полету готов, - доложил штурман.
Взревели моторы. Ил-12, мягко покачиваясь, вырулил на ВПП. Взлет! Бетонные плиты медленно двинулись под самолет, потом быстрее, оыстрее...
- Скорость 90...100...110... - отсчитывал штурман. Командира сделал едва уловимое движение ладонями, готовясь взять штурвал на себя, и вдруг машину резко потащило влево. Реакция бортмеханика была мгновенной:
- Отказ левого двигателя!
О, если бы кто-то смог записать когда-нибудь тот мгновенный шквал мыслей, предположений, возможных решений, который обрушивается на летчика в критической ситуации! Черняков выделил главное: на этом самолете никто не продолжал взлет при отказе одного из моторов; самолет имеет переднее колесо - это шасси страхует его от капотирования при пробеге по неровному грунту и возможному попаданию в ямы; впереди - остаток ВПП, участок сравнительно ровного грунта, построек нет... Сзади - полно дегтей...
- Взлет прекращаю! Выключить моторы! Закрылки - полностью! Штурвал - резко от себя, рывок рычага аварийного торможения... Самолет задрожал... И Ил-12 остановился, качнувшись раз-другой, будто в раздумье, что бы еще такое сотворить...
Из рассказа Байдукова я настолько зримо представил себе, что произошло и чем все могло бы кончиться, не среагируй очень точно Черняков с экипажем, что вдоль виска скатилась холодная Струйка пота.
- Экипаж мы наградим ценными подарками, - сказал Георгий Филиппович, - а вам, Иван Федорович и Илья Павлович, надо Прочно провести испытания на возможность продолженного взлета самолета Ил-12 в случае отказа одного из двигателей. И выдать рекомендации линейным летчикам.
- Насколько мне известно, до сих пор ни на одной из пассажир-. i их машин этого не делали... - задумчиво сказал Петров.
- Мы многого не делали до сих пор! - Байдуков взглянул на меня, - вы, Илья Павлович, долго летали в Средней Азии, места ищете хорошо. Подыщите для испытаний площадку побольше размерами, с открытыми подходами... Ну, да не вас учить...
- Сделаем, Георгий Филиппович, - сказал я, - посоветуемся с инженерами, испытания проведу сам.
- Одобряю. Вопросов нет? Желаю успехов! Когда мы возвращались в автомобиле в НИИ, Петров повернулся ко мне:
- Кто вам нужен и что нужно?
- Надо поручить начальнику летного отдела Израецкому и нашему главному теоретику Могилевскому скорейшую разработку программы испытаний. Экипаж я подберу, в испытательную бригаду надо включить самых опытных людей. Но вы правы, таких взлетов еще никто не делал...
- Где предположительно будете работать?
- Надо посмотреть карты... Если мне не изменяет память, подходящая площадка есть под Ашхабадом.
...Память мне не изменила. После проработки нескольких десятков вариантов остановились на моем: летим под Ашхабад. И снова потекла под крылом рыжая степь, как и два десятка лет назад. Вспомнился Федя Литвинов, другие мои товарищи. Где-то вы теперь? Кто из вас жив остался после той, гражданской, да после этой, Отечественной? Молчит степь, катит равнодушно навстречу дымный песок. Ашхабад вынырнул в туманном жарком мареве, но мы до него не долетели.
Ровное глинобитное поле - такыр - я облюбовал в нескольких десятках километров от города. Взлетно-посадочную полосу обозначили флажками, разметили по длине с огромным запасом - благо равнина большая. Подходы со всех сторон открытые. В палатках устроились с возможным комфортом. Наладили радиостанцию, выставили на линейку готовности пожарную и санитарную машины, подвесили на мачте "колдун". В общем, все как у людей... Только работа ждала нас такая, которой никто не делал.
Хотя, я бы сказал, испытание самолетов это не только работа, это и наука, причем настолько же романтическая и опасная, как и все, что относится к испытаниям. Эта наука была подвластна не каждому инженеру-испытателю. В ней задерживались немногие, но если уж задерживались, то навсегда. Одним из таких ее избранников был Моисей Вениаминович Розенблат, ведущий инженер; методист по испытаниям. Когда он согласился лететь со мной, s понял, что треть дела сделана.
Инженеров-методистов специально к испытательным полетам никто и нигде не готовил. Существовали учебники по летным испытаниям, ведомственные методические пособия, но по ник нельзя было научиться главному - практическим приемам работа методиста и, прежде всего, умению добиваться поставленной в испытаниях цели, особенно в тех неизведанных областях, где можно ожидать качественных изменений в поведении машины.
М. В. Розенблат пришел в НИИ ГВФ в 1939 году после окончания института. Его талант проявился быстро, и вскоре он уже участвовал в сложных испытаниях таких машин, как ПС-41, ПС-43, ПС-84, вместе с летчиками-испытателями Э. И. Шварцем, С. А. Таборовским, С. А. Монаковым, А. А. Колосевым : Наука о летных испытаниях - это наука о том, как предусмотреть в испытательных полетах все многообразие условий которые самолет может попасть при работе в небе, как оценить, насколько он отвечает требованиям безопасности, экономичности, регулярности полетов, и, как, если обнаружены недостатки машины, определить нужные направления доводки самолета. Розенблат в этой науке был одним из корифеев.
...В первый испытательный полет мы решили идти втроем, без второго пилота и радиста, а только с бортмехаником и ведущие инженером. Самолет заправили горючим, загрузили мешки с песком, чтобы взлетный вес его был полным, закрыли двери.
- С чего начнем, Моисей Вениаминович?
- По программе, предложенной авиапромышленностью.
- Ясно. Проиграем ее еще раз. После отрыва по вашей команде Ильченко выключает левый мотор, флюгирует винт...
- Стоп. Флюгирует через пять секунд! В рядовом полете экипаж должен за это время осознать, что случилось...
- Понял, Ильченко?
- Понял, Илья Павлович.
- Дальше. Даю оба сектора газа энергично вперед до форсажа, создаю крен в сторону работающего мотора и стараюсь сохранить прямолинейный полет. Уборка шасси и закрылков только по моей команде. На высоте сто метров запускаем выключенный движок, а дальше, как учили... Так?
- Так, - согласился Розенблат.
- Ну, тогда - с богом, или кто там за него, как говорит мой добрый друг Марк Галлай... Взлетаем!
Ил-12 послушно начал разбег. Волнение ушло. Оно у меня всегда уходит, когда начинается работа. Боковым зрением отмечаю все убыстряющийся бег флажков, обозначающих ВПП. Быстрый перескок взглядом на указатель скорости - пора в воздух. Мягко беру штурвал на себя, и Ил-12 будто облегченно вздыхает, что прекратилась тряска из-за неровностей полосы.
- Вырубай! - командует Розенблат.
Бортмеханик точно выполняет команду, самолет резко тащит влево. Доклад Ильченко:
- Отказал левый!
Энергично перемещаю секторы газа полностью вперед. Стремительно нарастает разворачивающий момент, машина валится в правый крен... Эге, дело-то худо... Сам черт не разберет теперь, испытания это или... Ил-12, послушный и сговорчивый, стал строптивым и своевольным. Изо всех сил борюсь с ним, стремясь сна-чипа выровнять его, а потом создать крен в сторону работающего мотора. Но, кажется, все мои старания напрасны... Сил больше моих нет... И словно плетью обжигает мысль; "Если мы разобьемся, никто не узнает, что методика - чушь! Надо драться!" Теперь я борюсь с работающим мотором, который до предела увеличил свою мощность. "Хорошо, что сзади мешки, а не пионеры", - мелькает мысль. Ага! Что-то удалось отвоевать. Эту едва заметную поблажку дарит мне зафлюгированный через пять секунд - всего пять?! 'Гак мало?! - винт. Земля пляшет рядом. Поздно, поздно зафлюгировали...
- Винт отказавшего во флюгере! Убираю шасси?!
- Не-е-е-т!!!
Ил-12 на миг оказывается сильнее, не могу удержать штурвал, самолет просаживается... "Все!" - мелькает мысль. Но, чуть коснувшись земли колесом, я успеваю снова подорвать его вверх. "Если бы убрали шасси, мы зацепили бы шар земной винтами", меня удивляет красота этой фразы, будто она родилась не в моем мозгу, а в чьем-то чужом. Высота! Дайте кто-нибудь высоты! Такыр и пляшет совсем рядом под нами, взбесившийся металлический ящик все разворачивается влево, в сторону крена, и мне нечем выбрать его - штурвал выкручен полностью. Дети! Пионеры! Как там там, у Черного моря?!
- "Дать правую ногу? - мелькает вопрос. - При левом крене ты получишь классическое скольжение с потерей высоты, которой нет", - тут же следует ответ. Кто спрашивает? Кто отвечает?!
- Запуск левого! Быстро!!!
"Вот так же иногда отпускает боль", - думаю я и возвращаю самолет к нормальному набору высоты, когда левый движок пришел на помощь. Делаю классическую "коробочку", захожу на посадку. Только теперь ощущаю, как взмок от пота.
- Не-е-т, Моисей Вениаминович, не тянет ваша методика даже на "единицу"...
- Почему моя? - обижается Розенблат, - но попробовать надо было.
- Что мы и сделали, - мне почему-то хочется засмеяться, только я бы предпочел смотреть на этот цирк с земли.
- Вот и сидели бы дома, - бурчит Розенблат.
- Да ладно вам, Моисей Вениаминович, - смеюсь я, - сейчас мы с вами утрем нос старому руководству.
Маленькая передышка, уточнение деталей и снова - мелькание флажков.
- Отказ левого!
- Флюгер отказавшему!
Рывок влево - шалишь, брат! Секторы газа медленно (о госп ди, где же взять выдержку, чтобы не двинуть их изо всех сил?) мед-лен-но подаю вперед. Та-а-к... Крен в сторону работающего сравнительно легко. Прямую линию полета сох-ра-ня-ем... У руле есть запас, значит, у меня есть запас для маневра. Рублю в себе желание отжать штурвал от себя для скорейшего набора скорости. Слишком мала высота, потеря каждого ее метра грозит печальными последствиями. Ил-12 "висит" на штурвале и от земли удаляется совершенно безо всякой охоты. Но я тебя, милый, все равно уведу... Наконец-то позволяем себе:
- Убрать шасси! Закрылки убрать! Скорость прибывает.
- Ювелирная работа!
- Кто посмел заняться подхалимажем? - с серьезным видом поворачиваюсь к Розенблату. Тот молча, улыбаясь, качает голове из стороны в сторону.
- Это я, - сознается Ильченко.
- Что же после первого взлета молчал? - в голосе моем звучит сталь.
- Тогда не за что было...
Розенблат хохочет, я тоже не выдерживаю. Ил-12 послушный как ягненок, ведет себя тихо-тихо...
В тот же день выполнили еще несколько полетов. В полном составе экипажа. Место второго пилота занял Семен Давыдович Спиваковский, радистка - Аня Дробышевская. Взлетали "с отказом" и правого, и левого движка. С каждым полетом уверенноесть наша росла, а Ил-12, словно чувствуя это, вел себя все спокойней.
И вот - прощай. Такыр! Спасибо тебе, родной, за ширь твою, за цельный простор, за открытые подходы. Собраны палатки, ушли машины, улетели и мы.
Улетаем с чувством честно исполненного дела. Его можно даже потрогать, если попросить несколько тетрадок у Моисея Вениаминовича. В них записана отработанная методика взлета с одним работающим двигателем. Потом ее внесут в руководство по летной эксплуатации самолета Ил-12. Суть ее в том, чтобы в момент отказа мотора не делать резкой подачи вперед секторов газа, что второй пилот вмешивается в управление и пилотирует по указанию командира корабля, а главное - бортмеханик флюгирует винт отказавшего двигателя, а не работающего, что вполне может случиться при излишней торопливости!
Мне пришлось выполнить несколько показательных полетов для летного состава во Внуково. Когда в последний раз заходил на посадку, вспомнил опять пионеров. Как-то вам отдыхается, ребята? Домой полетите без неожиданностей на взлете. Потому что есть на земле такая профессия - испытывать самолеты.
ВЕРТОЛЕТЫ НОЧЬЮ НЕ ЛЕТАЮТ?
- Какой-то дракон летит!
- Что, уже галлюцинации начинаются?
- Да нет, в самом деле летит...
Выбираюсь из разбитого самолета и вижу в темноте полярной ночи, вращаясь, мигают зеленые и красные огни, - рассказывает Лебедев. Из центра вращения на лед бьет белый столб света, а через равные промежутки времени от этого летящего "дракона" хлещет разноцветное пламя. Хватаю снег, тру лицо. Больно. Значит, это не бред.
- Черт подери, братцы! - я кричу в черную дыру разбитого фюзеляжа, где ютится мой экипаж, - это вертолет!
- Вертолеты ночью в Арктике не летают...
- Когда люди в беде - летают!
...В полярной ночи 1957 года мы потерпели аварию невдалеке от географического Северного полюса, как раз в том районе, откуда была получена последняя радиограмма с самолета С. Леваневского, совершавшего третий трансполярный перелет в Америку после В. Чкалова и М. Громова. Заколдованное место... Но нам повезло больше, чем Леваневскому и его товарищам, - нас нашли. И сделал это вертолетчик Валентин Андреев. Сделал невозможное...
...На станцию СП-7 экипажу Лебедева поручили доставить срочный груз с Большой земли. Взлетели на тяжелогруженом Ил-12, легли на курс. Это был последний полет на станцию в этот "завоз", и потому нам постарались затолкать все, что можно и что нельзя. Начиналась полярная ночь, погода с каждым днем ухудшалась, зашевелились льды... И хотя мы понимали, что в любой момент ледовый аэродром на СП-7 может выйти из строя, мы приняли решение лететь - на Большой земле оставались грузы, без которых зимовка в океане, если и не была бы невозможной, то становилась очень трудной для полярников. Я шел проверяющим.
На станцию вышли точно, но радоваться не пришлось. Низкая облачность придавила нас ко льдам, и огни ВПП мы заметили лишь с высоты восемьдесят метров. Прошли над полосой, по которой текли ручьи снега, - началась пурга, ветер задул со скоростью 24 метра в секунду... Чтобы выполнить стандартный разворот, поднялись до ста метров и утонули в темной мгле. Развернулись. Владимир Васильевич Мальков, летевший командиром, дал команду включить фары. Но привычного света мы не увидели.
- Фары обледенели, командир, - бросил бортмеханик.
Оставалась единственная надежда обрести свое место в этом темном колеблющемся мире - увидеть огни ледового аэродрома. Мы ведь не могли знать, что снежный заряд закроет их от нас.
Удар. Треск. Сухой, рваный, режущий душу. Меня швырнуло вперед влево, лицом в остекление кабины...
Очнулся я от тишины. Тьма. Чей-то стон. Шуршит снег по обшивке. Голова раскалывается от боли. Я отстегнул привязные ремни. Тронул ладонью лоб. Кровь...
Бортмеханик Николай Николаевич Пишков помог мне подняться, перевязал. Вынесли в пассажирский салон штурмана Валю Колосова. Он был без сознания и вздрагивал словно от озноба.
- Укрой его моторным чехлом, - попросил я Пишкова и выбрался из машины. Самолет лежал словно в лунном кратере. Шасси снесены, винты погнуты. Мы зацепили высокий торос. Еще немного вправо, и мы нырнули бы в дымящуюся полынью. Ветер выл, заметал снегом машину, лед тускло отливал слюдяным блеском, и я вдруг почувствовал себя будто на другой планете. Такое одиночество сдавило сердце.
В Москву, в Главсевморпуть ушла телеграмма с просьбой разрешить поиски экипажа Лебедева на вертолете Ми-4. Полет запретили, но запрет пришел после того, как Валентин Александрович Андреев принял решение на вылет - на Диксоне, в полутора тысячах километров от места аварии поймалтгнаш-^ЮЗ. Арктика еще раз сыграла злую шутку - на СП-Т^нас не слышали,"хотя мы лежали в считанных километрах от ниж \^
С Ил-12, искавшего нас вместе с Андреевым, увидели ракету, а потом тусклое желтое пятнышко, как летчикам казалось с высоты, - наш костер. А через десяток минут кто-то закричал.
- Какой-то дракон летит!
Это был вертолет Андреева. Мы бережно перенесли в Ми-4 Валю Колосова, забрались в машину. На ледовом аэродроме нас перегрузили в Ил-12 Михаила Алексеевича Титлова, и он доставил нас в Москву.
...1966 год. ГосНИИ ГА. Курилка. Сидим, ждем погоды, и как водится в подобных случаях, зашел разговор о том, о сем, кто в какие переделки попадал, да как из них выбирался. Вспомнился и мне наш трагический полет на СП-7. Начал я рассказ о нем. Гляжу, один из моих слушателей улыбается. "Что за чертовщина, - подумал я, - смешного-то ничего нет..."
- Только жaлъ, - закончил я свой рассказ. - До сих пор так и не знаю, кто нас вывез тогда. Ни имени, ни фамилии командира того Ми-4... А парень-то совершил почти невозможное.
И вдруг улыбка сошла с лица человека, которого мы не знали.
- Это был я, Александр Арсентьевич, - сказал он тихо. - Моя фамилия Андреев, зовут Валентином...
Я бросился к нему, обнял... И вдруг почувствовал, как на глаза навернулись слезы.
- А я берегу сувенир для вас, - сказал он, когда улеглись страсти, вызванные столь неожиданной встречей.
- Часы с того самолета и фото, на котором изображено все, что осталось от вашей машины. Я летал к ней, когда пришло светлое время.
Мы долго еще сидели с ним, снова и снова возвращались к той трагедии. Помянули добрым словом Валю Колосова - он так и скончался, не приходя в сознание...
- Многое тогда пришлось делать впервые, - от улыбки на лице Андреева не осталось и следа. - Пока разогревали застывший ротор, я все ходил вокруг и думал об одном - как сохранить пространственное положение, не поддаться иллюзиям в темноте при ограниченной видимости. Фары развернули вниз, в иллюминаторах пассажирской кабины пробили отверстия и справа, и слева. Вот через них бортмеханик и радист поочередно стреляли из ракетниц, освещая ракетами то, что было под нами. Полыньи, торосы, марсианский пейзаж...
- Вот мы и приняли вас за дракона.
- Что, такой страшный облик у нас был?
- Фантастический какой-то. Да и что с нас взять - мы ждали, что вот-вот начнутся галлюцинации. Холод дикий, крови потеряли много...
- Андреев! На вылет, - послышался голос начальника штаба ЛИКа Гусева.
Валентин Андреев быстро занял достойное место в ряду испытателей вертолетов. Не считая многих сложных видов работ на различных типах вертолетов, он с блеском провел государственные испытания вертолета Ка-26 по полной программе. А это значит, что он летал на критических режимах в равнинной и горной мест-ностях, в жару и мороз, выполнял посадки, имитируя отказ двигателей... В общем, "побывал" на Ка-26 в тех областях возможностей и невозможностей, если можно так сказать, машины, в которые ей, может быть, никогда не довелось попадать потом.
Андреев ушел с летной работы, покинув должность командира отряда испытателей вертолетов, оставив после себя учеников, а также немало изменений, добавлений, исправлений в руководствах по эксплуатации вертолетов. Кто-то ведь должен разгадывать тайны машин...
ТУМАН РАССЕЯЛСЯ
Конец сороковых годов и начало пятидесятых... в аэропортах страны надежных посадочных систем еще не было. Туманы часто "закрывали" аэродромы. Регулярность вылетов падала. По идее "науки", так коротко именуют инженерный состав института, разбрасывание углекислоты над ВПП, закрытой туманом, должно его рассеивать. Эту идею и решили проверить в одном из полетов. Руководителем экспедиции был назначен опытный ученый в этой области Виталий Кузьмич Бабарыкин.
Запаслись углекислотой во всех видах, а также приспособлениями для разбрасывания.
Синоптические карты, тщательно рассмотренные экипажем, показывали на образование устойчивых туманов, удерживающихся вот уже несколько дней в аэропортах Караганды и Алма-Аты. Нот в этом направлении и взяла курс экспедиция.
Летели на эшелоне 2700 метров, - рассказывает А. А. Лебедев. Ровно работали два мотора. Плохого на горизонте ничего не предвиделось, даже сводку погоды бортрадист Николай Петров принял хорошую - в Свердловске было почти ясно. Подлетали к Янаулу. Стемнело. На смену солнцу зажглись звезды, а внизу стал уже обычным пейзаж Татарской республики - факелы нефтяных скважин. Кое-кого начало клонить ко сну.
Лететь до Свердловска оставалось немногим больше часа. После оживленных разговоров в начале/ полета в кабине воцарилась тишина, каждый думал о своем: Бабарыкин - все ли взял и будет ли успех, летчики готовились/к предстоящей посадке, просматривая регламенты аэропорта /Свердловска, а радист думал только о том, как "удержать" туманы в своих сводках на ближайшие дни, а то потом жди их. Левый двигатель тоже "думал" по-своему, готовя сюрприз для экипажа... Вот бы уметь разгадывать "мысли" моторов... А вовремя узнать, где и когда проявится неисправность, - сколько можно предупредить аварий, но в авиации "то выливается в одно слово ВДРУГ.
Вдруг... затряс левый мотор и затряс так, что на приборной доске нельзя было различить, что показывают стрелки многочисленных приборов. Куда делась дремота у бортмеханика. Быстрый взгляд на мотор через плечо командира корабля Константина Петровича Сапелкина, смотревшего туда же. Капот двигателя при свете взошедшей луны был хорошо виден. Он трясся так, как г лова у нервнобольного. Черная речка масла показалась сзади капота мотора, направлялась к кромке крыла.
- Андрей Алексеич! Выключаем? - быстро спросил командир.
- Нет! - коротко бросил Звягинцев, быстро подсчитывая в ум все за и против и тем самым оправдывая свое решение. - Вес самолета почти полный, и на одном моторе лететь будет трудно пожара нет, масло сверху - это разрушился клапан какого-то верхнего цилиндра, конечно клапан. На меньших оборотах тряска стала терпимой, пусть потрясет, ведь полтора мотора это не один Нет! Выключать не будем!
- Выключать не будем! - твердо повторил Звягинцев и высказал свои соображения командиру.
- Ну, что ж, нет так нет, техника твоя, тебе и карты в руки, согласен. Выключить всегда успеем.
- Штурман! - обратился Сапелкин к Хливецкому, - давай путь покороче.
- Короче некуда! - быстро ответил Володя, - скорость полета уменьшилась, и теперь в Свердловске будем минут через пятьдесят.
- Понял.
Звягинцев не спускает взгляда с приборов, чаще, чем обычно, поглядывает на "больной" мотор, который работает на меньшей мощности, потряхивает, но терпеть можно. Масляная "речка" дошла уже до кромки крыла. Ничего, это больше от потока воздуха, успокаивает себя Андрей, много не выбросит, дотянем!
Бег времени в таких случаях замедляется, кажется, прошла вечность, а часы показывают, что прошло всего десять минут. Только бы оправдался мой прогноз по прилету. Вспомнился авиатехникум в Ленинграде, куда был направлен по комсомольской путевке. Окончил его с отличием в 1935 году. Затем как молодой специалист был направлен в знаменитую в то время агитэскадрилью имени Горького. Обслуживал будучи наземным техником самолеты У-2 (По-2), Пр-5, АНТ-9 и восьмимоторный АНТ-20, известный как "Максим Горький". В этой эскадрилье и начал летать в должности бортмеханика. В 1937 году был переведен на испытательную работу в НИИ ГВФ, в настоящее время ГосНИИ ГА, которому не изменил до настоящего времени.
...И вот теперь экзамен. Держись, Андрей Алексеевич!
После благополучной посадки весь экипаж собрался у неисправного двигателя. Звягинцев, затаив дыхание, открывает капот двигателя... и улыбка расплывается по его лицу, хотя, если разобраться, и улыбаться было нечему - разрушился механизм выхлопного клапана десятого цилиндра и полет мог закончиться по другому. Андрей Алексеевич был рад, что не ошибся в своем диагнозе.
...К вылету самолет был готов. Вылетели рано утром. Караганда, как проинформировали синоптики, была окутана туманом уже третий день.
Набрали эшелон 2700 метров. Курс на Караганду, запасной Алма-Ата. Ярко светило солнце. Все, как по команде, надели светозащитные очки. Ни одного облачка, туман начинался где-то за Кустанаем, до которого лететь около двух часов.
- Лексеич! - так ласково называл Звягинцева Сапелкин. - Встань на секунду, я пройду к ученым, а ты садись на мое место, на нем удобнее. А ты, Жора, - обращаясь уже ко второму пилоту Дробышевскому, которого читатель знает по предыдущим рассказам, - повнимательней тут без меня. Посоветуюсь с Бабарыкиным, прикинем методику как туманы разгонять. Попробуем с ходу в Караганде создать себе условия для посадки с "комфортом". Послушаю, что скажут ученые.
- Есть повнимательней! - Ответил Дробышевский.
На освободившееся место бортмеханика сел штурман Владимир Кириллович Хливецкий, шутник и отличный штурман. Следил за маршрутом полета, для точности держал палец на карте, сличая пролетаемую местность с изображением на карте.
Вышли на дальний привод (радиоточка аэродрома в створе посадочной полосы) аэропорта Караганда, встали на посадочный курс и с высоты ста метров - это как раз была верхняя кромка тумана - сделали несколько проходов над полосой, обильно посыпав углекислотой туман сверху. К радости нашей "науки" и экипажа образовался коридор "хорошей" погоды. Не веря чуду, начальник аэропорта, не мешкая, быстро выпустил засидевшиеся у него три машины Ли-2 с пассажирами...
Ну и мы спокойно зашли на посадку. В конце рулежной полосы попали в туман, но это на земле, это уже не опасно для жизни.
- Константин Петрович, - обращается к Сапелкину начальник аэропорта, - вот здорово, ну как по заказу помогли разгрузить мне аэропорт. Поработайте у нас еще, пока туман. Представляете, в каждом аэропорту такой оборудованный самолет, как ваш, и проблема решена. Здорово. Или еще лучше - оборудовать каждый рейсовый самолет такой углекислотной установкой - прилетел, "посыпал" себе дорожку, сел и иди обедать. Туман не страшен...
На другой день, после отдыха, Сапелкин, прорулив несколько раз по аэродрому, направил струю распыла вверх. Образовался коридор, достаточный для взлета, и... курс в Алма-Ату, где туман еще более сгустился, а вчера там был еще посадочный минимум.
Провели испытания. Как и в Караганде, аэропорт регулярно работал в течение трех дней.
Испытания закончились успешно. Довольнее всех был, конечно, Виталий Кузьмич Бабарыкин. Оправдалась его идея. Остались только отчеты в НИИ об успешных опытах.
Авиационная техника развивается семимильными шагами. В настоящее время надобность в "разгоне" тумана отпала. Современные посадочные системы позволяют взлетать и производить посадку самолетам практически при любой видимости в тумане.
ВОЛЕЮ СУДЬБЫ
В славное прошлое ЛИКа ГосНИИ ГА вписано немало имен летчиков-испытателей, оставивших свой след... Но есть среди них имена, что вписаны в историю и всей отечественной авиации. В их ряду - имя Заслуженного пилота СССР Константина Петровича Сапелкина. Ему приходилось бывать в различных ситуациях, при которых, как вообще в жизни, переплеталось трагическое с комическим, добро со злом...
- Как я стал испытателем? - Сапелкин задумчиво помешивает чай в стакане. - Волею судеб... Мне всегда хотелось заглянуть "в незнаемое", познать то, чего я не знал.
Что означает слово "испытатель"? В его основе лежит такое понятие, как "пытать". Сама идея выпытать что-то у сложнейшей техники меня всегда влекла. А тут случай подвернулся... Дело в том, что после Великой Отечественной летчики, бывшие аэрофлотовцы, проявившие себя на фронте и имевшие неплохой налет и опыт работы в небе, для высокого начальства оказались лучшими кандидатами на руководящие должности в Управлении гражданской авиации. Кому-то, может, и подходил такой поворот в судьбе, но я всегда хотел одного - летать. А тут без меня меня женили, назначив заместителем начальника Восточно-Сибирского управления... Вышел я огорченный из кабинета, где мне объявили высокую волю, как вдруг встречаю главного инженера дивизии, в которой воевал. Слово за слово, он узнал о моем нежелании быть администратором, и говорит:
- Слушай, Костя, а в испытатели пошел бы?
- Конечно.
-Считай, что вопрос решен. Нам в НИИ ГВФ нужны такие люди, как ты, не меньше, чем в Сибири...
Должен сказать, что у меня неоднозначное отношение к профессии летчика-испытателя, коим я являлся несколько лет. Испытателей ведь много. Испытывать надо тракторы, стиральные машины, парашюты, растения испытывать... Человек тратит, порой, всю жизнь на то, чтобы вывести какой-то сорт пшеницы. И вдруг в конце жизни узнает, что все его усилия были напрасными. Что проще - смерть физическая или смерть духовная, моральная? Не уверен, что кто-то сможет дать верный ответ на этот вопрос.
Испытать ту или иную машину в ОКБ до конца, видимо, невозможно. В эксплуатации рано или поздно возникнет такая сумма факторов, воздействующих на самолет или вертолет, которую самое изощренное воображение не сможет представить себе. Или же может быть допущен маленький, незначительный дефект при сборке машины, который проявит себя после нескольких лет отличной эксплуатации. Вот ликвидацией этих "узких мест", которые неизбежно возникают у каждой машины, причем, как правило, на протяжении всей ее жизни в Аэрофлоте, мы и занимаемся. И этот процесс не будет закончен до тех пор, пока самолеты будут нужны человечеству...
Мне пришлось одному из первых в Аэрофлоте осваивать Ту-104, Ty-114, когда с ними начали случаться неприятности. Одна из них - сваливание "сто четвертой". Почему оно случалось? Могу высказать свою точку зрения. И в мировой, и в нашей отечественной практике имели место случаи попадания самолетов в крайне неблагоприятные условия. Зачастую их объясняли "подхватом", то есть попаданием машины под воздействие сильных вертикальных порывов восходящих потоков воздуха и, как результат, - выход на закритические углы атаки крыла, возникновение тряски и сваливание на крыло.
Вместе с испытателями из КБ, которым руководил Андрей Николаевич Туполев, мне довелось заниматься этой проблемой. Ощущение, когда огромная машина вдруг в мгновение ока переворачивается на спину и начинает падать, не слушая рулей, не из приятных. Но мы готовились к этому, на земле просчитывали варианты, как выходить из критического положения... А представьте себе состояние линейного экипажа, внезапно очутившегося во взбесившемся Ту-104... Мы довели ту работу до конца, нашли причины, выработали рекомендации.
Испытатели гражданской авиации должны смоделировать такую аварийную ситуацию, в которую попадает та или другая машина, определить, насколько в ней "виноват" экипаж, насколько - сама техника, а дальше уж - дело изготовителя. Их изделие - им его и доводить "до ума"...
Летчикам-испытателям Аэрофлота систематически приходится переучивать линейные экипажи гражданской авиации на новую технику, как правильно ее эксплуатировать в любых условиях и особых режимах (полет с выключением одного или нескольких двигателей, взлеты и посадки при сильном боковом ветре и других опасных ситуациях).
...Константин Сапелкин оставил штурвал самолета полтора десятка лет назад. Когда он выполнял полеты, ему рукоплескали специалисты многих стран, - казалось, выполнение их было на грани невозможного. Он испытывал и себя, и самолет, и вскоре по тем трассам, по которым он пролетал первым, начинали летать линейные экипажи Аэрофлота. Его имя отлито на двух памятниках-самолетах Ту-104 во Внуково и Ту-114 - в Домодедово... И сейчас в небе несет вахту машина, которой он отдал частицу своего сердца, своего мастерства, - Ил-62.
Завидная участь выпала этому летчику. Летал на У-2, воевал испытывал самолеты, первым осваивал новую технику, которой суждено было навечно войти в историю мировой авиации, первым осваивал маршруты во многие уголки Земли... Только ли воля судьбы тому причиной? Да нет же! Судьба каждому дает шанс, воспользуется им человек или нет... Сапелкин из тех людей, что строго судьбу сами.
ТАК НЕ УЧИЛИ
Первый вертолет для Аэрофлота принимал Георгий Петрович Дробышевский. К этим машинам в начале их работы в небе у многих летчиков отношение было скептическим, недоверчивым, неосторожным, а то и вовсе враждебным. Понять их можно: машина без крыльев, а туда же - летать! Дробышевский же, освоив вертолет, понял сразу, какими неоценимыми преимуществами перед самолетом обладает эта неуклюжая, нелетучая на вид машина. И так ему захотелось однажды показать красоту вертолетного полета. А собрались тогда у стоянки, где базировались первые Ми-1, инструкторы, курсанты, летчики-испытатели и даже представители инспекции ГВФ.
Бортмеханик Александр Васильевич Белов принял вертолет по всем законам сдаточной ведомости, доложил о готовности к полету командиру.
- Ну, думаю, я вам сейчас покажу, что такое вертолет! - Дробышевский, высокий, худощавый, с огромными кистями рук, чем-то напоминает Дон-Кихота. - Пристегиваюсь, даю полный газ и отрываюсь от земли. Но мой Ми-1 вместо того, чтобы во всем своем вертолетном блеске уйти в небо, закачался будто пьяный. Что я ни делал, он занимал любое положение в воздухе кроме нормального. И это - к моему ужасу и стыду - на виду у авторитетной, знающей в летном деле толк, публики. Даже за себя не испугался -их застыдился. Чудом каким-то посадил я его, зарулил на стоянку, откуда так лихо было взлетел минуту назад, выключил двигатель.
Поглядел на бортмеханика, а он ни жив, ни мертв.
- Саша, - спрашиваю его, - ты все правильно перед взлетом сделал? Ничего не перепутал?
- По руководству по летной эксплуатации работал, - отвечает. "Да-а, думаю. Может сам чего нахомутал? Может не так меня учили?" Вдруг слышу:
- Товарищ Дробышевский, попрошу ваше пилотское свидетельство.
- А в чем дело? - меня зло разбирать стало. На себя, на этого, невесть откуда взявшегося начальника.
- Давайте, давайте! Я начальник инспекции. Нечего на глазах у всех цирк устраивать. Какой вы пример подаете?
Как дисциплинированный летчик, отдал документы и собрался было идти вместе с ним, но в это время на стоянку прибежал мой инструктор. Я рассказал, что произошло...
- Ладно, - успокоил он меня. - Разберемся.
Подошел инженер эскадрильи, перебросились они с инструктором парой слов и заняли места в кабине. Мы с Беловым отошли в сторону. Запущен двигатель. Дрогнули лопасти винта. Дрогнуло и мое сердце - выполнит сейчас мой инструктор полет, скажет, что все в порядке, и ты, Дробышевский, хоть сквозь землю проваливайся. Но... не летит вертолет! Выключают мои наставники двигатель, мой инструктор идет ко мне, бледный какой-то, и передергивается у него щека. Я - к нему...
- Ну, брат, считай этот день вторым днем рождения. По нашим прикидкам вы должны лежать на спине вот здесь, рядом со стоянкой, а мы - венки тащить...
- Да объясните вы, что случилось? - чуть не кричу ему.
- Полный отказ гидросистемы управления. Не могу только взять в толк, как ты справился? Наверное, опыт испытателя помог, да то, что бог тебя силой не обидел.
- Спасибо, - скромненько поблагодарил я его. - Так нас не учили.
- Не за что, - улыбнулся он. - После этого полета ты вертолетов можешь не бояться, теперь они ужо будут дрожать перед тобой. И ведь верно напророчил!
Тут меня все обступили, поздравлять начали... с днем рождения. И начальник инспекции тоже. Даже подарок преподнес - мое пилотское свидетельство!
Дробышевский улыбнулся, и отблеск его улыбки словно упал на знак заслуженного пилота СССР...
ВОТ КОГДА НАС ВЫБРОСИТ...
В памяти многих еще жив фильм "Иду на грозу", и те полные драматизма кадры, в которых самолет, попав в грозовое облако, становится похожим на щепку, бросаемую в океане десятибалльным штормом. Уверены, не у одного зрителя закрадывались сомнения в душу: "А не переборщили ли авторы фильма? Кто будет лезть в самое пекло?" Нет, не переборщили. Доказательства?
- Василий Иванович! Возьмите хоть штурвал в руки, - взмолился бортрадист Вячеслав Логинов, - а то нас выбросит куда-нибудь...
- Вот когда нас выбросит, тогда и возьму, - невозмутимо ответил Шутов, не поворачивая головы, - начнем дергать машину, только усугубим наше положение.
В этом испытательном полете исследовалось электрическое поле вблизи грозового облака, и их Ил-12 был затянут в него турбулентными потоками воздуха. Когда машину швырнуло вверх, потом вправо вниз, Шутов бросил штурвал, рвавшийся из рук. Второй пилот не решился последовать примеру командира. Вот тут-то и не выдержали нервы у бортрадиста...
Шутов принадлежал к поколению испытателей, прошедших войну. Он снабжал блокадный Ленинград продуктами, партизан - боеприпасами, вывозил из немецкого тыла раненых. Но в какие бы передряги ни попадала его машина, Шутов оставался невозмутимо спокойным. Это спокойствие не изменило ему и в грозовом облаке, которое, поиграв Ил-12 словно игрушкой, "выплюнуло" его навстречу ясному небу и яркому солнцу. Выскочили из болтанки с небольшим левым креном и слегка опущенным носом.
- Ну вот, а вы боялись, - улыбнулся Шутов, берясь за штурвал, - как там "наука"?
"Наука", увлеченная получением уникальных данных, как Оказалось, внимания на болтанку почти не обратила.
...Шутов летал много и долго. В пятидесятые годы он провел немало сложнейших испытаний основной на то время авиатехники - самолетов Ли-2, Ил-12, Ил-14... Его отличало не только удивительное спокойствие в самых напряженных ситуациях, но и хладнокровие, с которым он находил порой единственно возможный выход из положения, в которое его ставили самолет, погода...
ИДЕМ НА ГРОЗУ
...- Как Вы считаете, Григорий Александрович, - вот это облачко? - советуется с ведущим летчиком-испытателем кандидат технических наук Михаил Маркелович Кулик.
- Считаю, лучше не найдешь - грома не слышно, а молнии блистают. В другой раз обошел бы его подальше, - отвечает Никифоров.
- Ну, что ж, тогда начнем...
Это было в 1959 году... Серебристый Ту-104, похожий на стрелу, выпущенную из лука, управляемый летчиком-испытателем 1-го класса, Героем Социалистического Труда, заслуженным пилотом СССР Григорием Александровичем Никифоровым, стремительно направился к огромному грозовому облаку, таящему в себе сильные возмущенные воздушные потоки, снег, град, электрические. заряды и много еще неизвестных явлений...
Выключив автопилот, Никифоров пилотирует самолет вручную, весь - внимание. Штурман Юрий Константинович Долгов дает небольшую поправку на курс. Ему, как штурману, виднее, у него грозовое облако светится на экране бортового локатора, а попасть, как говорится, нужно точно в "яблочко". Весь испытательный коллектив при деле, только у бортрадиста Льва Яковлевича Виноградова вид "безработного". Выключил радиостанцию, снял с головы наушники, сидит тихо, но сам строго следит, как поведет себя радиооборудование при прохождении самолета сквозь облако.
Оно быстро растет и настораживает своей таинственной чернотой. Экипаж сосредоточен и готов к любой неожиданности, которую может преподнести облако. На правом пилотском сиденьи летчик-испытатель Владимир Михайлович Алексеев мягко держится за управление, готов в любой момент помочь командиру в пилотировании...
Нахлынули воспоминания, как всего пару лет назад он осваивал в полетах первый пассажирский реактивный лайнер, перенимая опыт, учась у летчиков аэрофлота А. И. Филонова, Б. П. Бугаева, К. П. Сапелкина и других, которые первыми освоили Ту-104 и продолжали в те годы его опытную эксплуатацию. А теперь он сам, он, Никифоров, проводит на нем сложные испытания. Облака уже нет, перед самолетом стоит черная стена. Быстрый взгляд на кольцо парашюта - на месте. В самолете тишина. Члены экипажа замерли в ожидании, что будет?! Готовые ко всему вплоть до покидания самолета...
Через какие-то доли секунды в пилотской кабине мгновенно наступила темнота, только слабый свет плафона на потолке кабины, предусмотрительно включенный бортмехаником Александром Беловым, освещал напряженные лица летчиков. Сильный бросок вверх. Прижало к сиденью как космонавта при старте, не меньше, затем, наоборот, повис на плечевых ремнях. Если бы не ремни, то, наверное, уперлись бы головами в потолок. Поступательное движение как бы остановилось, только стрелки приборов прыгали по своим шкалам как сумасшедшие. Старался держать самолет в горизонтальном положении, не мешая ему набирать высоту и снижаться с вертикальной скоростью истребителя. Сильный "барабанный" бой крупного града по обшивке самолета, ливневый дождь, на ветровых стеклах красноватые "паучки" статического электричества. Время остановилось. Виноградов отпрянул от радиоаппаратуры, напряженно следил, как беспрерывно пробегала изогнутая искра параллельно вводу проводника антенны от корпуса к приемнику. Считанные секунды нахождения в грозовом облаке показались вечностью. Как по-разному течет время.
Как внезапно началась эта пляска, так внезапно и закончилась. Самолет как бы замер в воздухе - болтанка прекратилась, стрелки стали на свои места. Стало светлеть, и наконец яркое солнце осветило наши начинающие улыбаться лица. Самое главное - самолет выдержал незапланированные нагрузки. Молодцы туполевцы, сделали самолет крепкий! Ну, а что записали приборы Кулика - покажет расшифровка на земле...
Летчик-испытатель Григорий Александрович Никифоров - ветеран аэрофлота. Великую Отечественную войну он прошел от ее начала до конца - Дня Победы. С 1953 года - летчик-испытатель ГосНИИ ГА. Никифоров один из первых, кто "учил" летать и дал путевку в жизнь самолету Ту-154, который в настоящее время является одним из основных пассажирских реактивных лайнеров, обслуживающих как внутренние, так и международные линии Гражданской авиации СССР.
В предельном для летчика возрасте ушел на заслуженный отдых. С авиацией не расстается и сейчас - занимается дельтапланеризмом, передает свой богатый опыт летчика молодежи, энтузиастам ДОСААФ.
Есть у Григория Александровича и еще одно увлечение - это его новая "Волга". Если его нет дома, то, значит, он в гараже, где тщательно протирает корпус машины от почему-то накапливающейся на ней пыли, видно, он придерживается народной мудрости - "...тише едешь - дальше будешь...".
"КЛЕВОК" В 1000 МЕТРОВ
- Нет в нашей профессии ничего страшнее зазнайства. Если ты думаешь, что все уже знаешь и умеешь, - уходи из испытателей. Уходи, иначе и сам погибнешь и экипаж ни в чем неповинный погубишь... - Борис Андрианович Анопов энергично рубит ладонью воздух. - В нашей профессии главное - это учеба. Хочешь хорошо летать - учись, собирай в свой черепок все, что дают учебники и наставления, опыт других и личная практика...
Идет разбор предпосылки к летному происшествию, которое едва не случилось по вине одного из наших начинающих летчиков-испытателей. Идет не в зале для разборов, а в бильярдной, куда мы спустились, чтобы погонять шары после злополучного разговора. Но разве проведешь четкую грань между тем, где просто жизнь, и там, где работа. Особенно работа испытателя, у которой нет границ "от сих и до сих", потому что если они есть - ты не испытатель. Вот и сейчас шары замерли, разбежавшись по зеленому полю бильярдного стола, и в комнате лишь гремит голос Анопова, заслуженного пилота СССР, Героя Социалистического Труда.
- Знающий пилот всегда опережает развитие событий, его не могут застать врасплох какие бы то ни было неожиданности, запомните это! Молитесь на любые знания, и они вас не подведут в трудных ситуациях - выручат! Задача летчика-испытателя - выявить дефекты, не обнаруженные на заводе. Часто мы сами создаем сложные ситуации, чтобы проверить те или иные характеристики самолета... И к этому делу надо подходить с умом, осторожно. Иначе вам не жить!
Авторитет Анопова в ЛИКе непререкаем. Он одним из первых гражданских летчиков закончил школу летчиков-испытателей, он "наощупь" создавал методики испытаний.
... Надо было узнать, как поведет себя Ил-18 при отказе одного из двигателей на взлете. Разбег по левой стороне ВПП, на скорости 140 км/ч Анопов разгрузил переднюю опору шасси (согласно временному РЛЭ), на скорости 170 отделил ее от бетона и дал команду выключить крайний двигатель. Все, кто наблюдал за взлетом, замерли - машину рвануло вправо, и было видно, с каким трудом Анопову удалось овладеть ею и уйти в воздух с бокового среза полосы.
Когда вернулись и разобрали ситуацию, Анопов сделал вывод, впоследствии оказавшийся точным: преждевременное отделение передней опоры на разбеге в случае отказа одного из двигателей усложняет взлет и грозит неприятностями. Он сам проверил на практике этот вывод, и благодаря ему на всех типах самолетов, имеющих переднюю опору шасси, была изменена методика взлета.
- Каждое испытание требует большой и тщательной подготовки, коллективного труда, - Анопов говорит в такт шагам, будто вколачивая в пол каждое слово. В пол, и в сознание слушающих.
- Не думайте, что вы, летчики-испытатели, боги, не полагай-гесь только на свой опыт, на себя, больше доверяйте тем, кто рядом с вами, - бортинженерам, штурманам, бортрадистам! Экипаж - единое целое, единый организм - боритесь за это!
...Экипажу Анопова поручили срочно исследовать поведение самолета Ил-18 на предпосадочном режиме при обледеневшем стабилизаторе. Надо было набрать лед на его переднюю кромку и с этим льдом имитировать вход в глиссаду. По поступавшим сообщениям, в этих условиях самолет запаздывал со снижением, летчики резко отдавали штурвал от себя и дальше начиналась рукопашная схватка с Ил-18.
Анопов нашел подходящую облачность, не включая противообледенительного устройства стабилизатора, набрали льда и приступили к выполнению задания. На высоте 1800 м выпустили шасси и закрылки на 40 градусов, уменьшили скорость до рекомендуемой на предпосадочном планировании, и Анопов отдал штурвал от себя, имитируя заход на посадку. Один раз, второй, третий...
Усилия на штурвале пропали неожиданно... Машина "клюнула" носом, рванувшись вниз. Анопов дал команду убрать закрылки и вывел Ил-18 в горизонтальный полет, потеряв триста метров высоты. Исчезновение усилий на штурвале и "клевок" самолета были полной неожиданностью не только для экипажа, но и для ведущих инженеров-испытателей Николая Владимировича Шклярова и Моисея Вениаминовича Розенблата. Решили повторить эксперимент.
Распределили обязанности на случай непредвиденных ситуаций, привязались покрепче ремнями к сиденьям... Когда Анопов довел перегрузку по прибору до 0,2 [02], Ил-18 совершенно неожиданно для всех очень резко опустил нос и через несколько секунд свалился в вертикальное пикирование.
Экипаж, испытатели повисли на ремнях. В кабину ворвалась гемнота - Ил-18 ввалился в облака, хотя по расчетам Анопов должен был справиться с машиной, не доходя до верхней кромки облачности. Ил-18 падал, а на штурвале... никаких усилий!
И все же они появились! Анопов почувствовал упругую силу штурвала, когда до земли оставались считанные сотни метров. Успеет вывести из пике - удача, а если нет?.. Перегрузки вдавили всех в кресла. "Только бы крылья не пообломались", - подумал Анопов.
Из облаков выскочили вверх, как пробка из бутылки шампанского, с углом набора высоты, больше подходящим для истребителя, чем для тяжелой пассажирской машины. Благо, скорости при пикировании набрали предостаточно. Анопов убрал небольшой крен и вывел Ил-18 в горизонтальный полет. Высотомер показывал 1200 метров, верхняя кромка облаков лежала в трехстах метрах внизу.
Их спас бортинженер. Это он быстрее всех сообразил, что происходит, и убрал закрылки, как было оговорено. Растеряйся Троепольский, промешкай 2-3 секунды в ожидании команды командира, - все могло бы кончиться иначе. Машина стала слушаться рулей, когда закрылки убрались наполовину.
Все молчали. Анопов тяжело повернулся в кресле и взглянул на Троепольского. Чего больше было в этом взгляде - благодарности за спасение экипажа? Признательности за мгновенную реакцию? Восхищения профессиональным мастерством? Троепольский пожал плечами и улыбнулся.
Результаты эксперимента вошли в руководство по летной эксплуатации самолета Ил-18 несколькими словами: "закрылки на предпосадочном планировании выпускать только на 30°". До этого, было 40. И еще: на переднюю кромку стабилизатора установили обогрев - "температурный нож". С тех пор Ил-18 стремления к "клевкам" не проявляет.
- Вот вы, небось, думаете, старик мораль читает, - Анопов уткнул кулаки в зеленое сукно стола, - я мог бы вам ничего здесь не петь. Но мне не хочется ехать к вашим женам и детям с печальными вестями о ваших катастрофах. А потому слушайте и внемлите...
МИЛЛИОН КСЕНИИ ДМИТРИЕВОЙ
"Испыталовка", как говорится, не мед и не сахар даже для крепких и опытных мужиков, не то что для слабого пола. А вот поди ж ты - не было в истории ЛИКа мало-мальски длинного отрезка времени, когда в испытаниях не принимали бы участия женщины. И первым в этом ряду стоит имя Ксении Ивановны Дмитриевой...
- Выпустить шасси!
-Выпускаю, - докладывает о выполнении команды милый женский голос.
И вот уже Ли-2 заруливает на стоянку в аэропорту Ижевска. экипаж уходит в гостиницу, а бортмеханик остается у самолета управлять его горючим, готовить к очередному полету, чехлить. Что поделаешь, такая уж доля бортмеханика - Ксении Дмитриевой.
В те времена, о которых идет речь, на Ли-2 стояли двигатели ЛШ-62, не очень хорошо доведенные в своей работе до нужных параметров, часто выходившие из строя. Да и воздушные винты на них еще не флюгировались. Поэтому силовая установка требовала от бортмехаников пристального внимания и неусыпной заботы.
Когда Дмитриева пришла в гостиницу, место ее уже было приготовлено за общим столом. Она вошла, положила рядом с собой небольшой сверток.
- Командир, - она устало поправила волосы, упавшие на лоб, -сколько у нас свободного времени?
- Два дня, Ксения Ивановна, - она была старше нас, и потому мы обращались к ней исключительно по имени-отчеству.
- У меня две приятные новости, - она улыбнулась, - надеюсь, ны разделите мою радость.
- Ксения Ивановна! - мы лишь руками развели.
- У меня сегодня день рождения, а перед полетом мне в Моск-"с вручили нагрудный знак за миллион километров безаварийного налета.
- Шидловский, за цветами! - скомандовал я штурману. - Второй пилот - за шампанским...
- Да подожди ты, Саша, - Ксения Ивановна засмеялась. - Шампанское у меня есть, а за цветами потом сбегаете.
...Как всегда за праздничным столом в таких случаях начинаются воспоминания, не стали исключением и мы.
- Ксения Ивановна, расскажите какой-нибудь случай из в вашего "миллиона". Не может быть, чтобы все гладко шло...
- Да ладно вам прошлое ворошить, - она попыталась отмахнуться, - у самих-то этих неприятностей в памяти хватает.
...Испытывали мы на Ли-2 впрыскивание воды в двигатели при высоких температурах наружного воздуха. Все шло хорошо, а при перелете из Ашхабада в Ташкент вдруг начали падать обороты левого движка. Все наши усилия исправить положение ни к чему не привели - отказал регулятор постоянных оборотов. А винт-то, как вы знаете, не флюгировался, машину разворачивало, управлять ее было все труднее. Командир Степан Константинович Васильченк хотел было выключить двигатель, но я не позволила. Мне удалое установить такой режим его работы, который, хотя и не давал тяги, но и не вызывал сопротивления. Через двадцать минут приземлились на аэродроме Мары. Дошли, фактически, на одном двигателе.
- Еще, Ксения Ивановна, - у слушателей в глазах неподдельный интерес к летной работе этой удивительной женщины.
- Еще? Был еще случай с тем же командиром Васильченко. Вылетели мы из Краснодара, идем на высоте тысяча метров под кучевой облачностью.
- А почему эшелон не соблюдаете? - вскинул вопросительно брови второй пилот Володя Шахин.
- Какой эшелон?! Шел сорок шестой год, летали кто как хотел. Да и полеты по старинке старались выполнять - визуально, за облака предпочитали не забираться.
...Прошли Армавир, и тут затряс левый двигатель, из-под капота черный дым пополз, языки огня появились. Выключаю двигатель, даю волю противопожарным силам: кто кого? Неприятно это явление, скажу я вам, - пожар в воздухе. Жду, а секунды вечностью тянутся. Глядим, стихает огонь, дым сдуло... Повезло! Н опять в нашем распоряжении остался один мотор, а второй в тормоз превратился. Пока я с двигателем возилась, наш самолет в вмираж лег, идет со снижением, и вдруг видим, как по волшебству перед нами посадочный знак выложен. Командиру осталось только приземлиться. А попали мы на учебный аэродром у станицы Советская, что лежит между Краснодаром и Минеральными Водами. Командир меня тогда здорово хвалил, несмотря на то что я женщина, - она засмеялась снова. - А когда двигатель осмотрели, обнаружили, что головку первого цилиндра оторвало. Отсюда пожар на борту. Хлебнула я этих случаев с вашим братом...
- А были командиры, с кем вы больше всего любили летать?
- Да, с Костей Сапелкиным, - она налила всем чаю, - с ним небе никаких неожиданностей не случалось. Основательный летчик.
Что ж, она имеет право судить и миловать - на летной работе с 1943 года, пролетала больше двадцати лет, получила первый и ласе, так что навидалась на своем веку разных командиров.
Когда Дмитриева перешла на наземную работу, ее эстафету приняла Светлана Садикова - бортинженер-испытатель. Бортрадистами-испытателями стали Ольга Петрова и Валерия Каземова...
По-разному относились к ним командиры экипажей. Кто летал с ними с удовольствием, безоговорочно доверяя нежным созданиям, кто с легкой иронией вначале воспринимал их появление на борту. Но когда по СПУ в наушниках вдруг услышишь женский голос, на душе почему-то становится спокойнее и веселее. Есть в женщинах что-то земное, надежное, что заставляет верить в благополучный исход любого полета. Ведь женщины даруют всем нам жизнь... И не случайно речевой информатор, который устанавливают теперь в кабинах пилотов для оповещения о неполадках в работе машины говорит женским голосом - так спокойнее, если даже настигла беда.
НАЧИНАЮ С ЛИ-2
Долгая дорога в Москву, тревожные мысли о том, что же меня ждет... Медицинскую комиссию прошел без ограничений, и это было едва ли не более радостным событием, чем приглашение на испытательную работу. Но вот все опасения и хлопоты позади, принят на работу в качестве летчика-испытателя. В полярной авиации мне пришлось летать на Ли-2, Ил-12, Ил-14, на всех гидросамолетах и даже на тяжелом четырехмоторном Ту-4. А тут вдруг :
- Начнете с Ли-2, Лебедев... - огорошил меня первой же фразой Голованов, когда я пришел представляться после всех мытаре по комиссиям и отделам.
- Это - по старой дружбе? - попытался пошутить я с плохо скрываемым разочарованием.
- Подвигов и на ваш век хватит, - успокоил Голованов, - чтобы скучно не было, начинайте параллельно осваивать вертолет. Все ясно?
-
Ясно, - без особого энтузиазма слабым эхом откликнулся я.
-
Ну, тогда, с богом...
А я-то думал... Ореол испытательной работы поблек в одно мгновение. Где мои героические полеты? Где пожары на борту, сваливания в штопор, отказы двигателей? Прощай, мечты. Снова надо браться за учебники и испытывать знакомый, как собственные пять пальцев, Ли-2... Я не знал еще, что все будет. Не знал, что вскоре расстанусь с примитивно-романтическим взглядом на "испыталовку" и быстро пойму, что испытания - это тяжелый, пор монотонный, изнуряющий труд, где ожидание опасности изматывает больше, чем сама опасность. А пока... Прошло немного времени, и я начал сдавать зачеты по знанию материальной части вертолета Ми-1. В зачетном листке появилась подпись аэродинмика Смолина.
Одна из первых работ - испытания тормозного устройства для лыжного шасси Ли-2. Выбрали аэропорт Амдерму, потому что там рядом с бетонной полосой лежит замерзшая лагуна, а на ней укатана ВПП для Ли-2 в лыжном варианте. Мерно ревут моторы, и переношусь воспоминаниями в Игарку, где однажды в обед оказался за одним столиком с командиром экипажа Ли-2 Сергеем Славиным.
- Ты что это хмурый такой, Сергей? - спросил я его, - аппетит пропал, что ли? Котлету вилкой исковырял...
- Да я, Саша, чуть балок винтами только что не порубил, - он в сердцах швырнул вилку. - Черт забери эти лыжи! То кувалдой бьешь их, когда примерзнут, то едешь-едешь-едешь - не остановишься! На гидросамолете и то плавучие тормоза есть, а на лыжах беспомощным себя иногда чувствуешь.
Что правда, то правда. Лыжи эти начали внедрять в нашей Игарской авиагруппе, и хлопот они доставляли летчикам немало. Хорошо, когда садишься в колхозе, на зимовке где-нибудь простор, катись пока не остановишься. Но возвращаться-то приходилось на отлично укатанные полосы в аэропортах, где теснота на летном поле, самолеты, здания... Малейший просчет, и тащит тебя незнаемо куда... Как Славина. А ведь лыжи, ох, как нужны! Благодаря им можно было решить многие проблемы, с которыми сталкивается авиация на Севере, но...
И вот у меня на борту лыжи с первым тормозным устройством, а от того, что выявят его испытания, зависит судьба многих моих товарищей, оставшихся летать в "полярке". И я с подчеркнутым уважением отношусь к главному конструктору лыж Л. А. Хохлову, с которым нам и предстоит летать в Амдерме.
Прилетели. Короткий отдых, пока техники "переобувают" са-юлет с колес на лыжи. Хохлов, поколдовав со своими инжене-1цми над настройкой тормозов, дает "добро" на первую рулежку.
Мягко трогаю Ли-2 с места, по укатанной ВПП он готов ринуться в полет, но нельзя. Жму на педали тормозов, ожидание кажется невыносимо долгим, и - о, радость! - самолет резко останавливается. Штыри вышли из подошв лыж и остановили разбег.
Что ж, начало неплохое.
Теперь чуть добавим скоростенки. Разбег - торможение - остановка... Порядок! Еще быстрее... Норма!
- Попробуем раздельное торможение? - спрашиваю я Хохлова, когда мы выруливаем в очередной раз к началу ВПП.
- Давайте.
Разбег. Жму на левую педаль, а самолет тащит... вправо. Снова пробежка, жму правый тормоз, Ли-2, как я и ожидал, норовит ввзять... влево. Что-то перепутала "наука".
- Леонид Алексеевич, - говорю я мягко главному конструктору, - тормозит машина хорошо, я вас поздравляю, но тормозит наоборот.
- Вижу, - он махнул рукой. - Давай, рули на стоянку и тормози пока наоборот.
Целый день инженеры и техники ковыряются в Ли-2, в лыжах. Наш экипаж без дела слоняется по Амдерме, по аэродрому. Прав был Мазурук, когда говорил, что одна из самых больших трудностей на испытаниях - ожидание. Учусь с ней бороться, но это плохо получается, к безделью я не привык.
Поздним вечером в мою комнату ввалился замерзший, измазанный Хохлов.
- Все, Лебедев, с утра можем начинать сначала. ...Осторожно трогаю Ли-2 с места, рулим к началу ВПП. Поочередно жму то на правый, то на левый тормоз - реакция машин безупречна. Вздох облегчения готов уже вырваться из моей груди но вдруг на скорости, большей, чем предыдущая, при синхронно нажатии обоих тормозов самолет резко бросает вправо, разворачивает в мгновение ока поперек полосы... Снимаю нажатие, да почти полный газ правому мотору, чтобы вернуть Ли-2 на прежний курс. В чем дело? Рулю потихоньку на стоянку. В кабине не жарко, но я чувствую, как вспотели ладони...
- Еще раз попробуем, командир? - Хохлов сердито смотрит на меня, будто я в чем-то виноват. - Может, под лыжу что-нибудь попало. Или давление в гидросистеме барахлит.
Разгоняю Ли-2 до той же скорости. Подчеркнуто точно жму на оба. тормоза. Тот же эффект - тащит вправо, но я к этому сюрпризу готов и не даю развиться опасной ситуации. Ли-2, будто провинившийся пес, замирает на снегу.
- Что это, Алексеич?
- Возвращайся на стоянку, - мрачно бросает Хохлов, - я наблюдал за манометрами давления в гидросистеме. У левой "ноги" oни почему-то меньше...
Снова у Ли-2 работают инженеры, снова мы ждем.
- Если он опять начнет рыскать, - зловеще говорит Хохлов, заодя в кабину, - я твоему самолету лыжи поотламываю.
Разбег. Тормоз! Ли-2 застывает точно по оси ВПП. Еще разок. Отлично!
- Испугался, - удовлетворенно улыбается Хохлов. - Теперь полетим по кругу, посмотрим, как поведут себя наши тормоза на посадке. В воздухе повисим минут тридцать, чтобы снег, который должен забиться в ниши для штырей, замерз.
Для гарантии утюжим небо тридцать пять минут. Приземляемся. Торможу. Ли-2 с небольшим запаздыванием энергично уменьшает скорость, рысканье убираю нужной педалью. Самолет останавливается, пробежав меньшее расстояние, чем на колесах.
Вот это да! Победа! Нет, что ни говори, а такая работа мне нравится.
Рулим по снежной целине, взлетаем с нее и садимся. Самолет на тормоза почти не реагирует, да в этом при рабочих полетах необходимости большой нет - на целине рыхлый снег сам по се служит отличным тормозом. Вечером я зашел к Хохлову:
- Леонид Алексеевич, за тормоза - спасибо. Считаю, что испытания прошли успешно.
- Спасибо, спасибо!.., - Предлагаю после отдыха пролететь по аэропортам вплоть до Диксона. В Арктике сейчас работают летчики в высокоширотной экспедиции, ждут не дождутся этих тормозов. Пусть хоть увидят их, все же легче ждать потом будет.
- Вот это, товарищ Лебедев, верное предложение. Согласен. В Усть-Каре, на Мысе Каменном выполнили по несколько полетов - результат тот же, что и в Амдерме. При подлете к Диксону я попросил диспетчера, чтобы отправил всех летчиков, свободных от полетов, встречать нас в лагуне, где укатана на льду ВПП. Делаю круг. Смотрю на стоянки - в два ряда, нос к носу, стоят машины, а на берегу чернеют "зрители". Низко прохожу над полосой, пусть все видят, что я на лыжном шасси, захожу на посадку.
-Ну, Алексеич, сейчас я им покажу, что такое Ли-2 с тормозами.
- Эй, поосторожней, - Хохлов, стоящий сзади, нервно сжимает мне плечо.
- А ты что, не уверен в своем изобретении?
- Береженого бог бережет.
Заходим с моря. Приземляюсь на середине ВПП, притормаживаю перед рулежной дорожкой, ведущей на стоянку. Рулим быстро. Проскакиваю между самолетами, еще несколько поворотов, торможений и наш Ли-2 застывает в ряду машин.
- Володя, - я наклоняюсь к бортмеханику Белявскому, - шурани-ка моторами, прожги свечи, как будто мы на колесах...
На лыжном шасси без тормозов мы не могли позволить себе такого удовольствия, посмотрим, что получится теперь. Двигатели взревели, но Ли-2 лишь качнулся вперед и остался стоять, как вкопанный.
- Выключай!
У самолета нас уже встречали, и я увидел знакомые лица Малькова, Майорова, Дмитриева, многих других моих товарищей, с которыми я не так давно расстался. Поискал глазами Сережу Славина. Нет его, а жаль... Вот бы кто порадовался сейчас. Однако радости хватило и без него.
- Ну, Саша, откололи вы номер, - возбужденно тискал меня Борис Майоров, - мы-то не знали, кто летит и зачем встречать... Высыпали на берег, а когда увидели, как Ли-2 на лыжах смело рулит на стоянку, подумали, что экипаж - "того", - он покрутил пальцем у виска. - Я глаза закрыл, чтобы не видеть, как вы наши машины крушить будете. Открыл, вижу самолет стоит да еще и моторы пробует! Как тебе это удалось?! Сюрприз нам привез?!
- Сюрприз! - сказал я. - Тормоза!
Когда затихло дружное "ура!", я предложил тем, кто пришел нас встречать, самим полетать и попробовать тормоза.
- Начнем с вас, Владимир Васильевич, - пригласил я в кабину Малькова.
...После облета мнение у всех было единодушным; есть тормоза! Вечером почувствовал, как же я устал за эти дни! Но это была усталость после хорошей, честно сделанной работы. Героизм? Да бог с ним... Во сто крат важнее и дороже мне были благодарные рукопожатия моих товарищей, которые делили со мной в "полярке" все трудности и опасности профессии полярного летчика. И вот теперь, благодаря нам, многим из них станет легче работать, а кого-то, быть может, эти тормоза спасут...
[Содержание] - [Дальше]
