СКИТАНЬЕ
Июль 1943 года. Наконец мы закончили школу, проучившись в общей сложности немногим более двух лет. В мирное время для подготовки летчиков в подобный учебных заведениях понадобилось бы четыре года. Откровенно говоря, ускоренный темп обучения сказался на качестве нашей подготовки. Мы, выпускники школы, умели более или менее хорошо взлетать, выполнять простейшие фигуры пилотирования и с грехом пополам садиться. Все, что мы не смогли приобрести здесь, предполагалось восполнить на фронте.
Всем выпускникам присвоили воинское звание "младший лейтенант", выдали новое обмундирование, и мы, как птенцы из родных гнезд, разлетелись в разные стороны, кто куда. Из нашей группы помню только троих, которые были направлены во фронтовые авиационные части. Это Иван Проценко, который, как мне стало известно позже, погиб в одном из первых своих боевых полетов; Алексей Бондарев, с которым военная дорога разучила нас навсегда. Он был скромным, душевным и бескорыстным товарищем. Помнится, отец его был на войне, а мать тогда жила в Москве, и я, бывая в Москве, раза два заходил к ней, справлялся об Алексее.
Одним из моих близких товарищей по авиационным Школам был Василий Андрианов. Атлетического телосложения, высокого роста, он был добрым и заботливым товарищем. Узнал я о нем только в конце войны, что воюет хорошо и что присвоено ему звание Героя Советского Союза. И только недавно совершенно случайно обнаружил в "Военном энциклопедическом словаре" скупые сведения, что Андрианов Василий Иванович, 1920 года рождения, участвовал в Великой Отечественной войне в качестве летчика-штурмовика, командира звена и командира эскадрильи. Совершил 177 боевых вылетов и в 37 воздушных боях на штурмовике уничтожил 6 самолетов противника. Удостоен дважды высокого звания Героя Советского Союза, генерал-майор авиации. Член КПСС с 1944 г. Окончил Военно-воздушную академию и Военную академию Генерального штаба. Да, это он, наш однокашник, с которым в одной группе мы делили в летной школе все радости и тяготы суровых военных inert.
Газета "Труд" 27 февраля 1982 года сообщила еще об и том нашем курсанте. Вот что там сказано:
"Анатолий Яковлевич Брандыс родился 12 августа l923 г. в семье рабочего в городе Днепропетровске.
После окончания Пермской военной школы пилотов он стал летчиком-штурмовиком и с 19 августа 1943 г. принимал участие в боях с немецко-фашистскими захватчиками. Уже 1 ноября 1943 г. Анатолий Яковлевич был награжден орденом Красного Знамени. Сражаясь в составе авиации Южного, 4-го Украинского и 3-го Белорусского фронтов, он особенно отличился в освобождении от гитлеровских оккупантов Никополя, Севастополя и Орши.
6 мая 1944 г. во время штурма одного из вражески " аэродромов в Крыму гвардии старший лейтенант А. Брандыс уничтожил на земле четыре гитлеровских самолета.
23 февраля 1945 г. Анатолий Яковлевич был удостоен звания Героя Советского Союза. Сражения еще продолжались, и гвардии капитан Брандыс продолжал 6eccменно участвовать в боях. Вновь он отличился в Восточно-Прусской наступательной операции в штурме Кенигсберга.
Во время Великой Отечественной войны летчик-штурмовик осуществил 228 успешных боевых вылетов, в ходе которых уничтожил 30 вражеских танков, 9 самолетов, 49 зенитно-артиллерийских и пулеметных точек. Он лично сбил и поджег 24 фашистских самолета.
29 июня 1945 г. Анатолий Яковлевич удостоен звания дважды Героя Советского Союза.
Ныне генерал-майор авиации А. Брандыс продолжает служить в рядах Вооруженных Сил СССР".
После окончания школы пилотов-штурмовиков я по воле судьбы попал в одну из подмосковных учебно-тренировочных эскадрилий. Трудно сейчас передать мою досаду. Война, уносившая ежедневно жизни сотен и тысяч советских людей, продолжала неистовствовать, и мы не знали, когда же наступит ее победный конец, хотя боевая мощь Красной Армии с каждым днем возрастала и немецко-фашистские войска несли крупные потери. Поистине триумфальными были успехи наших войск в разгроме окруженной группировки противника под Сталинградом. Однако положение на фронтах еще оставалось крайне напряженным, германский фашизм стремился наверстать упущенное, готовился к новым решительным боям. В этой обстановке направление в учебно-тренировочную эскадрилью, фактически означавшее продолжение учебы, я воспринял как недоверие к моим летным и боевым возможностям, и очень переживал.
Но в данной ситуации я был бессилен что-либо изменить. Пришлось подчиниться судьбе. Здесь, в учебной эскадрилье, как в зарубежном кинотеатре, люди приходили и уходили, трудно было понять, кто есть кто, кто командир, кто подчиненный. Теоретических занятий не было, летали, как говорится, с пятого на десятое, больше в одиночку, отрабатывая взлет и посадку, иногда ходили в зону, чтобы там утюжить воздух. Слетанной группы, которая применялась бы в боевой обстановке, никто не думал создавать, сроки нашего пребывания здесь никакими приказами не определялись, и мы целиком и полностью находились во власти инструкторов, которые вершили наши судьбы.
Бремя тянулось медленно, такой его медлительности я еще никогда в жизни не испытывал. Днем еще куда ни шло - были все же кое-какие занятия, полеты, вечерами же наступала такая скука - хоть плачь. Обстановка постоянно обновляющегося переменного летного состава не давала возможности с кем-то познакомиться поближе, подружиться. В таких случаях хорошо было тем, кто умел быстро завязать дружбу. Я же по своему характеру были более склонен к обстоятельности, постоянству. Правда, почти каждый вечер устраивались танцы, но и это меня не привлекало. Какие танцы? Родившийся в ауле, в 11 юности озабоченный получением образования, имел ли я возможности учиться этому искусству? Словом, я не умел танцевать.
Там, где много народу, где царит неразбериха, очень часто происходят довольно нелепые, а подчас и трагические случаи. Однажды на аэродроме проводились тренировочные прыжки с парашютом. Я был свободен от занятий и наблюдал за прыжками так просто, от нечего делать. Вот самолет "У-2" взял на борт очередного летчика и поднялся в воздух, на положенной высоте убрал газ. Сейчас парашютист должен выйти на плоскость и по команде пилота оттолкнуться и прыгнуть. Вместо этого летчик дает газ, и самолет после разворота садится на аэродром. Мы еще не успели выслушать объяснения нашего товарища, как подошла дежурная медсестра и сходу бросила:
- Эх, мужчины! Вот я, женщина, покажу вам, как надо прыгать,- в голосе ее звучали вызов и насмешка над нерешительностью летчика. (Конечно, трусость была ни при чем. Я знал много боевых летчиков, геройски сражавшихся на фронте, имевших большие чины и ордена, но ни разу не прыгавших с парашютом).
С этими словами она надевает парашют и садится в самолет. Мы тоже хороши - разинув рты, смотрели на происходящее, и никто не догадался пресечь явное нарушение существующих правил. Самолет уходит в воздух и набирает высоту. Погода прекрасная, и снизу отчетливо видно, как наша "парашютистка" выходит на плоскость и через мгновение покидает самолет. Она стремительно летит в свободном падении со все увеличивающейся скоростью. Вот-вот должен раскрыться парашют, но этого почему-то не происходит. Быстро мелькают секунды, а она, как камень, летит вниз. Все присутствующие замерли в оцепенении, зная, что парашютистка вот-вот ударится об землю. Впоследствии никто не мог понять, кто это ей, не знакомой с элементарными правилами обращения с парашютом, разрешил не только прыгать, но даже сесть в самолет? Как могло такое случиться?
Но жизнь в учебно-тренировочной эскадрилье шла своим чередом. Как-то нас, нескольких молодых летчиков, направили на другой аэродром, где формировался боевой полк, на "смотрины". Здесь нам предложили сделать по два-три полета по кругу. Мы старались изо всех сил, чтобы наилучшим образом выполнить упражнение. Замечаний не было. После некоторых проволочек в штабе, как это бывает в таких случаях, объявили о зачислении в полк только двоих из нас. Видимо, столько им и было нужно, а остальных, в том числе и меня, отпустили восвояси. Мы, как невыданные невесты, с опущенной головой вернулись обратно.
Что и говорить, этот случай оставил в моей душе неприятный осадок. Я не мог объяснить самому себе, в чем дело. Как будто летаю не хуже других, аварий и поломок не было, а меня какая-то сила крепко ухватила и не отпускает на фронт. Иногда я даже думал, что никогда мне отсюда не вырваться. Тем не менее, каждый день то одного, то другого отправляли в боевую часть. Везло же людям...
В БОЕВОМ СТРОЮ
Заканчивался сентябрь 1943 года. Наконец настал и мой черед. Без всяких предварительных полетов меня и еще нескольких летчиков переменного состава направили в боевой штурмовой авиационный полк, который базировался тогда в селе Марьино под Москвой. Мы добирались туда почти целый день на чем придется, а значительную часть пути проделали пешком. Время военное, потому тогда и в помине не было пассажирского сообщения, как сейчас. В общем, мы об этом и не думали. Главное для нас было - скорее добраться до места назначения.
К концу дня пришли в Марьино и явились прямо в штаб, где встретились с командиром полка майором Дмитрием Михайловичем Зориным. Среднего роста, плотно сбитый, широкоплечий, средних лет. Он принял нас довольно приветливо и доброжелательно, а потом, после короткой беседы, сказал находившемуся рядом офицеру:
- Оформите приказом о зачислении в штат полка.
Я был определен во вторую эскадрилью, командиром которой был старший лейтенант Захар Илларионович Жук.
Полк в это время находился на деформировании после жарких боев на ОрлОвско-Курской дуге, где потерял довольно много боевых летчиков и техники. Личный состав полка размещался на южной окраине аэродрома, недалеко от села, в просторных землянках с двухъярусными деревянными нарами. Мое положение быстро определилось, я прочно встал, правда, пока на земле, в строй боевых летчиков. Выдали зимнюю летную амуницию и все необходимое для полетов, закрепили за экипажем боевой самолет "ИЛ-2" с бортовым номером 19, и под этим номером я летал до конца войны.
Первым моим командиром звена, а затем уже ближайшим товарищем стал Виктор Осипов - закаленный в былых сражениях боевой летчик, как и многие другие, уже имевший не одну боевую награду. Пополнение полка боевыми машинами шло одновременно с подготовкой и обучением прибывающего молодого летного состава к предстоящим боевым действиям, для этого использовались все погожие дни. Некоторое время ушло на изучение района аэродрома по карте, затем мне разрешили два самостоятельных полета по кругу. Очень волновался тогда, ведь за моими действиями в воздухе следила не одна пара глаз, не говоря уже о командирах: наблюдали все, кто в это время находился на стартовой площадке, начиная от техника самолета, чье первое впечатление для меня также было небезразлично, и кончая такими же, как я, молодыми летчиками, которым вскоре тоже предстоит подняться в воздух. Как говорится, птицу видно по полету, так оценивается и летчик: взлет, полет по кругу, развороты и посадка - это азбука летного искусства. Естественно, я старался вложить в это дело все свои знания и навыки, полученные до сих пор. Полет окончен, подхожу к руководителю полетами, докладываю:
- - Товарищ старший лейтенант! Младший лейтенант Бегимов совершил два полета по кругу. Разрешите получить замечания.
Существенных замечаний не было, но и похвал тоже не последовало. Правда, командир звена и мои товарищи пожали мне руку, что было не меньше всякой похвалы - это меня окрыляло, я в душе радовался тому, что выдержал экзамен на знание азбуки вождения самолета.
Начались тренировочные полеты. Теперь больше всего летали по маршруту, отрабатывая боевой порядок, тактические маневры, бомбометание и стрельбу по наземным целям на полигоне. Словом, наши полеты теперь приобрели конкретный смысл, максимально приблизились к боевым условиям. Благо за опытом нам не надо было далеко ходить. Многие летчики, начиная от командира полка,- люди, уже прошедшие суровую школу войны, и мы, молодежь, учились у них искусству побеждать ненавистного врага.
На дворе стояла зима, дни укоротились, полеты заканчивались раньше. В долгие зимние вечера, свободные от занятий, бывалые летчики любили вспоминать разные боевые эпизоды былых сражений, а мы, молодежь, с упоением слушали их рассказы. В центре такой компании всегда оказывался один лейтенант, который уже тогда имел несколько боевых орденов. Его истории так увлекали нас, что мы порой не могли отличить быль от небылиц. Потом постепенно стали замечать, что он может и прихвастнуть, пустить пыль в глаза. Тем не менее и в его рассказах, и в рассказах других ветеранов много было полезных сведений, необходимых для ведения боя. Такое общение с бывалыми боевыми летчиками служило для нас, молодых, своего рода теоретическим занятием, и мы наматывали на ус все, что считали полезным.
Как всегда, там, где молодежь, не обходится без шуток и смеха. Розыгрыши, анекдоты или просто солдатские песни рассеивали напряженную обстановку нашей предфронтовой жизни. В частях, на вооружении которых были двигатели внутреннего сгорания,- будь то авиация или танковые, моторизированные части - были в моде розыгрыши такого рода: новичков посылали, к примеру, набрать ведро "компрессии" к соседям. Кроме нас на аэродроме базировался еще полк "ДБ-3". "ДБ" означает "дальний бомбардировщик", а точнее эти машины называть по имени создателя - "ИЛ". Так они на самом деле назывались - "ДБ-3" или "ИЛ-4". Полк вел напряженную боевую работу. С наступлением темноты его самолеты один за другим уходили на боевые задания в глубокие тылы немецко-фашистских войск, даже, как говорили, на Берлин. Днем на их стороне было тихо и мирно, и, хотя подготовка самолетов к очередным боевым вылетам шла полным ходом, оставалось время для шуток.
НА ФРОНТ
Декабрь 1943 года. Приближался новый, 1944 год. Уходящий же год был ознаменован успешным окончанием второго периода Великой Отечественной войны. Наши войска в кровопролитных и решительных схватках с немецко-фашистскими полчищами завершили коренной перелом на советско-германском фронте. Успешное контрнаступление и разгром мощных группировок противника под Москвой, Сталинградом, Курском и на Днепре - вот этапы боевого пути советского оружия, советского народа. Наша авиация завоевывала прочное господство в воздухе - это было весомым вкладом в общее достижение.
В один из этих предновогодних дней было объявлено общее построение полка. Выступая перед строем, командир полка майор Зорин довел до нас приказ командовании о том, что мы должны все имеющиеся в наличии самолеты перегнать на фронт, затем вернуться обратно, получить другие и ждать нового распоряжения. Предполагалось, что штаб и руководство полка, а также весь технический персонал, кроме техников самолетов, которые должны лететь вместе с нами, остаются на месте. Сборы были недолгими, и мы налегке вылетели тремя группами, поэскадрильно. Ведущим нашей эскадрильи был назначен штурман полка капитан Денежкин, опытный боевой летчик. Я шел у него левым ведомым, справа от него - Николай Зайцев, Павел Леонидов и дальше в таком же порядке еще два звена во главе со своими командирами. Мы сделали несколько посадок на промежуточных аэродромах - Туле, Орле и еще где-то. В ту зиму погода стояла скверная: сплошная облачность, частые снегопады. На некоторых аэродромах из-за непогоды приходилось сидеть по пять-семь дней. За это время вынужденного бездействия мы побывали в городах, недавно освобожденных от немецко-фашистских захватчиков, увидели страшные разрушения и другие следы гитлеровского "нового порядка".
Когда мы все же продолжили путь к фронту, на маршруте эскадрилья внезапно попала в сильный снежный заряд, и ведущий сделал левый разворот, чтобы лечь на обратный курс. Мне, левому ведомому, чтобы не столкнуться с ним, надо было точно уложиться в радиус его разворота, но из-за плохой видимости и, конечно, недостаточного опыта я вынужден был уйти с тем же разворотом вверх и лег на обратный курс. Когда вышел из облачности и уточнил по компасу нужное мне направление полета, то не обнаружил своей группы. Попав в столь экстремальную ситуацию я, видимо, растерялся: мне нужно было снизиться и на фоне неба начать визуально поиск своих товарищей, но этого я не сделал, просто не пришло в голову. Так как я оказался выше их, то не смог обнаружить идущие ниже меня, притом окрашенные в белый цвет самолеты. Так на уже набранной в снегопаде высоте я продолжал свой полет. Я был уверен в том, что обратный курс самолета правильный, и уже через 15-20 минут полета я встречусь с железной дорогой, а рядом увижу аэродром, который был мною отмечен перед этим на моем планшете. И верно, вот я вышел на "железку", но аэродрома не обнаружил. Оценив обстановку, понял, что меня снесло ветром, а в какую сторону - раздумывать не стал, да и некогда было. Развернулся направо и пошел вдоль железной дороги. Время летело быстро, но аэродрома не видать, а бензин кончается. Разворачиваю самолет на 180 градусов и опять иду по "железке". Я начинаю нервничать. Не то что страшно, а берет великая досада от того, что не могу найти аэродром, который видел своими глазами некоторое время тому назад.
Тем временем стрелка бензомера начинает дергаться. Все! Надо садиться. Выбрал площадку недалеко от линии железной дороги и в первый раз в жизни посадил самолет на брюхо. Кругом белым-бело. А когда уже на земле с помощью подбежавших деревенских ребят разобрался, где нахожусь, то оказалось, что до нужного мне аэродрома я не долетел всего лишь 25-30 километров- пять минут лету. Вот досада! Нервы не выдержали. Но теперь уж ничего не поделаешь.
К тому времени стало темнеть, и мне ничего другого не оставалось, как пойти в ближайшее село, проситься на ночевку. А утром на первом же товарняке я приехал на станцию, неподалеку от которой находился злосчастный аэродром, и присоединился к своим товарищам. Через пару дней туда же был доставлен на платформе и самолет. Со станции его перевезли на аэродром, подняли на шасси и после некоторого ремонта вернули в строй.
Здесь мы засели крепко, ожидая со дня на день разрешения Москвы на вылет, но, видимо, высшему командованию было не до нас. Наше положение осложнилось тем, что началась оттепель, а мы были в меховых комбинезонах и унтах. Большую часть времени пришлось нам просидеть взаперти: выйти в таком одеянии на улицу было невозможно. В эти долгие дни и вечера у меня было достаточно времени, чтобы проанализировать служившееся. Прежде всего, я пришел к выводу, что мои навыки пилотирования, особенно в групповом полете и в условиях ограниченной видимости, еще далеки от совершенства. Если в глубоком тылу ЧП, произошедшее из-за моей неопытности, обошлось более или менее благополучно, то завтра, на войне, оно может иметь куда более серьезные последствия - враг не будет делать скидок. И я твердо решил во что бы то ни стало преодолеть свои недостатки.
Наконец, ровно через месяц последовал долгожданный приказ, и в полном составе наша эскадрилья взяла курс на фронт. Через одну-две посадки мы приземлились на аэродроме в Житомире. Здесь со мной случилась новая беда. Из-за сильной слякоти и размокшего грунта при подруливании на стоянку подломилась хвостовая часть моего самолета. Погода стояла хорошая. Через некоторое время эскадрилья улетела дальше, а я стоял около своего самолета, провожая своих, как птица, отставшая от стаи с подломленным крылом.
Ремонт машины, особенно сушка фанерной части, потребовал времени, и я опять был обречен на безделье. Благо здесь оказались хорошие мастерские, люди, не жалея себя, работали день и ночь, и вскорости мой самолет был отремонтирован. Тут же я сообщил в полк о готовности к вылету, но лететь одному мне не разрешили, пообещав прислать за мной опытного ведущего. Опасение вызывала еще близость линии фронта. Снова пришлось ожидать.
К несчастью, погода испортилась. Низкая облачность, осадки то в виде снега, то в виде дождя, и я совсем уже отчаялся, как вдруг прилетает за мной командир звена Виктор Осипов. Я, от радости не помня себя, быстро собрался и в паре с ведущим вылетел в полк. Еще на земле командир предупредил меня, что аэродром находится в прифронтовой полосе, поэтому лететь придется на малой высоте, и надо держаться плотнее. Садиться будем с ходу, не делая традиционного круга над аэродромом, заруливать на стоянку надо влево от посадочной полосы. Я запомнил все его наставления.
Полетели. Как и условились, держимся у самой земли, да и облачность не пускает выше. Через каких-нибудь десять минут попадаем в густой снегопад. Я прижимаюсь поближе к ведущему, напряжение - предел. Еле-еле просматривается консоль его правого крыла. Весь - внимание. Смотрю, командир сбавляет газ, затем выпустил шасси и, похоже, идет на посадку. Я точь-в-точь повторяю все, что делает он, и вслед за ним сажаю свой самолет. А снег все это время падает крупными густыми хлопьями. Немного успокоившись, заруливаю, как было сказано, влево. Машина идет тяжело, и все время приходится прибавлять газ. Но вдруг самолет совсем остановился, застряв в грязи. Все мои попытки вытянуть его газом не увенчались успехом. Он все больше уходил колесами в раскисшую землю. Теперь такую махину в несколько десятков тонн не вытащить без трактора. Я сел, что называется, в лужу. Прибежал Виктор, а я стою, как оплеванный, не в состоянии что-либо объяснить.
Оказалось, что мы из-за пурги вернулись на тот же самый аэродром, откуда только что взлетели, а я в напряжении просто не заметил пологого разворота, сделанного ведущим, и поэтому стал заруливать налево, как условились, а не направо, как это надо было. Тут пришел трактор, и пока я возился с самолетом, погода прояснилась, и Виктор, не дождавшись меня, улетел в полк. Да что же такое получается: я всем своим естеством стремлюсь скорее попасть на фронт, а меня удерживает какая-то сила и не пускает туда. Опять я сижу на аэродроме в Житомире в ожидании ведущего. Что за наказание?
В один из этих дней меня разыскал летчик из нашего пилка Петро Гаврильченко, как говорится, товарищ по несчастью. Это был один из тех, кто в одно время со мной пришел в полк. Он был единственным среди нас в сержантском звании, и поэтому, а может быть, и по какой другой причине, его определили пилотом на самолет "У-2", который находился на обслуживании командира и штаба полка, возил почту, различных корреспондентов, артистов и других гостей, которые посещали фронтовые части.
После обычных приветствий, после первых радостных восклицаний Петя поведал мне, почему он оказался здесь, в Житомире. Однажды полетел с командиром полка в вышестоящий штаб. Там, в ожидании его, стал коротать время на аэродроме. Время было зимнее, и, когда из штаба возвратился командир, он быстро запустил мотор и, не прогрев его предварительно, пошел на взлет. Едва оторвавшись от земли, на высоте каких-нибудь полутора десятков метров, он скорее почувствовал, чем услышал, что мотор начал давать перебои. Ничего не оставалось делать, как посадить машину прямо на лес. Самолет, конечно, разбился, но люди остались живы и невредимы. Командир ушел обратно в штаб, а он, Петя, на попутной машине добрался до Житомира. Вот и вся история.
Здорово досталось тогда Петру Гаврильченко за все это. Его даже на некоторое время отстранили от полетов. Но потом он все же опять стал летать на "У-2", позже его перевели на "ИЛ-2", и он очень удачно воевал до самой победы. За успешные боевые действия, отвагу и храбрость ему было присвоено звание младшего лейтенанта, вручены почетные боевые награды - ордена Красного Знамени и Красной Звезды. Он был, помнится, из Запорожья, невысокий, плотного телосложения, весельчак, душевный человек, очень добрый и бескорыстный боевой товарищ. После войны паши дороги разошлись, и мне о нем ничего не известно.
Мой самолет давно уже был в порядке, и я ждал разрешения на вылет. Тут мне сообщили, что через Проскуров к линии фронта летит двухмоторный самолет "Пе-2", с которым я могу долететь до своего аэродрома. Мне ждать ведущего из своего полка было уже невмоготу, и я, договорившись предварительно с руководством полка и летчиком "пешки", покинул вслед за ним аэродром. Когда мы подходили к Проскурову, он помахал мне крыльями и пошел дальше своим курсом, а я без проволочек благополучно приземлился.
Блудный сын наконец-то вернулся в свою часть. Да, долог был мой путь на фронт. Товарищи проявили ко мне деликатность и чуткость, никто ни в чем не пытался меня упрекнуть. Мог ли я не писать обо всем этом:
"Бедному Ванюшке - везде камушки"? Или как-то приукрасить? Наверное, да. Но жизненный путь человека - не столбовая дорога, его нужно преодолевать. Удалось ли мне это? Кажется, да.
ЛИЦОМ К ЛИЦУ
Наш 996-й штурмовой авиационный полк сформировался в 1942 году в городе Мары как полк ночных бомбардировщиков и имел немалый боевой опыт. В 1943 году принимал участие в сражениях за Калугу, в освобождении Смоленска, Брянска и Орла, громил вражеские войска на Курской дуге. Теперь полк в составе 224-й штурмовой Жмеринской авиационной дивизии под командованием генерала Михаила Васильевича Котельникова, которая входила в 8-й штурмовой авиационный корпус во главе с генерал-лейтенантом Владимиром Вардиановичем Нанейшвили, в начале февраля 1944 года включился в боевые действия войск 1-го Украинского фронта. Командующим фронтом в то время был генерал армии Н. Ф. Ватутин, а после его гибели от пуль украинских националистов-бендеровцев командование фронтом принял находившийся там в качестве представителя Ставки Верховного Главнокомандования прославленный полководец Г. К. Жуков.
Все авиационные части и соединения фронта объединяла 2-я Воздушная армия во главе с командармом С. Я. Красовским, который практически и сформировал ее в мае 1942 года. Армия участвовала в боях в составе Брянского и Воронежского фронтов и после преобразования последнего в 1-й Украинский фронт осталась в его составе.
В те дни войска нашего фронта при содействии войск 2-го Украинского, развивая наступательные операции, вели ожесточенные бои за полное освобождение Правобережной Украины. В конце марта 1944 года были освобождены города Каменец-Подольск, Коломыя и Черновцы. Отдельные танковые и механизированные армии и соединения, составлявшие ударный кулак фронта, вышли к Днестру. Нашему полку приказом Верховного Главнокомандующего было присвоено наименование "Каменец-Подольский". Успехи советских войск были настолько значительны и очевидны, что полное и окончательное, освобождение западных украинских земель от фашистских оккупантов стало на повестку дня как первоочередная и реальная задача. События на фронте развивались с молниеносной быстротой. Летчики нашего полка, совершая по 5-7 боевых вылетов в день, штурмовали в районе Каменец-Подольска живую силу и боевую технику окруженной группировки вражеских войск, которая всячески стремилась вырваться из "котла" и соединиться со своими.
Погода (а для нормальных действий авиации тогда требовалась хорошая погода) стояла изменчивая, зарядили дожди, временами переходившие в снег, что осложняло взлет самолетов с полевых аэродромов. С нетерпением ждал я своего первого боевого вылета, хотя и не ведал, каким он будет. Уже давно изучил район аэродрома и боевых действий по карте, расположение наших наземных частей и соединений, с которыми взаимодействовал на данном этапе боев наш полк, уяснил для себя и многие другие сведения, необходимые для летчика в бою. Во всем этом мне помогали мои друзья, которым уже пришлось понюхать пороха, и в первую очередь командир звена Виктор Осипов.
В такую горячую пору нет времени для раскачки, скорее бы на задание - так рассуждал я, всем естеством чувствуя себя в долгу перед товарищами за почти месячное свое отсутствие, и всячески стремился наверстать упущенное время, реабилитировать себя перед ними...
Итак, сегодня мой первый вылет на боевое задание. Мои друзья всячески подбадривают меня, видимо, они уже заметили, что я старательно скрываю свое волнение. Перед вылетом - последние наставления командира. Ну а все премудрости боя предстоит познать там, за линией фронта, над полем сражения.
- На первых порах,- сказал Осипов,- надо во что бы то ни стало научиться строго соблюдать тот боевой порядок, который будет принят ведущим, исходя из конкретной обстановки над целью, не отрываться от группы. Вполне возможно, что в первый раз и не увидишь цели, но нужно очень внимательно следить за ведущим и выполнять все его действия. Нерушимый закон для ведомого,- заключил он свое наставление,- охранять своего ведущего, иными словами, в буквальном и переносном смысле - охранять хвост впереди идущего самолета.
На первый взгляд-это кажется чем-то парадоксальным: ты охраняешь идущий впереди самолет, а тебя, замыкающего строй, некому охранять. Но, как всякая наука, это наука войны - погибай сам, но защити товарища - суровая человеческая мудрость, написанная в уставах и наставлениях кровью многих поколений советских воинов. Именно на эту мудрость и рассчитывает твой боевой друг, призывая тебя: "Атакую. Прикрой!"
Эти и многие другие наставления моих старших товарищей я запомнил крепко и на всю жизнь. И, пожалуй, самую главную причину моей везучести в минувших боях я объясняю тем, что никогда не отступал от них.
Как и крестьянин, летчик, выйдя из помещения, первым долгом смотрит в небо, какая погода, независимо от того, нужно ли ему сегодня лететь или нет. В тот день с утра стояла пасмурная погода, не располагавшая к хорошему настроению. Но тут с КП раздается команда:
- Звено Осипова, по самолетам!
С этой минуты все мое внимание было сосредоточено на неукоснительном выполнении боевого задания. Четверка "ильюшиных", набрав нужную высоту, легла на курс. Идем правым пеленгом: командир звена, справа от него я, затем Николай и Пашка. Все они, успевшие уже, понюхать пороха, держались в строю уверенно. Кажется, Виктор поставил меня рядом с собой, чтобы я чувствовал себя спокойнее. Тем не менее от сильного напряжения стучало в висках, руки крепко сжимали ручку управления самолетом, и, видимо, от волнения я не заметил, как мы пролетели линию фронта. Только легкое покачивание крыльев самолета ведущего вернуло меня к реальности. Вот он левым разворотом пошел в атаку, за ним один за другим пошли и мы. В первом заходе сбрасываю бомбы из всех люков, но не успеваю вести огонь из пушек и пулеметов, да и "эрэсы" еще целы.
Карусель продолжается, атакуем цель во второй, третий и четвертый раз. Я бил из пушек и пулеметов туда, куда тянутся трассирующие нити от машины командира, выпускаю "эрэсы". Замечаю, что круг наш значительно растянулся и четверкой "ильюшиных" мы не в состоянии его плотно замкнуть. Но благодаря низкой облачности не появились на этот раз истребители противника, да и зенитный огонь немцев не был особенно энергичным, и мы, выполнив задание, благополучно возвратились на свой аэродром.
Зарулив самолет на стоянку, я поспешил к своим товарищам, только что вернувшимся вместе со мной с боевого задания. Иду, не чувствуя земли под ногами, и всего меня охватывает великая радость от сознания честно исполненного долга. Закончен первый боевой вылет - и я снова на земле. Мне хочется поцеловать ее, как родную мать, но я стесняюсь сделать это. А навстречу уже бежали ребята, свободные от полетов летчики, а также авиаспециалисты, обслуживающие самолеты нашего звена, да мало ли еще кто, чтобы поздравить меня с первым боевым вылетом и с боевым крещением. Командир звена поспешил на КП для доклада, бросив на ходу, скорее обращаясь ко мне, чем ко всем остальным, что скоро вернется, а мы, возбужденные от только что проведенного боя, перебивая друг друга, стали оживленно обсуждать полет. Мне пока нечем было похвастать, и я только слушал сбивчивые рассказы друзей. Вскоре вернулся Виктор и с ходу спросил меня:
- Костя (так меня звали еще со школы пилотов), сколько осталось в твоем самолете боевых патронов и снарядов?
Естественно, так сразу, с ходу, я не смог ответить на этот вопрос, тем более, что никак его не ожидал. Тогда стоявший тут же техник по вооружению, высокого роста черномазый Борис доложил:
- Товарищ лейтенант! В кассетах пусто. И командир назидательно предупредил меня:
- Запомни раз и навсегда: необходимо всегда оставлять про запас некоторое количество, хотя бы пулеметных патронов, на случай встречи на обратном пути с истребителями противника.
И эту науку я крепко намотал на ус.
Дальше
