В БОЯХ ЗА КАРПАТЫ
В первых числах августа 1944 года был воссоздан 4-й Украинский фронт, командующим которого стал испытавший горечь поражения и радость побед генерал армии Иван Ефимович Петров, и наш 8-й штурмовой авиационный корпус вошел в подчинение 8-й Воздушной армии. Командармом был генерал-полковник Василий Николаевич Жданов.
К этому времени мне уже присвоили очередное воинское звание лейтенанта и назначили командиром звена вместо погибшего Виктора Осипова. Школа командиров тогда не существовала, и мы, молодежь, учились командовать прямо на поле боя. Продолжая дело своего командира, я в паре летал на разведку, а также начал водить на задания группу в составе 4-6 самолетов, передавая в меру своих сил свой еще скромный боевой опыт молодым летчикам, которые прибывали к нам вместо выбывших из строя.
На нашем участке фронта стояло относительное затишье. Наземные войска готовились к дальнейшему развитию наступательных операций на Карпатском направлении. Наш полк, сменив один за другим полевые аэродромы Могильница, Боушов, Кремерувка, обосновался на аэродроме Погайковцы вблизи города Дрогобыч. В предгорьях Карпат условия полетов оставались сложными. Однако боевые действия авиации продолжались без передышек.
Хотя фашистская авиация окончательно потеряла первоначальное свое превосходство в воздухе и уже не могла летать безнаказанно, как раньше, но активность ее не снижалась. Вместе с тем, казалось, свою утрату в превосходстве авиации немецкое командование компенсирует усилением зенитного огня, повышая прицельную точность ударов по нашим самолетам. Кроме того, потеря бдительности на поле боя и, что греха таить, чрезмерная самоуверенность одних, слабая боевая выучка других очень часто являлись причиной неоправданных потерь.
Как-то наша группа в составе восьми самолетов "НЛ-2" обрабатывала цель, совершая один заход за другим. Погода была на редкость прекрасной - ни единого облачка. Истребители прикрытия кружились где-то высоко над нами, зенитчики врага молчали. Мы, не думая об опасности, работали, как на полигоне. Командир эскадрильи Николай Стоякин, назначенный вместо Жука, условным сигналом передал группе: пора домой. Ничего не подозревая, я вывел машину из атаки и пошел на сближение с идущими впереди самолетами, забыв о маневрировании над целью, чем не замедлили воспользоваться зенитчики противника. И в этот момент в самолете что-то жихнуло. Почувствовав неладное, я прежде всего потянул ручку на себя и набрал некоторый запас высоты, чтобы лучше осмотреться и выбрать площадку на случай вынужденной посадки. Решил пока не пристраиваться к группе, понаблюдать за поведением самолета и показаниями приборов, контролирующих работу мотора. Тем временем я пересек линию фронта. Вижу - давление масла упало до нуля. Дальше не было нужды испытывать судьбу. До аэродрома не дотянуть - далековато, а когда вытекло масло, то жди - заклинит мотор и тогда многотонный самолет превратится в неуправляемую массу металла - это в лучшем случае, а в худшем - машина загорится.
Это была моя вторая вынужденная посадка. Тогда, при перелете из Подмосковья, я садился на глубокий снег, что во многом самортизировало столкновение машины с землей. Сейчас же лето, и земля, с какой бы ласковой мыслью я к ней ни стремился, могла неприветливо встретить поврежденную машину, а я прежде всего думал о жизни своего боевого товарища - воздушного стрелка и, конечно, о сохранности самолета. Местность оказалась ровной, для раздумья в этой ситуации времени уже не оставалось, и надо было садиться. Выбрал площадку, убрал газ и начал планировать. Но садиться на шасси представляется невозможным - везде следы боев, опасно, можно скапотировать. Решаю садиться на "брюхо". Выключил мотор и, опершись о приборную доску руками, жду соприкосновения с матушкой-землей.
Из опыта боевой работы я знал, что в подобных случаях летчики, как правило, разбивают себе лбы об оптический прицел, который торчит на уровне глаз, или ломают себе ноги. Но вот моя машина раза два чиркнула по земле, потом поползла несколько метров, чуть клюнула носом и застыла. Вокруг была такая тишина, что даже страшно. Я выскочил из кабины и прежде всего заглянул к воздушному стрелку, и он, предупрежденный еще в воздухе, оказался цел и невредим. Все в порядке! В это время наши друзья, сделав над нами круг, как журавли, оставившие своего товарища, покачали крыльями и полетели домой. Мы, стоя на плоскости, тоже помахали им вслед летными шлемофонами.
Бояться нечего - мы на своей территории. Собрав все необходимое, мы пошли пешим порядком в направлении своей базы. Добирались всю оставшуюся часть дня и почти в полночь совершенно случайно оказались в штабе тыла Воздушной армии. Время было позднее, все уже давно отдыхали, а рано утром генерал, выслушав наше объяснение, любезно предоставил нам свой самолет "У-2", который и доставил нас на свой аэродром.
В другой раз в составе четырех самолетов мы вылетели на боевое задание в тот же район, в предгорье Карпат. Стояла облачность, и поэтому истребителей прикрытия у нас не было. На цель вышли точно правым пеленгом, с ходу пошли в атаку. Над целью все спокойно, и, несмотря на малочисленность группы, после первого захода мы встали в левый круг, начали обрабатывать цель. Совершив несколько заходов и израсходовав боеприпасы, я дал команду собираться домой. Двое ведомых - Чичеринда и Жилин пристроились ко мне быстро, а Вася Сурин почему-то замешкался, и, когда мы практически вышли на обратную прямую, он остался сравнительно далеко позади группы - это было нам хорошо видно, да и воздушный стрелок все время докладывал мне об этом. Хотя я и понимал опасность его положения, спокойная обстановка над целью на некоторое время притупила мою бдительность. Делая выжидательные маневры, группа уже подходила к линии фрон^ та. Вдруг в шлемофоне раздается голос воздушного стрелка, который благим матом кричал, что на Василия наваливаются истребители противника. В таких случаях раздумывать не приходится, даю ведомым команду "Внимание!", разворачиваю группу на выручку Сурина. И вижу: два "мессера", видимо, поджидавшие удобного случая где-то в стороне, а они были мастера притаиться, или только что подошедшие, сваливаются на него сверху и начинают атаковать. Конечно, я и мои ведомые понимали, что такое единоборство с истребителями противника очень рискованно и может закончиться для всей группы плачевно, но желание во что бы то ни стало помочь товарищу пересилило здравый рассудок, и, развернувшись, мы открыли огонь из всех точек наших самолетов, скорее даже наугад, чем прицельно.
Это оказало неожиданное воздействие на фашистских стервятников, и они, словно по мановению волшебной палочки, веером взмыли в облака. Мы воспользовались этим, чтобы поскорее развернуться и на бреющем полете убраться восвояси. В то же время наш Василий успел проскочить под нами и, едва дотянув до линии фронта, распластался на нашей территории. Пролетая над ним, мы успели лишь покачать крыльями. Сурип со своим воздушным стрелком вернулись в полк через день, причем он получил-таки при посадке отметину на лоб от оптического прицела.
Этот и другие подобные случаи убеждали нас, что беспечность на войне не может оставаться безнаказанной. Иногда мы теряли своих босных товарищей, которые не успели еще сделать и десятка боевых вылетов.
Василий Сурин, как многие его сверстники, еще со школьной скамьи поступил в аэроклуб, окончив который, в 1940 году был направлен в Ульяновское авиационное училище летчиков. Великая Отечественная война, естественно, сократила срок его обучения, и он в ноябре 1942 года прибыл в 996-й штурмовой авиационный полк. Самолет "ИЛ-2" начал осваивать здесь, в полку, вместе со всеми остальными летчиками, и с этого момента его боевая биография была всецело связана с нашим полком, с нами.
За время боевых действий Василий совершил 76 вылетов, был дважды сбит, но оставался целым и невредимым (мелкие царапины не в счет). Войну закончил вместе с нами, награжден несколькими боевыми орденами. В июле 1946 года одновременно со мной уволился в запас и приехал в свой родной город Мценск. Вместе со своей супругой Верой Федоровной вырастил троих детей. С конца 1982 года дедушка Василий Кузьмич Сурин находился на заслуженном отдыхе. В последний раз мы с ним встречались в Киеве в 1983 году на сборе ветеранов нашей 8-й Воздушной армии.
В ту пору на боевое задание штурмовики ходили, как правило, в сопровождении истребителей. Их прикрытие для нас имело большое значение. На всем протяжении маршрута к цели и обратно, во время работы непосредственно над целью, оберегая нас от встреч с фашистскими истребителями, они обеспечивали высокую эффективность наших ударов по врагу. Летая с ними на боевое задание, мы чувствовали себя под надежной защитой и дрались в бою без оглядки.
Сейчас, когда прошло уже более сорока лет, трудно вспомнить многие подробности тех боевых дней, одно я помню твердо: истребители нередко спасали нас от верной смерти. Если же, а, к сожалению, бывало и так, они вовремя не являлись в назначенное место для сопровождения наших групп или, прикованные воздушным боем на высоте, не могли оторваться от противника и оставляли нас без прикрытия, то мы, надо признаться, чувствовали себя очень неуютно.
Однажды четверка "ИЛов", сопровождаемая истребителями, следовала на боевое задание. Погода стояла хорошая, безоблачная, и настроение у летчиков было под стать безмятежному состоянию природы. Мы уже заход за заходом обрабатывали цель, когда выше нас завязался воздушный бой между нашими и фашистскими истребителями. Мы видели, что положение у наших "ЯКов" сложное, что им сейчас не до нас, впрочем, следить за тем, что делается там, вверху, у нас не было времени, и мы продолжали выполнять свою работу - штурмовать живую силу и боевую технику противника на ближних подступах линии обороны.
Тем временем четверке "мессершмиттов" удалось вырваться из воздушного боя, и они свалились нам прямо на головы. Вот они уже атакуют "ильюшины", стремясь расстроить наш боевой порядок, а затем расправиться с нами поодиночке, но не тут-то было. Наша группа, хотя была и мала, но отличалась слетанностью и состояла из уже бывалых летчиков. Однако мы не могли вступить в бой с "мессерами", слишком большая разница была в летных характеристиках этих самолетов. Единственное, что мы могли предпринять в сложившейся ситуации,- это еще теснее сомкнуть круг и не подпускать противника на расстояние прицельного огня. По спирали со снижением мы постепенно смещались на свою территорию. Высота еще позволяла маневрировать. Каждый из нас был уверен в своих товарищах, как в самом себе, мы знали, что ни один не дрогнет. Сколько времени прошло с начала атаки фашистских истребителей, трудно было определить. Но вот перед самым носом моего штурмовика несется стервятник с черными крестами на крыльях. Мне оставалось еще довернуть самолет, поймать его на прицел и нажать на гашетки пулеметов, что я и не замедлил сделать. Готов! "Мессер" свалился на крыло, оставляя за собой шлейф дыма. Дальше мне уже было недосуг следить за ним, надо было не допускать разрыва круга, и мы продолжали наматывать спираль на свою территорию. Эта потеря, видимо, охладила пыл фашистов, и они, покрутившись еще некоторое время возле нас, несолоно хлебавши убрались восвояси. К тому времени мы уже успели выйти на свою территорию и, размотав спираль, построились в правый пеленг и на бреющем полете взяли курс на свою базу.
Предстоящие наступательные операции, к которым готовились соединения как наземных, так и авиационных частей, имели свои особые условия. Для того, чтобы полнее их представить, приведу характеристику карпатских гор, данную Маршалом Советского Союза дважды Героем Советского Союза А. А. Гречко, командовавшим в то время в составе 4-го Украинского фронта 1-й гвардейской армией, которую поддерживали наши штурмовики в этой операции.
"...Впереди был мощный горный массив,- писал А. А. Гречко в своих воспоминаниях "Через главный карпатский хребет", целая система гор - несколько параллельных хребтов, вытянутых с северо-запада на юго-восток и расчлененных поперечными долинами. Главный Карпатский хребет имеет несколько перевалов. Важнейшие из них - Дуклинский, Лупковский, Радошицкий, Русский, Ужокский, Верецкий, Вышковский, Яблоницкий и Татарский.
К географическим особенностям Восточных Карпат относится то, что они почти сплошь покрыты густыми, труднопроходимыми лесами.
Здесь берет начало множество рек. В период дождей уровень воды в них быстро поднимается до 3-5 м, а течение достигает 1,5-2,5 метра в секунду.
Район боевых Действий имел слабо, развитую дорожную сеть. К тому же дороги, проложенные по долинам, пересекались рядом рек и ручьев и поэтому имели множество мостов и водосточных труб. При отходе гитлеровские войска взорвали эти сооружения, создавая большие трудности для движения наших войск, особенно артиллерии, танков и автотранспорта. Что касается грунтовых дорог, то они были пригодны лишь для движения гужевого транспорта, а горные тропы через перевал в основном обеспечивали передвижение только вьючного транспорта и пехоты. Все это ограничивало маневр войск, затрудняло выбор огневых позиций для артиллерии и минометов, усложняло организацию управления и взаимодействия".
К этому следует добавить наличие сильной оборонительной системы и долговременных фортификационных сооружений противника, а также неблагоприятные погодные условия, частые ливневые дожди и сплошные густые туманы, низкую облачность, закрывающие горы и нередко осложняющие и без того трудное положение наших войск.
Словом, горные условия требовали тщательной подготовки войск к предстоящим операциям. С этой целью в войсках проводились специальные тактические занятия, изучались районы боевых действий по макетам Карпатских гор.
Победоносное наступление наших войск весной и летом 1944 года завершилось в конце августа очищением всей территории Советской Украины. Но ритм боевых действий штурмовиков не снижался - стояли обычные фронтовые будни. Мы наносили штурмовые удары по тактическим тылам противника с аэродрома Перемышль. Это уже была Польша.
В середине сентября 1944 года я получил боевое задание и повел группу в составе четырех самолетов "Ильюшин-2" на оборонительные рубежи противника в районе Кулашне. Обстановка над целью благоприятствовала нам, и группа, совершив несколько заходов на цель, нанесла эффективные удары по живой силе и технике врага. "Противотанковыми и осколочно-фугасными бомбами, а также огнем реактивных снарядов, пушек и пулеметов были уничтожены три танка, три полевых орудия с расчетами и до 60 человек гитлеровских солдат и офицеров",- доложил я на КП полка.
Через несколько дней группой в шесть самолетов вылетели на боевое задание по уничтожению артиллерийских и минометных позиций в район Вислок - Бельке. Несмотря на сильное противодействие зенитной артиллерии противника, нам удалось в этом бою уничтожить до 10 полевых орудий и минометов, свыше 60 человек пехоты и склад боеприпасов. Все самолеты благополучно вернулись на свою базу.
В начале октября 1944 года в числе других летчиков и авиаспециалистов я был награжден второй правительственной наградой - орденом Красного Знамени. В моем личном деле появилась запись:
"...За время пребывания на фронте совершил 37 боевых вылетов на самолете "ИЛ-2"... После награждения тов. Бегимов произвел 22 боевых вылета по уничтожению оборонительных рубежей противника. Летает и ориентируется в воздухе хорошо. Над целью работает смело и решительно...
За образцовое выполнение заданий получил со станций наведения и от командования наземных войск благодарность. Тов. Бегимов, хотя молодой, но смелый и отважный летчик. Выдержанный и скромный, растущий командир".
Нельзя утверждать, что мы к боевым наградам относились равнодушно. Нет, мы гордились ими, носили их всегда, и в бою, и на отдыхе. Вручение боевых наград в летных частях, как правило, происходило в торжественной обстановке, перед строем под боевым знаменем полка. Это имело воспитательное значение. Конечно, произносились речи - воины клялись не щадить своей жизни для разгрома врага.
Однажды нашу эскадрилью в составе восьми самолетов "ИЛ-2" повел на боевое задание командир полка майор А. И. Шепельский. Группа получила приказ нанести штурмовой удар по сосредоточению танков противника, сконцентрировавшихся на исходных позициях для атаки оборонительных рубежей наших войск.
Должен сказать, что поражение танков с воздуха - дело совсем непростое. Прежде всего не так-то легко попасть в танк, и притом не всякое оружие, которое имелось на наших самолетах, могло поразить его. Поэтому разговоры о том, что наши штурмовики, мол, с бреющего полета расстреливали в упор фашистские танки из бортовых пушек, по крайней мере, наивны. Чтобы действительно поразить танк, приходилось бить по нему с пикирования, сбрасывая специальные противотанковые бомбы - ПТАБ - весом 0,5-1,5 килограмма с высоты не выше 400 и не ниже 300 метров. Только в таком случае удары штурмовиков по танкам противника приносили ощутимые результаты,
Итак, наша группа вышла точно на цель - танки, которые были рассредоточены на значительном пространстве,- и с ходу, развернутым строем пошла в атаку с пикирования. Я шел правым ведомым командира полка и поэтому, чувствуя свою ответственность в боевом порядке, неотступно следил за ведущим. После первой атаки группа встала в круг и начала обрабатывать цель, заход за заходом нанося бомбовые удары по танкам.
Командир полка, в отличие от некоторых других ведущих, на всем протяжении полета во всем проявлял четкость: точно вывел группу на цель, стремительно атаковал, а когда закончили работу, без каких-либо заминок собрал эскадрилью и привел ее на свой аэродром.
Надеюсь, сегодня меня никто не заподозрит в лести, поэтому скажу откровенно: такие боевые вылеты воодушевляли рядовых летчиков, вселяли уверенность в победу, являлись образцами дисциплины и боевитости.
Почти вся жизнь А. И. Шепельского связана с авиацией. По призыву комсомола пошел в летную школу. Затем Качинская военная школа летчиков, служба в авиационных частях на различных должностях, начиная от командира звена до старшего инспектора ВВС Забайкальского округа. С 1943 года - фронт, 224-я штурмовая дивизия. С 1945 года-курсы усовершенствования командного состава. Анатолий Ильич награжден четырьмя орденами Красного Знамени, орденами Александра Невского, Отечественной войны II степени, Красной Звезды и многими медалями. В 1956 году в звании полковника был уволен в запас, работал в народном хозяйстве.
Бывали и другие случаи, оставлявшие горький осадок в сердцах людей. Как-то, перед самым вылетом, из штаба вдруг сообщили, что нашу группу вместо командира эскадрильи поведет майор Струев. Что ж, Струев так Струев...
По сигналу из КП полка самолеты вырулили на старт и один за другим взлетели. Сделав над аэродромом традиционный круг для сбора и построения, мы легли на заданный курс. Только вот наш ведущий шел особняком: несколько левее, впереди и выше нас метров на 50-100. И, как бы это ни было досадно, группа не могла дотянуться и пристроиться к нему, так как, нагруженные до предела боеприпасами, наши самолеты только выли от натуги. В таком своеобразном боевом строю мы подошли к цели и, кое-как сделав пару заходов, к счастью, благополучно вернулись домой.
После такого полета на душе было скверно. Все наши самолеты, в том числе и тот, на котором летел майор, были одной конструкции. Если даже допустить, что Струев, пользуясь своим положением, выбрал лучшую машину, а такие экземпляры встречались, все равно трудно объяснить, почему мы не могли к нему пристроиться. Когда мы потом поделились своими впечатлениями с летчиками других эскадрилий, то они тоже подтвердили наши сомнения.
Мне приходилось летать на штурмовку вражеских позиций в одной группе с еще одним старшим товарищем. Он тоже умел выбирать время, когда безопаснее всего вылетать на боевое задание, но в отличие от дяди Паши - Струева звали в полку только так, и не иначе - не стремился возглавлять группу, а всегда занимал место в середине строя между опытных летчиков. Но в связи с тем, что он летал очень редко и не имел многих необходимых навыков, не мог держаться в строю и, естественно, расстраивал боевой порядок, болтаясь из стороны в сторону. Поэтому летать с ним в одной группе на боевое задание было далеко не безопасно, и кто мог, тот всегда стремился увильнуть от такой чести. Но не всем и не всегда это удавалось - ведь нельзя же отказываться от выполнения боевого задания из-за того, что кто-то в группе тебе не нравится.
Все это происходило на виду у летчиков, механиков, воздушных стрелков, у всех тех, кто обслуживал самолеты. Да, на войне и такое бывало. И не сказать об этом - значит, не сказать о войне всей правды. Война проверяла людей каждую минуту, и, к сожалению, не все выдерживали этот строгий экзамен.
РИСК И СТРАХ
Но вернемся к Карпатам. Наш полк вел боевые действия, базируясь на аэродроме города Стрый. Здесь впервые познакомились с бетонированной взлетно-посадочной полосой, и хотя теоретически мы представляли себе, что это такое, но практически ни один из летчиков, за редкими исключениями, не мог попасть на "бетонку", садились, как попало, даже поперек полосы, что потом вызывало смех у товарищей.
В один из тех дней стояла, как мне помнится, нелетная погода: сплошная облачность, высота которой даже над аэродромом не превышала двухсот метров, а от аэродрома до гор рукой подать. Тем не менее с переднего края наших войск непрерывно поступали настойчивые требования об авиационной поддержке наступающим частям. Этого требовало командование и авиационных соединений. Вполне понятно, что без соответствующей поддержки штурмовиков туго приходится в горах наземным войскам - артиллеристам, танкистам, пехотинцам. Фашистская армия, занимавшая господствующие высоты, использовала каждую возможность, чтобы остановить продвижение советских войск.
Штурмовики никогда не выбирали хорошую погоду, летали, не считаясь ни с какими сложностями, потому что знали - передовые части фронта ведут бои в трудных условиях горной местности, дерутся с фашистами не на жизнь, а на смерть. Но сегодня ни о каких вылетах, тем более групповых, не могло быть и речи. Мы потеряли бы людей и материальную часть, не достигнув никакого результата. Однако неоднократные и настойчивые требования командования наземных частей и вышестоящего авиационного штаба посылать самолеты на боевое задание были обязательными для командира полка. Было решено вылетать парами.
Вот уже несколько пар, поднявшись в воздух, сделали попытку пробиться к линии фронта над горами, но возвратились ни с чем, а иных путей к цели не было. Летчики, собравшиеся у КП полка, изнывали от досады и хорошо слышали просьбы, приказы о помощи, все настойчивее звучавшие в телефонной трубке. В воздух поднимается пара, еще пара, другая, и третья. Но результат тот же: невозможно пробиться.
Настал и наш черед. Мы взлетели в паре с Иваном Чичериндой. Буквально через несколько минут полета впереди по курсу встали покрытые облаками горы. Видно, не пробиться сквозь облака и нам, но вместо того, чтобы развернуться обратно и идти на свой аэродром, я подаю команду Чичеринде вернуться домой, а сам продолжаю полет уже в облаках. Ни тогда, ни сегодня не могу объяснить: почему я так поступил? Во псяком случае я был далек от желания выставить себя напоказ, дескать, вот он я какой. Думаю, что в тот момент не было времени для раздумья и верх взяли эмоции: раз настойчиво требуют, значит, обстановка на фронте складывалась серьезная, и нам, летчикам, было досадно, что мы ничем не можем помочь пехоте.
Словом, теперь надо было идти только вперед. Я оказался в клещах гор и облаков, и если даже захотел бы, то не смог бы развернуться. Иду вслепую, как говорится, на ощупь, строго по компасу, между хребтами по долинам, по ущельям. Отклонение от курса на самую малость влево или вправо грозило столкновением с возвышающимися с обеих сторон горами. Об этом я знал хорошо, но, откровенно говоря, тогда об этом не думал. Мною владело одно стремление-выйти на цель, выполнить поставленную задачу и хоть чем-нибудь помочь нашим наземным час) ям.
Минут, может быть, через тридцать полета стало проясняться, хотя погода продолжала оставаться пасмурной и у земли стояла дымка. Но высота облачности уже была вполне достаточной для нормального полета.
Вот почему с фронта настойчиво требовали авиационную поддержку. Здесь, можно сказать, стояла летная погода, у нас же на аэродроме и по маршруту ее не было. И я стал теперь злиться на эту погоду. Было бы куда лучше, если бы высота облачности составляла этак метров 300-400, тогда смог бы выйти на цель под кромкой облаков, под надежной "крышей", и оттуда неожиданно обрушиться на врага. Но погоду не закажешь.
Подошел к линии фронта на высоте около тысячи метров и связался со станцией наведения для уточнения цели. Но вместо обычного: "Добро, работайте!" - в наушниках услышал торопливое: "Горбатый, горбатый! Я вас слышу! Большое спасибо, немедленно разворачивайтесь домой, цель прикрыта сильным огнем зенитной артиллерии. Как меня поняли?" Понял, куда уж там.
Не мог же я в это время "встать на якорь" и начать у станции наведения выяснять, как мне лучше поступить? Самолет-то ведь летит. Уже вижу внизу, прямо перед носом, цель - мост через реку, скопление разной военной техники и пехоты противника. В пасмурную погоду отчетливее видны трассы зенитных снарядов. Увеличивается количество черно-белых шапок, навешиваемых фашистами по курсу перед самолетом. Это разрывы от снарядов немецких зениток.
До цели рукой подать, вот она, а не возьмешь! Теперь я подосадовал на себя за то, что вернул Чичеринду обратно. Как было бы хорошо хотя бы вдвоем. Мелькнула мысль подойти к цели справа и во что бы то ни стало с пикирования сбросить бомбы - будь что будет, я потом уйти на бреющем полете на свою территорию, Но тогда в несколько раз сократится вероятность попидпчия, поскольку боевой курс самолета пройдет перпендикулярно мосту. А вместе с тем - какова гарантия того, что, пока я примериваюсь, противник не собьет меня еще до начала пикирования и позволит атаковать себя? В данной ситуации это был не совсем оправданный риск, к тому же в наушниках все настойчивее звучала команда с земли: "Горбатый, возвращайся домой!"
Итак, пробравшись к цели с большим трудом, борясь с самим собой и с непогодой, но повинуясь приказу пункта наведения, я буду вынужден теперь повернуть обратно?
Народная мудрость гласит: "Один в поле не воин!" Верно, так когда-то говорили. И верно то, что тот же парод своим умом, движением своей души в годы войны с фашизмом уже перефразировал старую мудрость:
"И один в поле воин!" И наши бойцы и командиры доказывали это своими подвигами, десятки и сотни советских солдат, не задумываясь, отдавали свою жизнь во имя жизни других, своих боевых товарищей, своего народа. Но ведь героизм невозможно спланировать, заказать. Он рождается конкретной ситуацией, обстоятельствами боя, теми или иными обстоятельствами. Но, конечно, надо найти в себе силы, чтобы совершить подвиг.
Нет, в те считанные секунды, когда я все-таки решил пойти на цель и атаковать, никаких мыслей о героизме, о славе у меня не было. Единственное, чего я хотел - как можно точнее поразить цель. Меня поймет каждый, кто был на войне и оказывался в моем положении. Уйти просто так, вернуться на базу в тот момент, когда видишь цель, когда она прямо под тобой,- невозможно. В такой ситуации обычно неизбежно наступает момент, когда твои действия упреждают движения разума. Именно в силу этого, не задумываясь, я со снижением разворачиваю свой самолет па 180 градусов, а потом еще на 180 и выхожу прямо па цель. Этот маневр на миг успокоил и своих, и противника, па некоторое время все утихло: и радио, и зенитки. Тем временем я уже на исходной позиции, отдаю ручку управления самолетом от себя и вхожу в крутое пикирование. В тот же момент начинается круговерть разрывов зенитных снарядов, со всех сторон шпигуют трассы "эрликонов". Сбрасывать бомбы еще рано, высота большая, но скорость нарастает, цель приближается, становится все более реальной. Одновременно уплотняется зенитный огонь противника. Самолет мой то и дело вздрагивает от попаданий. По мере возможности приходится маневрировать, и это, естественно, отражается на прицельности огня с бортовых установок, а самое главное - бомбометания. Наконец, я сбрасываю бомбы аварийно и левым разворотом на бреющем полете ухожу от цели;
на свою территорию. ;
Результатов атаки разглядеть в тот момент не уда- , лось. Но на обратном пути воздушный стрелок по рации сообщил, что бомбы легли слева от моста. Конечно, досадно, но я успокаиваю себя тем, что все-таки удалось сбросить бомбы на головы фашистов. Не везти же их домой,
Только когда линия фронта осталась позади, я мог вздохнуть, но полет еще не окончен, надо добраться до своей базы. Самолет плохо слушается рулей управления, на плоскостях я вижу множество пробоин, царапин и зияющих дыр. Единственное утешение - хорошо работает мотор, что почти гарантирует благополучное возвращение домой.
Напряжение не спадало. По мере продвижения вперед облачность прижимала самолет к земле все ниже и ниже. Высота 500, 400 и - дальше уже нельзя рисковать, можно столкнуться с горами. Пошел в облаках и п расчетное время связался по радио с КП. Мне ответили, что слышат шум мотора, и разрешили идти на посадку. Высота над аэродромом оказалась не более 100 метров. Навыки полета вслепую, приобретенные на самолете "У-2", сейчас оказались как никогда кстати. Полет окончен, и только теперь, зарулив самолет на стоянку, я почувствовал, что свободен от плена гор и облаков.
Как-то раз, когда я, вернувшись с очередного задания, был свободен, ко мне подошел техник звена и попросил облетать один самолет, на который был поставлен новый мотор. Что за вопрос? Какой летчик откажется от возможности полетать, тем более - это входило в мои прямые обязанности. Полеты влекут летчика, как свидания с любимой девушкой. Если бы не надо было заправляться, то, наверное, летал бы он целый день и не садился бы даже, чтобы пообедать.
Сев в кабину самолета, опробовал мотор на всех режимах, как это положено, проверил показания приборов и всего того, что необходимо проверить перед вылетом, вырулил на старт и пошел на взлет. Самолет только оторвался от бетонки и еще не успел набрать необходимую для набора высоты скорость, как вдруг мотор стал давать перебои, тяга резко упала. Высота была не более 10-15 метров. Но главное-скорость, машина еле-еле держится в воздухе, готовая в любой момент свалиться на крыло.
Надо было срочно садиться, куда? Впереди по ходу большое село, справа-горы, а дальше уже начинаются Карпаты. Слева река Стрый. Хоть она и мелководная, но мы еще не научились садиться на воду. Тем не менее тут же мелькнула мысль, что, наверное, все же лучше искупаться, чем снести несколько крестьянских домиков или врезаться в горы. Однако чувствую, что самолет на слабой тяге пока держится более или менее устойчиво. Даю самый малый левый крен, полагая выйти на реку, а там, если получится, как-нибудь дотянуть до посадочной полосы. Лечу по-над рекой, впереди город Стрый, уже подо мной мелькают его двух-трех-этажные кирпичные и каменные дома, а в моей голове мысли - о том, сколько людей могут погибнуть понапрасну, что станет с машиной и со мной, если мой "ИЛ" врежется в один из них?
Радиус виража был настолько велик, что на аэродром я вышел поперек бетонированной полосы, над КП полка. Садиться нельзя: подо мной стоянки самолетов, а там, впереди, за бетонкой, обрыв, река. Рискуя в любой момент упасть, иду на второй круг, не теряя надежду посадить машину все же на аэродром. Опять река, опять город, тут группа за группой стали прибывать самолеты с боевого задания и садиться, некоторые кое-как, и мне уже ничего другого не оставалось, как посадить свою машину на "брюхо".
Дело здесь, конечно, в летном мастерстве. Другой, может быть, на моем месте и посадил бы самолет на аэродроме, но я не смог. Критически минимальная скорость и минимальная высота не позволили мне управлять машиной так, как бы я того хотел. Я все время чувствовал, что она мною управляет, а я вроде бы только помогаю ей.
Буквально через несколько часов, поставив самолет на шасси, притащили его на буксире на стоянку, исправили кое-какие повреждения, и он был готов к вылету, но пока еще стоял с неисправным мотором. Установили и причину неисправности. Оказалось, в корпусе карбюратора была трещина, незаметная невооруженному глазу, которая подсасывала воздух.
НА УЖГОРОД
Продвижение наших войск в ходе начавшейся еще в сентябре наступательной операции было сопряжено, как я уже подчеркивал, со многими трудностями. Немецко-фашнстскис части опирались на мощные оборонительные сооружения, цеплялись за каждую высоту и деревню, оказывали упорное сопротивление. Тем более особые трудности для наземных войск представляли преодоления горных перевалов и хребтов.
9 октября 1944 года я вылетел на выполнение боевого задания ведущим группы из четырех самолетов "Ильюшин-2" в район Велько - Поляна. Над целью развернулась группа в обычный боевой порядок - "круг", но гитлеровцы оказали нам сильное сопротивление огнем зенитной артиллерии. Малочисленность группы в условиях сильного сопротивления противника не позволила нанести ощутимый удар по цели, но все же нам удалось подавить три точки зенитных установок, уничтожить четыре полевых орудия, десятки немецких солдат и офицеров. Вылет окончился для нас благополучно, все самолеты вернулись на свой аэродром.
25 октября я получил приказ своим звеном штурмовать скопление боевой техники и живой силы противника в районе населенных пунктов Стакчин - Гуменне. Погода стояла прекрасная, но, несмотря на это, мы не встретили на маршруте обещанного прикрытия истребителей. Как правило, на сопровождение малых групп "ИЛов" они шли не очень охотно. Используя горные условия и благополучную воздушную обстановку, группа произвела шесть заходов на цель и без потерь вернулась на свою базу. В этом бою нами было уничтожено пять автомашин, до десятка повозок с грузом и до двух десятков человек пехоты противника.
На первый взгляд все боевые вылеты кажутся одинаковыми, внешне похожими друг па друга, однако боевые действия в условиях Карпатских гор с каждым разом оставляли в наших сердцах сноп особые отпечатки, которые ничем нельзя измерить и трудно описать. Поевая обстановка тех дней требовала постоянных ак-гпвных действий авиации, и штурмовики, пренебрегая опасностью, используя малейшие погодные условия, по требованию наземного командования вылетали на боевое задание. "Каждое выполненное задание,- свидетельствует бывший начальник оперативного управления фронта В. А. Коровиков,- служило образцом мужества, решительности, инициативы и настойчивости в стремлении победить врага.
Особенно умело действовали авиационные штурмовые полки под командованием подполковника М. И. Ефремова, подполковника А. И. Шепельского, больше всего уничтожившие живой силы и боевой техники противника и понесшие при этом наименьшие потери".
27 октября, в день штурма города Ужгород, наша эскадрилья получила приказ нанести удар по юго-восточной окраине города, где сосредоточились фашистские силы. Группу в составе восьми самолетов "ИЛ-2" повел заместитель командира эскадрильи лейтенант Владимир Кругликов. С ним мне приходилось летать не раз, я знал его как опытного боевого летчика и понимал его маневры, если можно так выразиться, с полуслова. Взлетели дружно, и надо было совершить круг над аэродромом, чтобы набрать необходимую для преодоления гор высоту. Перелетев последний перевал, мы вышли точно на город, который раскинулся прямо тут, у подножья Карпат. За ним, до самого горизонта, лежала равнина. Став в круг, мы совершили четыре захода на цель, и, когда были израсходованы все боеприпасы, ведущий вывел свой самолет из атаки и повел его в сторону горы, которую нам предстояло преодолеть, чтобы попасть на свою территорию.
Погода над городом стояла на редкость хорошая. К тому же истребители и зенитки противника на мешали нам работать. Поэтому мы стали собираться не спеша, самолет за самолетом. Я шел правым ведомым, и мне показалось, что командир специально идет на малой скорости, чтобы подтянуть остальные самолеты. Я уже было пристроился к нему, но вижу, что он не набирает высоту, а наоборот, снижается, в результате чего перед группой возникла опасность столкнуться с довольно высоким горным хребтом. На мои запросы по радио он не отвечал. Тут уже не оставалось времени выяснять что-либо, и я был вынужден взять командование на себя, дать газ до отказа, левым разворотом с набором высоты вывести группу снова на город и оттуда на гору. В момент разворота группы самолет замкомэска еще продолжал идти навстречу горам намного ниже нас и вскоре пропал из поля зрения. Так мы в полном неведении ушли на свою территорию. Одно было для нас ясно - его самолет врезался в гору, и ничего другого произойти не могло.
На обратном пути в горах нас встретила непогода, крупными хлопьями шел снег. В горах это частое явление. Садиться, таким образом, пришлось в сложной обстановке, тем более, что среди нас были молодые и неопытные летчики, мы вышли на аэродром на значительной высоте в облаках. Связавшись по радио с КП, нам удалось благополучно совершить посадку на своем летном поле. Я зарулил самолет на стоянку и долго еще оставался в кабине, пока меня не вызвали для доклада.
Горечь утраты была настолько сильной, что я долго не мог прийти в себя от только что пережитого, хотя это был не первый случай, когда на твоих глазах уходил из жизни близкий боевой товарищ. И досаднее всего бывает то, что погибал действительно буквально у меня на глазах, а помочь ему я ничем не мог... Кто знает, что произошло в кабине самолета? Может быть, шальная пуля или осколок зенитки ранили его, может быть, перебило какую-нибудь тягу управления рулями? Мы никогда этого не узнаем. Непостижимость произошедшего поразила всех нас.
Владимир Иванович был тихим и скромным человеком, не любил пускать пыль в глаза, но и за чужие спины никогда не прятался. Вместе с полком, в котором служил с первого дня сформирования, он громил фашистов. Мы, молодые летчики, с искренним уважением! относились к нему, и вот его не стало, сложил он свою голову...
После освобождения Закарпатья от немецко-фашистских захватчиков командование полка дважды организовывало поиски останков летчика и воздушного стрелка, но, кроме кое-каких обрывков обмундирования и отдельных деталей самолета, ничего обнаружить не удалось.
Смерть боевых друзей, с которыми приходилось делить тяготы и лишения войны,- всегда тяжкое дело. Только наша эскадрилья к тому времени уже потеряла таких опытных боевых летчиков, как Виктор Морозов и Виктор Осипов. Теперь погиб Кругликов. Вскоре с очередного боевого задания не вернулся Павел Леонидов, с которым мы летали крыло в крыло с первых дней пребывания в полку. Все они были незаурядные личности, и память о них не померкнет в наших сердцах никогда.
Вот в знак верности этой дружбе, как клятву отомстить врагу за смерть боевых друзей, командир звена нашей 2-й эскадрильи Николай Зайцев на фюзеляже своего самолета начертал слова: "За Павла Леонидова".
С Павлом и Николаем мы впервые встретились на дороге под Москвой, когда то пешком, то на попутной машине добирались до места базирования нашего полка, и с тех пор были неразлучны. Дорога была длинная, и мы переговорили тогда о многом, всего сейчас не упомнишь. Павел Леонидов был, кажется, родом из Вологодской области. Война безжалостно оборвала жн.чш. этого замечательного беззаветно преданного своей Године человека, а ведь он был тогда совсем еще юным, it кто знает, может быть, из него вышел бы большой ученый или деятель литературы и искусства.
Николай Зайцев родился в марте 1923 года, в пристанционном поселке на берегу реки Бобр, что в Белоруссии. Как многие его сверстники, он еще со школьной скамьи мечтал стать летчиком и после девятого класса поступил в Минскую школу пилотов гражданской авиации.
Началась Великая Отечественная война, и его школа была эвакуирована в Казахстан, в город Актюбинск, откуда Николай в августе 1941 года попал в город Чкалов, в 3-ю Чкаловскую военно-авиационную школу пилотов.
В начале октября 1943 года наши пути сошлись в 996-м штурмовом авиационном полку. С первых дней мы летали в одной эскадрилье и, как поется в песне, псе делили пополам и со временем сдружились настолько, что уже не делились с ним: это, мол, твое, а это мое. Все было наше. Мы с ним и внешне были похожи: смуглые лица и темные глаза. Только Николай был немного выше меня ростом. Даже говорили мы оба с акцентом: он - с белорусским, я - с казахским.
На дорогах войны наша дружба крепла на земле и особенно в воздухе. Все награды и воинские звания получали одновременно. Почти одновременно нас назначили командирами звеньев. Правда, к концу войны он нее же начал обгонять меня во многом. Вышел вперед по числу боевых вылетов, а после карпатской операции Николая назначили заместителем командира эскадрильи вместо погибшего старшего лейтенанта Владимира Кругликова. Но я ни в чем не завидовал другу, как и он мне, мы, как родные братья, радовались успехам и огорчались неудачам, когда они случались с кем-нибудь из нас.
За время боевых действий Николай отдавал всего себя разгрому ненавистного врага. Позже газеты писали: "Впервые Николай Зайцев вылетел на боевое задание 17 марта 1944 года и воевал, таким образом, меньше четырнадцати месяцев. Тем не менее он успел за это время сделать 185 боевых вылетов. Сто восемьдесят пять вылетов на штурмовике - это очень много вообще, а в такой сравнительно короткий срок - удивительно много.
Год его боевой деятельности стоит целой жизни другого. Для того, чтобы иметь представление о том, как для Родины ценна его боевая работа, как она ценит ее, достаточно посмотреть на грудь летчика Зайцева. За год на ней появились три ордена Красного Знамени, ордена Отечественной войны I степени и Красной Звезды... В июне 1945 года за храбрость, многочисленные боевые подвиги ему было присвоено звание Героя Советского Союза".
После войны наши дороги разошлись, я демобилизовался и уехал к себе на родину, а он остался продолжать военную службу, летал на новых типах самолетов. В авиации начался реактивный век, и Николай осваивал новую сложную боевую технику. Но вот однажды строгая медицинская комиссия признала его негодным для полетов. Пришлось перейти на штабную работу. Но чем была для боевого летчика эта работа? Все равно, что лихому кавалеристу попасть в интендантскую службу.
Так Николай в 1960 году в звании полковника ушел в запас. Вернулся в свои родные края. Первый вопрос, который надо было решать немедленно,- что делать? Не сидеть же в свои тридцать семь лет дома. Тогда он перво-наперво решил завершить учебу, прерванную войной, и сдал экстерном экзамены за среднюю школу. Потом остался в той же школе работать учителем и поступил на заочное отделение Белорусского государственного университета, после окончания которого был приглашен туда же преподавателем философии.
Долгие годы упорного труда дали свои плоды. Сейчас Николай кандидат философских наук. Кстати, тема его кандидатской диссертации была: "Сближение народов СССР как фактор образования новой исторической общности людей - советский народ. (На материале взаимоотношений белорусской и казахской наций)".
Сейчас Николай Яковлевич Зайцев живет в Минске. Вместе со своей милой супругой Лидией Ивановной он воспитал двух дочерей - Веронику и Наташу, давно уже стал дедушкой. Я бесконечно благодарен Николаю за то, что он до сих пор не забывает нашу фронтовую дружбу, что через много лет он разыскал меня и благодаря ему я стал общаться с остальными моими однополчанами. Однажды он даже приехал ко мне в гости и Талды-Курган - в такую даль. Я тоже дважды гостил у него в Минске. Радость этих встреч трудно передать словами.
НА АЭРОФОТОСЪЕМКИ
К концу октября 1944 года завершилась Карпатская операция, окончательно была освобождена Закарпатская Украина. В приказе Верховного Главнокомандующего отмечалось, что в боях за освобождение Карпат отличились среди других частей и летчики генерал-майора Котельникова. За боевые действия при прорыве обороны противника западнее города Санок и освобождении городов Ясло, Горлице наш полк был награжден орденом Суворова III степени, кроме того, боевых наград были удостоены многие летчики, механики самолетов и другие авиаспециалисты, в том числе и я.
В наградном листе, подписанном командиром 996-го штурмового Каменец-Подольского ордена Суворова авиационного полка подполковником А. И. Шепельским, сказано: "...совершил 61 боевой вылет... на штурмовку вражеских оборонительных рубежей в Карпатах, а также скопления техники и живой силы противника.
Обладает хорошей техникой пилотирования, лично водит свое звено на боевое задание. Ориентируется хорошо, летает смело и с желанием, над целью работает дерзко... энергичный и волевой командир-летчик... достоин правительственной боевой награды-ордена Красного Знамени".
Преодолевая упорное сопротивление врага, передовые части наших войск продолжали боевые операции на территории Польши и Чехословакии. Дни стояли погожие. Летчики нашего полка, группа за группой, уходили на боевое задание, совершая в день пять и более вылетов.
В один из этих дней меня вызвали на КП, где уже присутствовало несколько офицеров старшего комсостава из вышестоящего штаба. Представив нас друг другу, командир полка подполковник Шепельский пригласил меня к столу, на котором лежала полетная карта района боевых действий. Указав на ней участок линии фронта, начерченной, как обычно, красным и синим карандашами, он сказал:
- Нашему полку приказано произвести аэрофотосъемку линии обороны противника вот на этом участке. Время вылета и все необходимые данные для этого полета получите у начальника штаба и оперативного отдела. Ваше мнение?- спросил командир, смотря в упор прищуренными глазами.
Отказываться от опасных заданий у нас было не принято. Как говорят, самозванцев нам не надо-добровольцем буду я. Приняв стойку "смирно", я выпалил:
- Готов выполнить любое задание командования!
- Хорошо. Идите и займитесь подготовкой к выполнению боевого задания.
Майор Остапенко и капитан Кулигин, когда я пришел к ним, вызвали и моего постоянного напарника в пою Ивана Чичеринду, и мы вместе начали в деталях разрабатывать все фазы предстоящего полета. Однако из нашей карты, кроме кружочков с наименованиями противостоящих друг другу наших и гитлеровских частей, извилистых красных и синих линий да отдельных характерных ориентиров местности, ничего нельзя было почерпнуть. Поэтому было решено выехать на линию фронта, на позиции передовых частей наших войск на интересующем нас участке. Прибыв на место, мы с Чичериндой в сопровождении пехотного офицера прошли но окопам и траншеям, прикрытым маскировочными сетями, весь участок переднего края, на котором нам предстояло работать. Мы визуально изучили линию обороны противника на этом рубеже, сделали соответствующие записи на своих картах.
В окопах, в непривычной для нас обстановке было немного жутковато, к тому же нас постоянно призывали к осторожности, требуя передвигаться по возможности скрытно, чтобы не обнаружить себя, не говоря уже о шильных пулях, которые то и дело посвистывали над головой. Так мы здесь, на переднем крае, провели почти целый день.
Мы, штурмовики, не раз убеждались в большой симпатии, которую испытывали к нам солдаты и офицеры наземных войск, особенно пехотинцы. С воздуха, простая над передним краем на бреющем, мы часто видели, как они, подбрасывая вверх шпики, приветствовали нас. Но тут, в окопах и траншеях, лицо и лицо, когда солдаты узнали, что мы летчики-штурмовики, их восторг был просто неописуем. Везде и всюду встречали и провожали нас, как самых близких и родных. Эта встреча надолго осталась в нашей памяти. Солдат пехотинец вынес на своих плечах основную тяжесть войны. Жаль, что человеческая память со временем подводит нас, и я не помню имен славных и беззаветных тружеников войны, с которыми тогда познакомились.
В течение следующего дня в штабе полка мы уточняли маршрут полета и все другие условия боевой работы. Режим полета над передовыми позициями противника определялся задачей получить хорошие фотоснимки указанного района, то есть необходимо было соблюдать постоянную высоту и скорость, маневрирование же допускалось по сгибам линии переднего края только по горизонтали, чтобы исключить возможность фотографирования неба.
До сих пор на моем самолете стояли аэрофотоаппараты с объективом вертикального ракурса, позволявшие! фотографировать объекты только под фюзеляжем самолета. Теперь же на нем ставились дополнительные аппараты под угловым ракурсом с тем расчетом, чтобы! фотографировать передний край обороны противника в перспективе. Результаты нашей работы должны были| позволить наземному командованию глубже изучить расположения огневых позиций артиллерии и минометов, других оборонительных сооружений противника.
Жесткий режим полета превращал мой самолет в прекрасную движущуюся мишень, которую противник мог поразить практически из любого вида оружия.
Для того, чтобы понять, какое значение командование придавало этому полету, достаточно сказать, что было решено: мой ведомый Иван Чичеринда на боевом курсе будет находиться в непосредственной близости от меня, но иметь возможность свободно маневрировать и принимать решения самостоятельно, исходя из обстановки. Выше, на высоте 300-400 метров, нас будут сопровождать две пары самолетов "ИЛ-2", которые должны быть готовы в случае необходимости подавить любые огневые точки противника, давшие о себе знать.
Кроме того, над нами должны барражировать четыре пары истребителей на случай воздушного нападения. В свою очередь, наземные части, находившиеся в непосредственном соприкосновении с противником на участке фотосъемок, должны во все глаза следить за поведением гитлеровцев. Словом, были приняты все меры для того, чтобы застраховать экипаж от всяких случайностей и тем самым обеспечить точное выполнение поставленной задачи.
Итак, час наступил. В назначенное время мы с Иваном Чичериндой, а также самолетами обеспечения вылетели на задание. Летели налегке, без бомбовой загрузки, и вышли точно к начальной точке фотографируемого участка на заданной высоте - это чуть выше бреющего полета. Развернув вправо, я свой самолет поставил так, чтобы передовые позиции противника просматривались слева по капоту мотора. Включив одновременно все аэрофотоаппараты, заставляю самолет лететь на заданной высоте и скорости, чтобы, как карандашом, прочертить линию обороны противника; крепко держу рули управления, и кажется, что самолет завиc в воздухе и не двигается.
Весь - внимание. Не позволяю себе отвлекаться. временами слышу, как то спереди, то сзади жикнет одинокая пуля, но это не страшно. Ведь самолет бронирован, его так просто не возьмешь, разве только залетит случайно пуля-дура в боковое стекло, которое \южно пробить даже из пистолета. Время от времени воздушный стрелок, как мы условились о том еще на земле, информирует меня о внешней обстановке.
Сейчас трудно сказать, сознавал ли я тогда опасность, но, помню, старался быть предельно спокойным. Наконец, установленное время фотографирования истекло, я отвернул вправо и взял курс на свою базу. Полет окончен, а я сижу в кабине, как на привязи, не в силах подняться с сидения, взмокший от напряжения, которое в полной мере ощутил только теперь, на земле. Благо. нет нужды докладывать на КП, специалисты копошатся в фюзеляже самолета, вытаскивая аппараты. Так продолжались наши вылеты до тех пор, пока мы не сфотографировали весь заданный участок передней линии обороны немецко-фашистских войск.
Здесь мне хочется подробнее рассказать о своем боевом друге, постоянном ведомом, который не раз спасал! мне жизнь. Ваня Чичеринда родился в селе Христиановка Полтавского района Омской области в многодетной семье крестьянина. Когда ему исполнилось семь лет, он вместе с родителями переехал в Донбасс, и отец стал прокатчиком на Краматорском металлургическом заводе. Как многие его сверстники, он мечтал стать летчиком и в 1940 году поступил в Ворошиловградскую военно-авиационную школу пилотов, а в 1941-м вместе с ней прошел 500 километров до Сталинграда. Школа за-. тем обосновалась в Казахстане, в городе Уральске. Так что Иван Чичеринда свои крылья практически приобрел, у нас, на казахской земле, и в этом смысле он является моим земляком.
После окончания летной школы, в апреле 1944 года, он попал в Подмосковье, в запасной тренировочный! авиационный полк, который базировался в селе Дядьково, откуда вместе с группой таких же, как и он, молодых летчиков на новеньких самолетах "Ильюшин-2" в конце июня вылетел на фронт и 1 июля уже был в нашем полку. Так военные дороги свели нас, и мы до победного дня 1945 года летали с ним крыло в крыло. Ему тогда еще не было и 24 лет.
Летал он отважно. За каких-то десять месяцев совершил 140 боевых вылетов. Награжден двумя орденами Красного Знамени, орденами Отечественной войны I степени и Красной Звезды. Впрочем, он, как многие другие, не думал тогда о наградах, о славе и тянул лямку войны в меру своих сил, неся смерть немецко-фашистским оккупантам на своем грозном "ИЛе".
Иван и после войны долго служил в военной авиации. В 1960 году он уволился в запас, но с авиацией не расстался-работал на различных должностях в ГВФ, был начальником аэропорта. Сейчас Иван Степанович Чичеринда со своей супругой Маргаритой Яковлевной живет и трудится в городе Луцке Волынской области, воспитал дочь Зою и сына Владимира, имеет уже четырех внуков.
Дальше
