О ТЕЛЕГРАФНЫХ СТОЛБАХ И ПРОЧЕМ
Мечтал ли я стать летчиком-испытателем? - вспоминал Илья Павлович Мазурук. Положа руку на сердце, абсолютно честно, - не мечтал. Моя первая и последняя любовь - высокие широты, Арктика, Антарктида... Им я стремился быть верным всегда, и не моя вина, что не всегда это получалось.
После окончания Военно-теоретической школы ВВС РКК в Ленинграде и военной школы летчиков в Борисоглебске получил распределение в гражданскую авиацию, в Ташкентский отряд. Трудно сейчас поверить, - за окном-то вон какое время! - но мне пришлось драться с басмачами. Даже именным пистолетом наградили за те бои. Интересные это были полеты, если можно так назвать полеты между жизнью и смертью. Летали на Р-3. Полутораплан, гофрированный, с мотором "Изота-фраскини". Два места. Сзади сидел бортмеханик или летнаб с пулеметом. Летали на разведку, банд было много.
Я обслуживал Талды-Курганский район. Был у меня друг, вместе учились, Федя Литвинов. Он летал южнее, в Ташаузе, Чарджоу. Забарахлил у него как-то мотор, сел он на вынужденную. Видели это летчики транспортного самолета. Но прилетели на помощь Феде поздно - банда подоспела раньше. Разорвали его живьем, привязав к лошадям. А самолет искалечили. Шашками рубили по гофру, топорами. Было нам тогда чуть больше двадцати... Стиснул я зубы и продолжал летать.
Когда вступал в комсомол, клятву давал. Святые эти слова помню до сих пор: "Клянусь! Добровольно и сознательно вступая в комсомол, бороться за дело трудового народа до последнего вздоха... Коль придется мне встретить смерть и бою или плену, умру с достоинством комсомольца, не прося у врага пощады..."
В тех полетах мы быстро взрослели 11 i(" только в полетах. Заночуем, случалось, в степи, один и' ном шит, а другой с пулеметом караулит. Зевнешь - поди"" ipemyi ,"
Наша работа раньше штучной, имела особый удельный вес. Нас было мало, и каждый полет на виду не только у начальства, а у множества людей. Со знаменами встречали, качали у самолета, речи мы прямо с крыла говорили. От души говорили о том, что Родина нам доверила какое-то задание, и мы его выполнили. С риском для жизни, но выполнили. Всегда это была настоящая мужская работа.
А сейчас? Нет речей, нет аплодисментов, но небо остается небом, а техника - техникой, умным, но все же металлом. И забывать об этом настоящий пилот не вправе. Тем более что сегодня за спиной командира современного лайнера уже три с лишним сотни доверившихся ему людей.
Я пассажиров возил из Алма-Аты в Семипалатинск, Акмолинск, по нынешней целине. Приходили к самолету три-четыре человека, с узелками в руках, с чемоданчиками. Провожающие - в слезах. Уверенности в том, что полет закончится благополучно, не очень много читалось в глазах моих спутников. Спрашивают:
- Ну как, долетим?
- Тело довезу, - говорю, - а за душу не ручаюсь. Вытрясу. Летали-то мы тогда на малой высоте. Кучевка, болтанка мучили. И пассажиров, и нас. Еле живые, случалось, выходили из самолета. Причем такая посадка и вынужденной-то не считалась. Я называл это отмобилизованностью на ненадежность материальной части. Особенно пригодилась она на Дальнем Востоке, где летал на гидросамолете. Амур был для меня как сплошной аэродром. И сейчас от Хабаровска до Николаевска все мели и перекаты помню. А ЭВМ - вот здесь, в голове. Каждый полет - творческая работа, новость, не стандарт. Конечно, при такой работе требуется выносливость, смекалка, смелость, а главное - чувство ответственности. Тебе ведь людей доверяют, технику - один из трех самолетов... Да, да! На Сахалин только Иванов, Святогоров и я тогда летали. И ответственность не приходилось делить ни с кем. Ни метео нет, ни УВД [01].
А решение на вылет надо принимать. Звоню по телефону в Александровск, на Сахалине. Там будка, масловодогрейка - весь аэропорт. Сторож подходит.
- Ну, дед, как погода у тебя? - спрашиваю.
- Это ты, Илья?
- Я, - говорю. - Лететь к тебе можно?
- Сейчас погляжу, - и уходит. А потом слышу: - Неважная погода. Три столба видать только.
- Вот как пятый увидишь, звони, - кричу ему. Трудно, конечно, представить теперь, как мы по телеграфным столбам видимость определяли. Чем не испытательные полеты?
Главное, чему учили старые, опытные летчики, - не лезь на рожон, не рискуй. Вырабатывай в себе выдержку, терпение, умей выждать. Эти качества, в молодости особенно, даются не просто. Но ты умей выждать! Если принял решение, выполняй его. Мысли о том, зачем полетел, еще не поздно вернуться, не должно быть места в твоем сознании. Принял решение - действуй до конца, без оглядки! И ты победишь! Первое решение - верное. Меня "старики" так учили, и я благодарен за эту науку.
Позже, когда мне пришлось действительно заняться испытательной работой, я не раз убеждался в мудрости многих истин, добытых в небе "стариками". Я не считал никогда зазорным учиться. Но учился с умом. Помню, не прорвался как-то на Сахалин. А мой дружок долетел. Спрашиваю:
- Как тебе это удалось, Саша?
- Есть там распадок, - говорит он. - В бухту Де-Кастри выводит. Вот я на бреющем и дошел. Повертеться, правда, пришлось. Сопки-то сверху закрыты туманом.
- Нет, - говорю. - Твой опыт не перенимаю. Да и к чему такой неоправданный риск?
Хорошо помню старого пилота, финна Ренкаса. "Ты, - говорит, - Илья, утром не умывайся. Слой жира, что за ночь накапливается, от обморожения лицо убережет". Мы ведь в открытых кабинах летали, поток воздуха бил из-за козырька в лицо и за шиворот. Ренкас меня учил ноги газетой обматывать, чтобы теплей было.
А еще - поплавки утюгами гладить. Моторы слабенькие, поплавки старые, обшарпанные. Бежишь-бежишь по воде и никак оторваться не можешь. Вот он и учил поплавки шлифовать, чтобы сопротивление на взлете уменьшить.
Многое мы умели. И движок починить, и летать без связи... Всю науку на практике осваивали и никакой работой не гнушались. Любое умение могло пригодиться, ведь летали в одноместных машинах, над тайгой, тундрой, где человека редко увидишь и надо надеяться на собственные руки и голову. Это мастерство, знание машины позже не раз выручали "на испыталовке".
Но до этого было еще далеко. Грянула война. Жестокий след она оставила и в памяти, и шрамами по телу. Когда нездоровится, сны военные снятся. То группу на бомбежку ведешь, а по тебе зенитки бьют, то прикрываешь кого-то... Жизнь ведь построена в войну на том, чтобы летать, бить врага и как можно эффективнее бить. Семья, дом... все на второй план ушло.
Моя задача заключалась в охране Баренцева и Карского морей. Вокруг Новой Земли есть три прохода - мимо мыса Желания, но там льды, через проливы Югорский шар и Маточкин шар. Они-то и манили фашистов. Их подводные лодки караулили здесь наши ледоколы и корабли.
К тому времени я уже был депутатом Верховного Совета СССР, командиром, полковником, Героем Советского Союза, так сказать, фигурой на этом театре военных действий. Что же я делал? Сам летал. За штурвалом по семнадцать часов сидел. Противолодочные бомбы под крылом, в глазах рябит от бликов на воде, но летаешь - очень уж хотелось лодку самому уничтожить.
Но удалось лишь встретиться с ней. Мы в небольшую бухту передохнуть сели и подзаправиться. Барак стоит, да два домика, радиостанция под горой - только мачты видны. Это и спасло нас потом. Со мной летчик Матвей Козлов, штурман Николай Жуков, бортмеханик Глеб Косухин. Пока ребята заправкой самолета занимались, мы со штурманом в бараке поспать решили - все-таки семнадцать часов над морем не шутка. Разделся я, китель на спинку повесил. В кармане - документы, на лацкане - ордена, Звезда Героя. Прилегли мы, вздремнули и вдруг слышим - выстрел! Я к окну. Гляжу, в бухте подлодка всплыла, пушкари по самолету ударили, и он горит. Второй выстрел - крыша у домика осела. Детишки из-под обломков ползут, женщины, рыбаки. Я - за маузер, на улицу кинулся мужиков собирать, чтобы оборону организовать. Нашлось несколько винтовок, охотничьих ружей, на станции - ручной пулемет. Залегли за камнями, а сзади у нас уже все полыхает...
Фашисты по радиостанции стали бить. Мачты снесли, но аппаратура цела. Смотрим, с лодки клипер-бот спустили, три фрица с автоматами сели и к берегу. Но отбились мы от этого десанта. Ушла лодка. Погиб бортмеханик, самолет сгорел, мои документы и ордена тоже сгорели.
Спрашивается, зачем мне надо было летать, рисковать? Ведь в моем подчинении полсотни самолетов, летный состав - командуй, руководи... Нет, сам в пекло лез. Потому что шла война, и хотелось участвовать в ней. Я - не исключение. Другие тоже рвались в боевые вылеты. Мысль у всех одна была: "Полезли гады, так получайте!" И били в хвост и в гриву. На море, в воздухе...
Но все же война в Арктике еще хранит много нераскрытых страниц. Там не только с врагом, там со льдами, ветрами, морозами сражаться приходилось. Но выстояли мы там, победили!
А после войны я и стал испытателем. Впрочем... Впрочем, свой главный испытательный полет я совершил на десять лет раньше, чем стал заместителем начальника НИИ ГВФ по летно-испыта-тельной работе...
ГЛАВНЫЙ ИСПЫТАТЕЛЬНЫЙ
"Для меня первый полет на Северный полюс был, - рассказывает Мазурук, - пожалуй, еще и главным испытательным полетом в моей жизни. Ведь именно за его выполнение я был удостоен звания Героя Советского Союза. К тому же попасть в четверку командиров кораблей, которым доверена судьба папанинцев и всей экспедиции, - задача не менее сложная, чем сам полет. А для меня он сложился вдвойне драматически, то есть так, что хуже не придумаешь...".
Уникальнейшая экспедиция, суровый отбор кандидатов на полет, сложнейшие тренировки и т. д. Наконец все позади, мы - на острове Рудольфа, почти в трех тысячах километров от Москвы и в девятистах - от полюса. На куполе острова стоят наши четыре машины. Живем внизу. Наверх "взлетаем" на лыжах, ухватившись за стропы грузового парашюта, который тащит ветер. Вниз - своим ходом по снежной трассе, ее сложности горнолыжники позавидуют. Я молод, самоуверен, к тому же, наконец, принято решение о том, что моя машина, до сих пор резервная, тоже идет на полюс.
Не задумываясь, прибиваю сапоги к лыжам (о слаломных ботинках мы и не слыхивали) и - да здравствует скорость! - вниз, сломя голову. Голова-то цела осталась, а вот правая нога - в гипсе. Отчаяние, крушение всех надежд, жгучий стыд. Мне доверили дело государственной важности, а я как мальчишка... Дни тянулись мучительно долго, мне хотелось, чтобы пытка эта закончилась, чтобы скорей улетели все на полюс. Но... нет летной погоды.
В один из таких "черных" дней, когда я мрачно созерцал потолок из бревен, открылась дверь и вошел начальник экспедиции Отто Юльевич Шмидт. Разделся, присел молча на краешек кровати. Не знаю, что уж он прочел в моих глазах, но вдруг улыбнулся в бороду и тихонько так, заговорщицки сказал: "Ничего, Илюша, полетишь. Полетишь на полюс, я тебе обещаю".
Какой душой, каким сердцем нужно обладать, чтобы принять такое решение?! Ведь даже я сам приговорил себя к отстранению от полета. И справедливо приговорил. А он... Тридцать лет мне было. Теперь, с высоты своего жизненного опыта, я понимаю всю великую мудрость Шмидта. Сломать человека несложно, гораздо сложнее уберечь его от слома. Я не знаю, как сложилась бы моя судьба, не прими Шмидт своего решения. Не знаю. На полюс я полетел, только вел машину с помощью... костыля. И, говорит, неплохо с этим справился.
А вот то, что больше никогда я не позволял себе "шуточек и штучек" в работе, - это точно. Потому и летал долго.
Собственно тот наш полет и начался со Шмидта. Мне выпало счастье знать его довольно близко, мы дружили семьями. Лучше всего говорят о нем его дела. Член партии с 1918 года, Отто Юльевич был не только крупным ученым-математиком, астрономом, геофизиком, но и неутомимым общественным деятелем, организатором, путешественником. В 1932 году экспедиция на "Сибиря-кове" под его руководством впервые прошла за одну навигацию из Архангельска в Тихий океан. Спустя два года - участник челюскинской эпопеи. Семь лет он был начальником Главсевморпути... Челюскинская эпопея и героическая работа летчиков тогда и натолкнула Шмидта на мысль о проведении именно воздушной экспедиции на полюс.
Еще в 1935 году Шмидт предложил М. Водопьянову разработать технический проект полета на полюс и доставки туда станции и зимовщиков. Водопьянов откликнулся на это предложение - написал книгу "Мечта пилота". Правда, многое потом претерпело изменения, но начало было положено.
А над личностью Шмидта нет-нет да и витала тень, которую пытался навести кое-кто из недальновидных скептиков на события с "Челюскиным". Дескать, это авантюра, чуть ли не вредительство. А годы-то какие были, вспомните... И нужно обладать настоящим мужеством, чтобы вновь рваться в Арктику.
13 февраля 1936 года Шмидта вызвали в Кремль. Там с участием М. Громова, С. Леваневского и других знаменитых летчиков обсуждался вопрос о возможности трансполярных полетов и обеспечении их безопасности. Здесь Шмидт и изложил идею создания станции на полюсе. "Добро" на нашу экспедицию было получено. Но потребовалось очень много сил, таланта Шмидта и его сподвижников, чтобы она завершилась успешно. Одно дело побывать на полюсе, другое - остаться там на год...
О том, каким был Отто Юльевич человеком, говорит маленький штрих. При отправке телеграммы после посадки на полюс вышла из строя рация. Конечно, мы волновались, гадали, что могло произойти. И вот, рапортуя о покорении полюса, Шмидт вставляет два предложения; "Чувствуем, что перерывом связи невольно причинили вам много беспокойства. Очень жалеем". И это в радиограмме, вошедшей в историю.
Не менее замечательной фигурой в летном мире был Водопьянов.
Судьба свела меня с ним еще задолго до летной работы - в Липецке. Но ближе мы познакомились, а потом подружились на Дальнем Востоке. Так вот: при всей необузданной фантазии, которой обладал Водопьянов, он был и великим реалистом.
Я понимал тех, кто говорил о его мечте - "довольно странная". К полюсу стремились многие: пешком, на собаках, на кораблях, на дирижаблях, на подводных лодках. А он стоял, будто заколдова ный. Какие люди сложили головы на пути к нему!
И вдруг этот фантастический проект - посадить тяжелые машины на полюсе, оставить там людей на зимовку, взлететь... Мало кто мог тогда оценить смелость этой идеи, ее дерзновенность. Но я Водопьянову верил. Он, как немногие, понимал всю серьезность задуманного и знал все коварство Арктики. Авантюр он не любил. Риск - да. Но риск и авантюра - понятия разные. К тому же он был выдающимся летчиком. Горький сказал о нем:
"Самородок". Лучше не скажешь.
...Я учился на курсах высшей летной подготовки в Москве. С Водопьяновым встретиться не удалось - он улетел на Новую Землю и Землю Франца-Иосифа. На разведку. Вот тогда-то до меня и дошли слухи о "довольно странной" мечте Водопьянова. Закончил курсы, вернулся на работу на Дальний Восток, об участии в экспедиции к полюсу и думать себе запретил. И вдруг вызов в Москву, где строгая и придирчивая комиссия отбирала кандидатов в летный отряд Водопьянова. Выбор у нее был большой, благо хороших летчиков у нас немало. Но я прошел. А ведь малейшая простуда кое-кому закрыла дорогу к полюсу.
И началась подготовка. Много полетов, в основном вслепую, в облаках. "Колпаком" почти не пользовались - погода не баловала ясными днями. Сначала на У-2, потом на П-5, и, наконец, АНТ-6, специально переоборудованный для полетов в Арктике. Я оторопел, когда увидел этот самолет. Пароход, а не летательный аппарат. Но к моему удивлению и радости он оказался послушной и надежной машиной. Я любил машины, которые слушались не мощных рывков, а едва заметного, мягкого движения штурвалом и педалями. АНТ-6 была такой. На ней понятие "искусство пилотирования" обретало свой полновесный смысл.
Надо было научиться сажать ее с первого захода на три точк Я понимал, что тяжелую, под завязку загруженную машину увести на второй круг в высоких широтах будет непросто. Да и вообще взлету и посадке я всегда относился с исключительным вниманием и собранностью. Пока не взлетел - ты еще не в небе, пока н закончил пробег после посадки - полет продолжается.
Летали мы с аэродрома, где нашей кают-компанией был открытый всем ветрам, снегу и дождю деревянный ящик. Водопьянов: Молоков, Бабушкин, Алексеев, Козлов, Орлов и другие мои товарищи по отряду рвались в небо и потому, что летать любили, и п тому, что из ящика хотелось побыстрее убежать. Уж очень неласковая у нас была "земля". Более трех месяцев длилась подготовка. Наконец решено: летим! Но быстро сказка сказывается... К намеченному сроку - 15 марта - лишь одна машина была доработана в арктическом варианте. Пришлось ждать.
В ту пору самолеты даже не отапливались. Я уже не говорю о том, что запуск мотора на морозе всегда вырастал в проблему. Эти и десятки других задач предстояло решить инженерам и конструкторам. И они блестяще справились с работой, на которую в обычном порядке ушли бы месяцы, а то и годы. Причем новинки порой носили прямо-таки революционный характер. Вот один лишь пример. Именно участниками нашей экспедиции были предложены тормозные парашюты, которые позже нашли столь широкое применение в авиации...
Внутренние помещения АНТ-6 значительно расширили под груз зимовщиков. Опытным путем определили окраску самолетов. С того времени все самолеты для высоких широт красят в оранжевый цвет. Машины оборудовали всеволновой радиоаппаратурой, установили ряд новых приборов, в том числе и радиополукомпас, оснастили телефонной связью экипажи...
Когда узнал, что лечу на резервном самолете, а значит, шансов попасть на полюс почти нет, я этой вести, конечно, не обрадовался. Но такое решение было справедливо. Тремя основными машинами командовали Герои Советского Союза М. Водопьянов и И. Молоков, опытнейший полярный летчик А. Алексеев, самолетом-разведчиком - далеко не новичок в Арктике П. Головин. Так что уже само участие в экспедиции, работа в небе рядом с такими мастерами - высокая честь. Да и не привык я делить работу на основную и вспомогательную. Должен сказать, что быть "дублером" (тогда, правда, мы этого слова еще не знали) в таком полете непросто. Загрузка - полная, трудности - одинаковые для всех... А ведь лететь нам довелось в очень сложных погодных условиях, все время на грани срыва экспедиции. Только решительность О. Шмидта и настойчивость М. Шевелева и М. Водопьянова позволили нам добраться до острова Рудольфа. Хлебнуть прелестей Арктики пришлось наравне со всеми - она ведь не различала, кто основной, кто запасной. Сегодня к острову Рудольфа можно слегать и вернуться в один день. А мы в 1937 году затратили на перелет 18 часов 49 минут летного времени из... 26 календарных суток.
В чем была особенность именно нашей машины? В том, что, если у какой-то из основных обнаруживались неполадки, с нашей снимали агрегат или прибор и ставили на основную. Да и с экипажем в дороге шли эксперименты. На промежуточной площадке у пролива Маточкин Шар, где мы вынуждены были сесть для заправки горючим, нас прижал к земле двенадцатибалльный шторм. Одну из основных машин сорвало с креплений и крепко побило. Ремонт? За счет резервной, а значит, мы останемся у Маточкина Шара. Спасибо бортмеханикам - отремонтировали тот самолет, не трогая наш Н-169. Вообще, без самоотверженной работы бортмехаников Ф. Бассейна, В. Ивашины, К. Сугробова, Д. Шекурова, Н. Кекушева наш перелет был бы трудноосуществим.
Но когда я повредил ногу, а летать мне все же доверили, на помощь дали опытнейшего М. Козлова, который сменил парашютиста Я. Мошковского. Он летел со мной вторым пилотом до острова Рудольфа. Напомню, что одним из серьезнейших и нерешенных вопросов оставался вот такой: есть ли в районе полюса льдина, пригодная для посадки тяжелых машин. Ведь знания человечества о центральной части Полярного бассейна ко дню нашего полета оставались весьма скудными. Дальше предложений дело не шло. Вот и решили из участников экспедиции создать десантную группу под руководством Я. Мошковского. Если посадка будет невозможна, они должны впятером выпрыгнуть с парашютами. Мы сбрасываем им инструмент, взрывчатку, и они готовят посадочную полосу. К счастью, делать этого не пришлось.
...Я все боялся не долететь до Северного полюса. Паша Головин летал на разведку к полюсу, но были и шутники, которые сомневались: а долетел ли он туда? В полете наши три машины разбросало, найти самолет Водопьянова с первого захода мой экипаж не смог. Позже выяснилось, что мне удалось приземлить машину в 25 милях от основного лагеря. За полюсом. Мы понимали, что о нас тревожатся, надо быстрей попасть к своим, а сели мы в торосах. Ровняли площадку, пережидали пургу, было не до эмоций. Работали... Мои товарищи улетели в Москву, а я остался дежурить на острове Рудольфа, пока папанинцы находились на льдине, в полной готовности вылететь к ним, если понадоблюсь. Обеспечивал перелеты Чкалова, Громова, занимался поиском экипажа Леваневского. Арктика без боя не сдавалась и не прощала малейших промашек. Такой она останется всегда. Тот год, вообще, был богат на исторические события для авиации. Но ощутил я это только вернувшись в Москву.
Меня приглашали на митинги, утренники, вечера, конференции. Вопросов, на которые я тогда ответил, не счесть. Конечно, слава - это приятно. Но и ответственность очень большая легла на наши плечи. Народ наш любил, любит и будет любить тех, кто работает в небе. А быть достойным этой любви, ох, как непросто. Но я старался - на фронте, на испытательной работе, при полетах на "Северный полюс" - быть достойным той чести, которой удостоила меня Родина, и той любви, которую дарит народ авиации.
В том полете я и родился как летчик-испытатель. Надо было решать задачу со многими неизвестными. Меня она очень заинтересовала. Если у летчика такого интереса нет, он никогда не станет испытателем.
"ЕСЛИ ОЧЕНЬ ХОЧЕШЬ, СТАНЕШЬ..." - ТАК ЛИ ЭТО?
Левая замедленная "бочка", правая, левая штопорная... Энергичное движение рулями - и горизонт привычно начинает вращаться. Неожиданный рывок бросает меня назад столь стремительно, что ноги соскакивают с педалей, левая рука, лежащая на секторе газа, тащит его назад, а правая - совершенно непроизвольно ручку управления до отказа на себя, - рассказывает Лебедев. Мотор среагировал, как положено, и затих. А старенький УТИ-4, обретя невесть откуда взявшуюся прыть, уже мотает меня по кабине, выписывает по небу невиданные кренделя. Я же чувствую себя абсолютно беспомощным, потому что застрял в каких-то тисках и не могу ни занять привычное место, ни выброситься с парашютом. Земля, беспорядочно меняясь с небом местами, стремительно приближается. "Глупо как..." - мелькает мысль.
Сильный жим ногой в спину возвращает меня на место, и я, быстренько взнуздав УТИ, оглядываюсь. Инженер эскадрильи Анатолий Крылов показывает мне тяжелый кулак, на его лице не видно никаких следов радости от моего высшего пилотажа. А-а, вот почему. С высоты в три тысячи метров мы "сыпались" до четырехсот. Я осторожненько захожу на посадку. Английские "Харрикейны", задрав капоты моторов, кажется, тоже удивленно пялятся на нас стеклами кабин. А УТИ-4, как ни в чем не бывало, трусцой уже бежит по взлетной полосе. Приехали.
Щипаю себя за правое ухо. Больно. Значит, это был не сон. Значит, сейчас действительно лето 1943 года, аэродром города Батайска, с которого наш 266-й истребительный авиационный полк летает на охрану мостов через Дон.
Выпрыгиваю из кабины, Крылов вываливается за мной. Подозрительно глядя, спрашивает:
- Не зашиб я тебя? - в голосе инженера звучит безграничная забота о моем здоровье.
- Иди, полюбуйся, - небрежно тычу большим пальцем назад, за плечо, и уступаю ему место. Он повторяет мой маршрут, но тут же лицо его заметно скучнеет, приобретая заодно какую-то землистую бледность.
- Слышь, Саня, - он глядит на меня мгновенно выцветшими глазами, - а мы могли бы того... Не прилететь...
Могли бы. Брезент прогнил, спинка лопнула, я провалился, застрял, и не среагируй Крылов вовремя, догорал бы наш старенький УТИ-4 где-нибудь за оврагом. Вместе с нами.
- Испытатели... - инженер удрученно почесал затылок.
А ведь и правда, мы - испытатели! Это же мне и Крылову поручили испытать после ремонта нашу "летающую парту", на которой проверяется техника пилотирования летчиков полка, пополнения. Мы с честью вышли из неожиданной и, откровенно говоря, нелепой ситуации. "А что? - подумал я впервые. - Не стать ли мне и вправду летчиком-испытателем?"
Вечером, лежа на нарах, я вернулся к этой мысли вновь. Слава Чкалова, Громова, Коккинаки не дает покоя многим моим ровесникам, а я чем хуже? И поплыли перед моим мысленным взором картины одна другой слаще, унося меня в глубокий сон.
А потом снова привычная боевая работа, полеты, бои, и мои мечты, подернувшись туманной дымкой фронтовых забот, уплывают куда-то на задворки памяти. Пока очередной "пинок" не возвращает их назад. Сначала один, потом другой, третий, четвертый.
...Взлетаю на ЛаГГ-3 для перехвата фашистских бомбардировщиков. Они идут почти без прикрытия, и я уже предвкушаю тот холодный, сжимающий сердце миг, когда в прицеле, мягко покачиваясь, зависнет силуэт "юнкерса". Ревет двигатель, земля уходит вниз. Что за черт?! Откуда туман? Почему он становится гуще и обжигает лицо и руки? Рывком сдвигаю фонарь кабины. Пар бьет из нее, как из кипящей кастрюли. Земля слишком близко, чтобы прыгать с парашютом. Надо садиться. Выключаю мотор, лихорадочно ищу место, куда смогу приткнуть свой ЛаГГ. Ага, вот вдоль железной дороги тянется ровная площадка. Туда и планирую. Мягкий толчок, короткая пробежка. Набегающим потоком пар из кабины почти высосало, но он сочится из-под залитого водой пола кабины. Быстренько докапываюсь до поломки, оказывается, лопнул шланг, идущий к радиатору водяного охлаждения. "Но я-то, я-то каков! - мысли мои вновь текут по уже однажды пройденному руслу. - Почти испытатель!"
... Ночь. Боевое дежурство. Уютно устроившись возле своего "ишачка" - истребителя И-16, разглядываю Млечный путь и думаю о том, есть ли люди где-нибудь еще на этих мириадах планет. Ноющий, как зубная боль, вой, рождается где-то там, в глубине Млечного пути, и вихрем сорвавшись со старта, наши И-16 уходят в небо на поиски "Хейнкеля-111". Каким-то шестым чувством на фоне еще голубеющего неба угадываю силуэт вражеского разведчика справа и выше. Крутой разворот. Черный силуэт наплывает, меня будто тянет к нему магнитом. Еще чуть-чуть, и я всю свою злость вместе со снарядами не так уж мощных пушек всажу в брюхо этому гаду. Чтобы он вспыхнул, этого хватит за глаза. И вдруг мой "ишачок" начинает оседать, как лопнувший мячик. Я даже не успеваю нажать гашетку, потому что почти инстинктивно, чтобы не потерять скорость, перевожу машину в крутое пикирование. "Сдох" движок, его заклинило. С высоты четыре тысячи метров, от звезд, которые были совсем рядом, качусь в непроглядную тьму.
На раздумье времени почти нет. Да и что раздумывать: либо надо садиться наугад, либо прыгать с парашютом. В первом случае почти верная гибель, во втором - верная жизнь, но, ох, как жаль бросать целый самолет. Ну же, решай!
Кинжальный свет посадочного прожектора на родном аэродроме разрезал темноту как раз в тот момент, когда я уже взялся обеими руками за борт кабины. Теперь - стоп! Как же они там угадали мою беду? Ловлю ручку управления, мягко доворачиваю И-16 на посадочный курс и шепчу ему: "Теперь-то, дружок, мы сядем". А он, словно живое существо, покорно и верно скользит к посадочному "Т". Ну, чем я не испытатель? Не запаниковал, не задергался, выдержка вроде есть...
...Ясный теплый день. Солнце вместе со мной радуется жизни, потому что сегодня не надо лезть в воздушный бой и мне ничего не грозит. Пустячный перелет на двухместном истребителе Як-7, заменившем УТИ-4, конечно же, задачка в одно действие для опытного воздушного бойца. Мне надо перегнать его от Пятихаток под Днепропетровском к селу Сутиски под Жмеринку. Набираю высоту 800 метров, привычно поворачиваю голову, нет ли поблизости самолетов противника, потому что линия фронта недалеко. Нет. И лечу намеченным курсом. Первомайск выплывает из марева в точно намеченное время, и я улыбаюсь тому, насколько я еще и хороший штурман. По привычке ищу взглядом аэродром. Так, на всякий случай. Ага, вот он, зеленый квадрат, на одной стороне которого пасутся тощие коровы, а другая будто оспой изрыта воронками бомб. Отлично поработали наши штурмовики. Взглянул на часы: еще 30 минут лету и я дома.
В небе тревога приходит раньше, чем понимаешь, из-за чего. Вот и теперь я слышу команду: "Смирно!". Только неясно, кто ее подал и откуда. Нет, уже ясно. Короткая пробежка взглядом по приборам; упало до нуля давление топлива. Запах бензина, расплывающееся под ногами темное пятно дорисовали картину. Назад, пока нет огня! Лужа бензина растет быстрее, чем приближаются коровы. Снижаюсь, мысленно рисуя прямую, на которой сяду, между коровами и воронками. Высота 100, 90, 80... Выпускаю шасси. Теплая волна дохнула в лицо, ослепительно голубой язык преданно лизнул руки и огонь радостно загоготал мне в лицо. Прыгать поздно. Слышу в реве и гоготе короткий треск, потом еще раз - сгорели брови и ресницы. Убираю газ. Теперь левой рукой можно защитить лицо. Но огонь, играя, машет вокруг нее, бьет по щекам, жжет глаза. Невыносимо жарко. Як-7 ударяется о землю, бежит... бежит... Бесконечно долго бежит... Вижу окоп, он надвигается. Зацепившись за бруствер, Як-7 переворачивается. Я висну на привязных ремнях и последнее, что помню, - холодок сырой глины на щеке. Все.
Я летел в июле сорок четвертого. Очнулся в госпитале в середине августа. Из зеркала, которое мне поднесла медсестра, на меня глядела голова снежной бабы с узкими черными прорезями на месте носа, глаз и рта. Восемь месяцев сплошной боли, потому что обожжены были лицо, шея, грудь, руки, ноги... Но еще мучительней была мысль о том, что меня могут отлучить от неба. И что бы заглушить боль от ожогов и тяжелых мыслей, я снова и снов. возвращаюсь в совсем недалекие еще по времени детство и юности.
...Вот я энергично шурую ручкой управления, ухватившись за нее двумя руками, и элероны послушно поднимаются, опускаются. Мне кажется, что Р-1 стремительно рассекает голубую даль, а не стоит себе тихо в фойе городского театра города Серпухова, куда поставлен по случаю авиационного праздника. Идет 1929 год, мне девять лет, и я уже отчетливо осознаю, что люблю наш старинный городок. В нем так много замечательных, интереснейших, любопытнейших для мальчишки мест, да к тому же есть еще и своя военная авиационная школа "стрельбом" (стрельбы и бомбометания). В театре я знал все ходы и выходы, потому что он стоял напротив нашего дома, а лучшими моими друзьями были три сына дяди Яши Климанова, садовника и истопника, семья которого обитала в одной из служебных комнат. Попав нынешним утром в фойе, я не мог удержаться от соблазна "полетать". Одно лишь портит удовольствие - на мне нет настоящего "летчиского" кожаного шлема с очками. Если бы он был, я бы не зацепился за что-то левым ухом на такой сумасшедшей скорости. Глянул, за что, и обомлел - надо мною навис дядя Яша, а ухо, оказывается, "зацепилось" за его крепкие пальцы:
- Черт паршивый, .напугал досмерти, - дядя Яша смешно пучит глаза, но мне не до смеха. - Смотрю, в ероплане никого не видно, а крылья ходуном ходят. - Марш отселева, чтоб духу твоего здесь не было! Ероплан поломать захотел...
И ветер засвистел в моих ушах теперь уже наяву, а не в мечтах.
... Вот на двенадцатиместном глиссере ОСГА-3 мы мчимся по Оке в Поленово. Мне уже тринадцать лет, я - внештатный моторист, и мне завидуют все мои ровесники. За штурвалом глиссера бывший летчик Константин Александрович Белокопытов. Авиационный мотор на корме бешено раскручивает четырехлопастный винт, и, оставляя за кормой пенный след, со скоростью шестьдесят километров в час мы мчим в дом отдыха артистов Большого театра всего двух пассажиров. Но каких?! Самого Немировича-Данченко и знаменитую балерину Марину Семенову!
В футболке и коротких трусиках я с деловым видом сную мимо них то к сидящему за штурвалом Белокопытову, то на корму к мотору и с важным видом подкачиваю воздух в бензобак. Но вот рев мотора стихает, мы причаливаем к берегу у Поленова.
- Шурка! - кричит капитан. - Книгу отзывов нашим гостям. Быстро!
"Ветер, скорость, комфорт", - пишет Немирович-Данченко. -"Замечательно!" И оставляет автограф, за ним - Семенова. Она же ставит дату -17 июня 1933 года.
- Ну-с, молодой человек, - Немирович-Данченко протягивает мне книгу, - наверное водителем глиссера мечтаете быть?
- Это я уже умею, - скромненько хвастаюсь я.
- Тогда кем же?
- Летчиком, - выпаливаю я.
- Похвально. И очень хотите?
- Очень.
- Ну, если очень, значит будете, - он потрепал меня по вихрам и первым сошел на берег, чтобы протянуть руку Семеновой. Предсказание великого режиссера возносит меня под облака.
...Вот следующее лето на Оке. Мой учитель Белокопытов, чьи рассказы об авиации "заразили" мечтой о небе не одного меня, где-то на Чукотке внедряет аэросани в быт народов Крайнего Севера. Вместе с мастерами по вождению аэросаней он должен был участвовать в спасении челюскинцев, но летчики их опередили.
В отличие от других мы не мчимся, а едва тащимся против течения. Глиссер, перегруженный в два раза, выйти на редан не может, и я с тревогой прислушиваюсь к ревущему из последних сил мотору. От деревни Липицы, где на заливном лугу расположился аэродром, мы везли в театр на концерт летчиков. А так как успеть к началу хотелось многим, то народу набилось вдвое больше положенного. Ничего, что малой скоростью... Вот и железнодорожный мост над нами, до пристани остается метров восемьсот, и вдруг одна из четырех "ног" подмоторной рамы пускается в пляс. Сорвалась! Если другие не выдержат, мотор сорвется с места и тогда...
Расталкиваю пассажиров, прорываюсь к Сереге Персианову, сидящему за штурвалом, и вырубаю мотор. Он недоуменно и сердито поворачивается ко мне, но тут долетают голоса летчиков, увидевших беду:
- Молодец, парень!
Мы вернулись на корму. У одного конца лопасти оторвался кусок, из-за дисбаланса началась сильная тряска, пока я прорывался к Сереге, оторвало и вторую "ногу".
Наш дрейф закончился у деревни Лукьянове. Летчики стали покидать нашу посудину. Один из них - высокий, сухощавый остановился возле меня;
- Как зовут?
- Шуркой.
- Молодец, хвалю. Отличный водитель глиссера из тебя выйдет.
- Нет. Это я уже умею.
- Кем же будешь?
- Как вы - летчиком, - мне показалось, что я вытянулся "в струнку".
- Очень хочешь?
- Очень!
- Если очень, значит, обязательно будешь. Может тогда еще увидимся, - он крепко пожал нам с Серегой руки и ушел.
- Знаешь, кто это? - спросил Персианов.
- Откуда мне знать? - я пожал плечами.
- Сам командующий ВВС. Алкснис!
- Ну да-а, - я даже рот раскрыл.
- Вот те и да-а, - передразнил Серега.
Какие люди предсказывали мне будущее! А я теперь лежу в бинтах, и даже обида моя никому под ними не видна, говорить я не могу, слезами тоже делу не поможешь.
...Когда повязки сняли и нежно-розовой моей кожи пугались девушки-медсестры, я все же добился, чтобы меня послали на медкомиссию. Ее приговор был суровым: если и летать, то только в транспортной авиации. Из госпиталя я вышел с новым лицом и уже безо всяких мыслей о карьере летчика-испытателя. Они, казалось, навсегда сгорели под Первомайском. Лишь где-то в дальнем уголке сознания не давало покоя странное совпадение взглядов Немировича-Данченко и Алксниса на одну и ту же тему; "Если очень хочешь, станешь..."
ШКОЛА ЛЕТЧИКОВ-ИСПЫТАТЕЛЕЙ
I960 год... Мы стоим с Головановым на стоянке, где базируются самолеты ГосНИИ ГА, - вспоминает А. А. Лебедев. Мимо нас проносится только что приземлившийся Ту-104. Аэрофлот вот уже несколько лет эксплуатирует тяжелые пассажирские реактивные машины. Я с завистью провожаю "сто четвертую". От Голованова мой взгляд не укрылся.
-Завидуешь? - в его голосе звучит сочувствие. - И я подтверждаю; завидую... Но мне дорога на эти машины заказана, а ты-то что топчешься?
- А что делать? Уходить в Аэрофлот линейным летчиком?
- Зачем? Иди в школу летчиков-испытателей Министерства авиационной промышленности. В октябре в Жуковском начинаются занятия. Первый набор от гражданской авиации, - он помолчал. Молчал и я, застигнутый врасплох столь неожиданным предложением.
- Ну что, тебя вносить в список?
- Да, - я так быстро ответил, что Голованов рассмеялся, махнул рукой и ушел.
...На учебу мы ездили каждый день в электричке, и мало кто из ее пассажиров мог бы угадать, кто же мы на самом деле. Студенты, как студенты, листают учебники, конспекты, рассказывают веселые истории... Хотя ездили мы в необычное учебное заведение.
А школа-то действительно была уникальной. Демократия -полнейшая. Занятия начинались без привычных звонков. В перерывах можешь сыграть в настольный теннис или на биллиарде с преподавателем. А преподаватели у нас - специалисты высшей квалификации: С. А. Анохин, М. Л. Галлай, Я. И. Берников... Что ни имя - легенда.
Ко времени в школе относились бережно, по-деловому. Вот лишь один пример. Приближались сроки вылета на самолете Ил-28. Мы-то привыкли, что будут лекции по изучению самолета, двигателя... А их нет. Не вытерпели, пошли к начальнику штаба с вопросом, когда, мол, начнем? Ответ нас обескуражил:
- На это мы учебные часы не планируем. Руководство по самолету - в библиотеке, а зачеты по знанию материальной части будете сдавать инженеру школы прямо на стоянке у Ил-28.
...Год учебы пролетел незаметно. И вот уже сдан последний экзамен, выполнен последний учебный полет. Пришла пора расставаться с полюбившимся всем нам коллективом преподавателей и испытателей школы.
Как провести выпускной вечер? Посоветовались и... решил! "купить" теплоход. Им оказался "Максим Горький". Приглашены были все преподаватели и инструкторы, летчики с женами, выпускники группы МДП, которые учились с нами параллельно.
Каждому был вручен пригласительный билет такого содержания.
"Пригласительный билет"
Уважаемый товарищ Лебедев А. А. Группа выпускников, летчиков ГссНИИ ГА, приглашает Вас с супругой в субботу 30 июня 1962 года на
ПРОГУЛКУ ПО КАНАЛУ им. МОСКВЫ,
ПОСВЯЩЕННУЮ
ОКОНЧАНИЮ ШКОЛЫ ЛЕТЧИКОВ-ИСПЫТАТЕЛЕЙ
Вам предлагается прибыть к 12.30 (мск.) на Речной вокзал Химки. Теплоход "Максим Горький" отплывает в 13.00 (мск.) (при себе иметь: свежую голову и пустой желудок).
Приблизительная программа прогулки
I ТОРЖЕСТВЕННАЯ ЧАСТЬ
Доклад начальника школы (коротенько, минут на сорок). Ответный содоклад (хвалебный) одного из выпускников. Вручение дипломов (по одному каждому выпускнику).
II. ОБЕД (скромный)
Сопровождается остроумными тостами и лекцией о вреде алкоголя (лекцию читает не кандидат медицинских наук тов. А. С. Томилин).
III. ХУДОЖЕСТВЕННАЯ ЧАСТЬ (самодеятельность.
Желательно без цирка)
Исполняется Авиационный гимн (поют стоя. Женщины тихо сидят).
Короткие рассказы о том, кто как летал (рассказывают все сразу).
Традиционные песни, например "Подмосковные вечера" и др. (поют хором все, дружно, главное громко!).
IV. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Самостоятельно любоваться красотой берегов, одновременно -заверения в дружбе (рукопожатия, объятия и т. д.).
Прибытие в Москву. Вывод с теплохода, развод по такси (выполняют жены).
Предупреждение: опоздавшие лишаются возможности попасть
на торжественную часть.
ОРГГРУППА
В солнечный июньский день, в указанное время, участники торжества заполнили палубы теплохода, опоздавших не было. Теплоход снялся со швартовых, и мы отправились в путешествие но каналу имени Москвы. Пока жены любовались красотой пронизывающих берегов, а в залах ресторана накрывался праздничный стол, в музыкальном салоне теплохода проходило торжественное заседание.
С речью к выпускникам обратился начальник школы А. И. Розанов, который и вручил каждому из нас диплом об окончании школы летчиков-испытателей МАП. С ответной речью от выпускников выступил Б.А. Анопов.
По окончании торжественной части все были приглашены за прекрасно сервированный стол ресторана. Летчик-инструктор Мих. Мих. Котельников, так его сокращенно именовали, попросил снова. Разговоры притихли, а он с напускной серьезностью сказал:
- Почему не выполняются пункты, указанные в пригласительном билете?
-Кто-то робко спросил:
- Какие?
- Как какие? Пора начинать петь Авиационный гимн! "Все выше, и выше..." - и, не дожидаясь нашего согласия, встав на свое кресло, он начал петь и дирижировать всеми поющими...
После веселого обеда на палубе начались танцы. Кто до танцев был не горазд, заверяли друг друга в любви и вечной дружбе.
Причалили к речному порту поздно вечером. Вместе со своими старшими товарищами с корабля сошли дипломированные летчики-испытатели: Б. А. Анопов, Б. А. Возяков, В. В. Козлов, А. С. Томилин, В. Д. Попов, В. М. Алексеев, С. И. Горчилин и А. А. Лебедев.
Я достал дома из кармана прямоугольную голубую книжицу. перечитал оценки, вплоть до "отлично" по математике. Поглядел нa подписи, печати...
- Не веришь, Саша? - тихонько спросила жена, войдя в комнату, где я разглядывал свой диплом.
- Не верю... - сказал я.
И долго еще не мог поверить в то, что мечта моя наконец-то сбылась и я получил высшую квалификацию в летном деле - летчика-испытателя.
Но будни отодвигали все дальше в прошлое наше плавание, а с ним - и воспоминания о школе. Я втягивался в работу на новых машинах...
ИЛЬЯ ПАВЛОВИЧ МАЗУРУК РАССКАЗЫВАЕТ...
Что я знал об институте? Немного. Мельком услышал в октябре 1930 года, что в ГВФ создан свой научно-исследовательский институт. Но эта информация как-то прошла стороной, мимо меня. Мало ли что там, в Москве, создается... Но в начале тридцатых, когда специалисты института В. А. Рубанов, Я. К. Лусь, А. Ф. Дорофеев разрабатывали, а потом внедряли несколько комплектов равносигнальных радиомаяков М-1 на авиатрассе Москва - Владивосток, мне пришлось воочию убедиться: да, такой институт существует, и не без пользы для ГВФ. Одним из первых облетал трассу с новыми маяками пилот В. Ф. Дроздов. Оценить новинку "на хорошо" довелось и мне, хотя старые летчики отнеслись к ней недоверчиво, как, впрочем, относились к любому новшеству.
Чуть позже на пассажирские линии вышли новые самолеты "Сталь-2", "Сталь-3", ПС-9 и другие. Я услышал имя летчика-испытателя института Эдуарда Ивановича Шварца. Он с блеском провел ряд испытаний этих машин, не раз выходил победителем в непростых ситуациях, которые возникали в небе, и по праву заслужил славу отменного пилота. Под стать ему был и Станислав Антонович Табаровский, который испытал 49 типов самолетов, из них - 40 опытных. Кого еще я знал из института?.. Летчиков-испытателей А. В. Кржижевского, В. И. Бородина, С. Д. Спивановского, К. П. Богомазова, П. М. Володина, К. А. Смирнова, К. М. Облязовского, А. И. Кокина, Г. И. Лысенко, А. А. Колосова, Б. П. Кондратьева... Авиационный мир тесен. Аэродромов не так уж много. Встречаешься с людьми, владеющими той же профессией, что и ты, знакомишься... А если встреченный тобою человек еще и классный летчик, то и остается он в твоей памяти навсегда. И на каких машинах они летали: ЛК-1, ХАИ-1, ОКО-1, РАФ-12, АКР-2, САМ-5-2 бис... Самолеты стареют и уходят быстрее, чем люди. А в благодарной памяти человеческой остаются только самые лучшие машины. Хотя это и несправедливо. Каждый самолет раскрыл что-то новое людям о небе, о его законах...
Знал я и о том, какая нелегкая доля выпала испытателям НИИ ГВФ в годы войны. Они учили воевать мирные, никак не приспособленные к тяжелой фронтовой работе машины. Б. П. Осип-чук дал путевку в небо самолету Ли-2 как... бомбардировщику. Потом стал командиром 102-го полка ГВФ и всю войну пролетал на Ли-2. Его товарищи испытывали У-2. Этот самолет стал ночным бомбардировщиком, связистом, санитаром. Испытывались также самолеты ПС-40, П-5 и другие. Всенародной памяти и благодарности заслуживают летчики, воевавшие на таких машинах. Только подвигом можно назвать полеты почти безоружных, тихоходных, вспыхивавших словно факелы машин. Летали они, как правило, на небольших высотах, где и парашют не спасение.
Война закончилась. Затосковал я за годы войны по мирным полетам. Затосковал по красоте неба, когда ты можешь наслаждаться ею, не боясь, что расстреляют тебя в два счета, пока душа твоя наслаждается чудом, которое творит заходящее или восходящее солнце. Затосковал по друзьям, которых война раскидала по разным фронтам.
Когда меня представили летному составу НИИ, кто-то спросил:
- Илья Павлович, а вы что, и летать будете? Я засмеялся. Захохотали и летчики-испытатели. Вместо ответа и сказал:
- Сегодня в плане полетов работа на Ил-12. Вот с него и начнем. Как, товарищ Восканов, не возражаете, если я с вами слетаю?
- Почтем за честь, - улыбнулся Андрей Иванович Восканов. До сего времени Ил-12 мне видеть не доводилось. Но еще во время войны, прилетев как-то в Москву, я случайно встретил Владимира Константиновича Коккинаки, и он меня ошеломил:
- Ты знаешь, Илья, что мы сейчас делаем? Никогда не угадаешь...
Чем в войну занимаются КБ? Штурмовиками, бомбардировщиками, истребителями... Я начал было их перечислять, но Коккинаки улыбнулся;
- Стой, Илья, все равно не угадаешь! Мы пассажирский самолет делаем! Вернешься ты с фронта, к теще на блины захочешь полететь, а мы тебе: "Пожалуйте, Илья Павлович, летите с комфортом". Теперь-то я знал, что речь шла об Ил-12, история создания которого, действительно, стоит особняком. А необычность ее в том, что Сергей Владимирович Ильюшин задумал Ил-12 в сорок втором году. Еще не завершилась Сталинградская битва, и мы не шали, что после нее начнется коренной перелом в войне, еще не было Курской дуги, еще над страной не прогрохотал ни единый салют, а Ил-12 уже задумывался...
Я с Воскановым подошел к Ил-12. Он стоял в конце рулежной дорожки, авиатехники готовили его к вылету. Почти автоматически, так, как привык за свою долгую летную жизнь, в которой встречались разные самолеты, я отмечал: "Моноплан. цельнометаллический. Крылья - низкорасположенные. Шасси - с носовым колесом, убирающееся. Багажные отделения - под полом кабины. Моторы -поршневые АШ-82ФН конструкции Швецова..."
- Какой у него взлетный вес? - спросил я Восканова.
-17250 килограммов.
- Максимальная дальность?
- 3000 километров.
- Максимальная скорость?
- 400 километров в час. Это что - экзамен? - Восканов исподлобья смотрел на меня.
- Да нет, - улыбнулся я, - просто впервые вижу этот самолет.
- И вы собираетесь на нем сегодня же лететь? - удивился летчик-испытатель.
- Мы, - поправил я его. - Мы полетим, Андрей Иванович. И вы мне поможете в полете, ладно? Уж очень симпатичный самолет, даже руки чешутся полетать, - я потер ладони.
- Прошу, - сказал Восканов и гостеприимным жестом указал на лесенку, ведущую в самолет. Глаза его подобрели.
Я люблю ильюшинские самолеты. Была в них какая-то основательность и надежность, которую летчик чувствует шестым чувством езде до первого взлета. А на ДБ-ЗФ довелось воевать. На нем меня сбили, но по моей вине, и я долго чувствовал вину перед отличной машиной, которую загубил в общем-то.
Ил-12 мне тоже понравился сразу. И если у людей любовь с первого взгляда не всегда бывает благополучной и счастливой, то мне никогда не пришлось раскаиваться. "На такой машинешке и к теще на блины не стыдно лететь, - вспомнил я добрым словом Коккинаки. - Уютный, домашний он какой-то..."
Слетали в зону. Вернулись. Машина действительно оказалась хорошей. И началась обычная испытательная работа, если к ней вообще применимо слово обычная.
...Закончили запланированные эксперименты по испытанию реверсивных винтов. Собрались уже было уходить из зоны испытательных полетов, но "наука" (так уважительно, с чуть заметной долей доброй иронии, величают летчики инженеров-испытателей) попросила выполнить еще один "забросик". Я взглянул на Восканова, тот кивнул головой; согласны. Обычно мы охотно идем на выполнение таких предложений.,.
Развернулись, легли на курс, прошла команда: "Режим!" ...Самолет мгновенно уперся в невидимую стену. Мощная сила инерция бросила меня на штурвал... Я ударил его грудью, машина свалилась в пике... Взгляд мгновенно обежал приборы... Скорость Высота. Обороты двигателей... Восканов пришел в себя - его тоже швырнуло из кресла вперед - и начал тянуть штурвал на себя Скорость тут же начала падать, и я понял - еще чуть-чуть и свалимся в штопор. Я снова отдал штурвал вперед, успев крикнут Восканову: "Не тащи на себя! Скорость держи!" Дикий вой винтов нарастал. Обороты стремительно росли. 3600... 3800... 4000! Раскрутка!
- Убрать газ!
-Убрал, - опытнейший бортмеханик Алексей Васильевич HJ ин сообразил это раньше меня.
- Магнето?
-Вырубил.
- Топливо?
- Перекрыто.
Надсадно воют винты, режут слух, а Ил-12 будто в невидимую стену упирается. На крутом снижении едва-едва удерживаем скорость 200 километров в час. Мало, очень мало. Под нами лес. Что за напасть? Кабину заволакивает туманом.
- Из гирополукомпаса стекло выдавило, - прокомментировал Ильин.
Пары бензина сгущались. Взорвемся или успеем сесть?! Сосны. Овраг. Снова сосны. Деревня. Опушка... Огороды! Успел вовремя взять штурвал на себя, и наш Ил-12 тут же плюхнулся на брюхо, прополз на нем немного и затих.
Мы сидели не двигаясь. Ильин рванул форточку, и свежий воздух ворвался в кабину.
- Будем жить, - сказал Восканов и стал выбираться из кресла. Я с трудом разжал пальцы.
- Даже не загорелись, - Ильин уже успел разведать обстановку И вернулся к нам, - "наука" перестаралась.
Я вышел в салон. Инженер-испытатель, бледный, как полотно, сидел у своих приборов. Он поднял на меня взгляд, в котором я не прочитал особой радости по поводу случившегося.
- По-моему, мы так не договаривались, - сказал я.
- Реверс... Винты встали на реверс, будь он проклят. Самопроизвольно...
Восканов только присвистнул.
- Хорошо, что мы с тобой не пристегнуты были, - сказал я. - А так - швырнул нас этот "реверс" на штурвалы, мы скорость сохранили.
- Это точно, не знаешь, где найдешь, где потеряешь. Сесть мы умудрились на чьем-то огороде. Я прикинул длину свободного поля. Треть того, что нужно Ил-12 для нормальной повадки. А мы целы. И машина цела. Вот только винты погнули.
- Хана винтам, - будто прочитал мои мысли Ильин.
- И реверсу их тоже, - добавил Восканов.
Так решилась судьба реверсивных винтов на Ил-12, с ними в том полете мы покончили. А для меня это было только начало.
Работа с испытателями и на испытаниях самолетов мне понравилась. Благословил меня на нее Николай Михайлович Пегов, с которым мы были знакомы еще по Дальнему Востоку. После войны он работал в Центральном Комитете партии. И когда надо было решать вопрос о заместителе начальника НИИ ГВФ по испытательной работе, вспомнил обе мне. И я ему был теперь благодарен за то, что он дал мне возможность заглянуть еще в один уголок того огромного и прекрасного мира, который именуют Авиацией, узнать людей, чей труд я с полным правом назвал бы повседневным подвигом.
ОСНОВАТЕЛИ ОТРЯДА ИСПЫТАТЕЛЕЙ ГосНИИ ГА
В начале 50-х годов при ГосНИИ ГА (с августа 1954 г. НИИ ГВФ переименован в ГосНИИ ГА) начала действовать летно-испытательная часть (ЛИЧ), в которой работали уже не отдельные "приходящие" летчики, а постоянные летчики-испытатели, из которых образовался костяк летной части. Почти все они работали до тех пор, пока разрешало здоровье, - рассказывает А. А. Лебедев.
- Павел Васильевич, - спрашиваю по телефону одного из ветеранов ЛИЧ Мирошниченко, который, долетав до предельно допустимого возраста, - это на сегодняшний день 60 лет - ушел с летной работы и продолжает трудиться на "земле" в ставшем родным институте. Так вот, спрашиваю его, - в каком году ты влился в испытательный коллектив ЛИЧ?
- Помню, как сейчас, это было летом 1950 годами ЛИЧ уже было четыре летчика - это С. К. Васильченко, И. Восканов, В, И. Шутов, Г. П. Дробышевский. И. П. Мазурука тогда сменил генерал-майор авиации П. И. Андреев.
- Какие самолеты приходилось испытывать в те годы?
- Проводили текущие испытания на Ли-2, Ил-12, АН-2, Як-12 и Ил-14. Мне с Дробышевским приходилось подлетывать со "стариками" на вторых ролях, пока не набрались опыта, не вошли в доверие...
- Я правильно понял, что ты стариками назвал недипломированных летчиков-испытателей?
- Точно, но они все были опытными летчиками Аэрофлота.
- Павел, а когда же стала ЛИЧ пополняться дипломированными летчиками-испытателями?
- Это намного позже, в конце пятидесятых, когда руководить испытательной работой пришел Александр Евгеньевич Голованов.
- Выходит, что вы таким маленьким коллективом и работали до конца 50-х?
- Нет, постепенно наша ЛИЧ пополнялась опытными летчиками. В свое время к нам пришли К. П. Сапелкин, К. А. Романов, Г. А. Никифоров, Б. А. Возяков, Б. А. Анопов. Вот Анопов и стал командиром ЛИЧ до прихода в 1958 году Сергея Михайловича Алексеева, который стал руководить уже не ЛИЧем, а ЛИКом (летно-испытательным комплексом). ЛИЧ переросла в ЛИК. Голованов стал заместителем начальника ГосНИИ ГА по летным испытаниям.
[Содержание] - [Дальше]
