АВИАБИБЛИОТЕКА: БУРЧЕ Е.Ф. "ПЕТР НИКОЛАЕВИЧ НЕСТЕРОВ"

Поднятое Петром Николаевичем Нестеровым знамя русской высшей школы летного мастерства было подхвачено многими передовыми летчиками как в России, так и за ее пределами.

Дела, начатые Нестеровым, не только не заглохли с его смертью, но стали быстро развиваться. То, над чем Петр Николаевич проводил первые единичные опыты, было внедрено в официальные программы авиационных школ, в повседневную практику учебных и боевых полетов.

Особенно быстрыми темпами стало развиваться фигурное летание - высший пилотаж.

Еще не успел закончиться 1913 год, как, следуя примеру Нестерова, морской летчик лейтенант Илья Ильич Кульнев повторил эксперимент родоначальника высшего пилотажа, существенно его видоизменив. Через три с половиною месяца после совершения первой "мертвой петли", 15 декабря 1913 года, Кульнев взлетел в Либаве на гидросамолете отечественной конструкции "С-10", постройки Русско-Балтийского вагонного завода, заявив перед вылетом, что он попробует проделать "некоторый опыт". Набрав высоту около трехсот метров, он разогнал самолет пологим планированием на полном газу мотора, а затем круто задрал его вверх - как бы на петлю. Но когда самолет уже перевернулся кверху поплавками, летчик, вместо того чтобы дотянуть на себя рычаг управления рулем высоты, поступил наоборот - сильно отжал руль от себя. Этим он заставил самолет продолжать полет в перевернутом положении, сам вися в кабине на ремнях.

Пролетев таким образом более минуты (на петлю достаточно было бы десятка секунд), он потерял за это время меньше ста метров высоты. Затем, поскольку в перевернутом положении из-за прекращения притока бензина мотор остановился, Кульнев потянул руль высоты на себя. Самолет, как бы замыкая вторую половину этой растянутой петли, перевалился носом вниз и после пикирования снова перешел в нормальный горизонтальный полет. Затем летчик благополучно совершил посадку.

Это был первый в истории авиации длительный перевернутый полет и первый в мире случай выполнения высшего пилотажа на гидросамолете. Своим полетом И.И. Кулынев доказал возможность выполнения фигурных полетов и в морской авиации, имеющей значительно менее маневренные машины, чем авиация "сухопутная".

За нарушение запрета военным летчикам производить фигурные полеты Кульнев получил нагоняй о г начальства, но товарищи летчики преподнесли ему в память этого выдающегося опыта красивый серебряный кубок [68], подобно тому, как киевляне подарили Нестерову после совершения петли хрустальную, оправленную в серебро братину.

Следующим крупным шагом в деле всестороннего освоения петли был опыт морского летчика - поручика по адмиралтейству Ивана Иосифовича Нагурского.

И. И. Нагурский был ревностным последователем Нестерова. Еще в начале 1914 года, когда формировалась спасательная группа для поисков пропавших без вести русских арктических экспедиций Брусилова, Русанова и Седова, он, ссылаясь на опыт полетов Нестерова в любую погоду на дальние расстояния, предложил включить в состав экспедиции авиационные средства. Предложение было принято. Экспедицию снабдили двумя гидросамолетами с летчиками Александровым и Нагурским. Самолет первого был поврежден, и от него использовали лишь гондолу с мотором- в виде аэросаней. Нагурский же в период с 7 по 31 августа 1914 года успешно выполнил пять первых в мире полетов в Арктике - на Новую Землю, на остров Панкратьева и над Баренцевым морем-до 76° северной широты.

Вернувшись на родину, когда уже полыхало пламя войны, Нагурский стал работать летчиком-испытателем гидросамолетов и однажды, взлетев на летающей лодке "М-9" конструкции Д. П. Григоровича, с пассажиром и полной боевой нагрузкой, сделал две петли Нестерова подряд, доказав, что высший пилотаж применим и в боевых условиях, даже на тяжело загруженном гидросамолете.

В ходе войны виражи и петля Нестерова стали боевыми фигурами.

Во время войны 1914-1917 годов передовые русские летчики, идя по стопам Нестерова и развивая дальше его школу фигурного летания, одержали еще одну крупнейшую победу в овладении самолетом в любых положениях. Был побежден так называемый "штопор", который считался до тех пор неизбежно смертельным и который сам Петр Николаевич считал "непоправимой потерей управляемости".

Штопор -самопроизвольное вращательное падение самолета-считался "гробовым" положением вплоть до второй половины 1916 года. Это был страшнейший бич авиации, уносивший множество жизней, не говоря уже о разбитых самолетах.

Одним из первых в России случаев срыва в штопор было падение летчика поручика Краховецкого в 1911 году на Мокотавском аэродроме в Варшаве. При повороте на небольшой высоте на "Фармане-lV" летчик вдруг почувствовал, как самолет, перестав ему подчиняться, стал поворачивать круче, чем было нужно, и падать, наклоняясь вниз носом. Мгновение - и на земле валялись обломки вдребезги разбитого самолета, из-под которых выскочил ничего не понимавший летчик, отделавшийся лишь незначительными царапинами.

В 1912 году в Петербурге, произошло несколько штопоров в авиационной школе Всероссийского аэроклуба.

Пока самолеты имели незначительную скорость - 55-70 километров в час, штопоры оканчивались для летчиков сравнительно благополучно, но самолеты бывали разбиты совершенно. Такие исходы падений первоначально не вызывали большого беспокойства. Тревожным было лишь то, что из штопора никому не удавалось выйти, а летчики не могли отдать себе отчета: как это произошло? Почему самолет вдруг потерял управляемость и стал, крутясь, падать?

Но вот появились "Ньюпор-IV" и "Фарман-XVI", со скоростями уже 85-100 км/час. Полеты на них стали производиться на больших, чем ранее, высотах и срывы в штопор стали оканчиваться более трагически.

Началась первая мировая империалистическая война. Лихорадочно, заработали военно-авиационные школы, наскоро подготовляя пополнение летного состава для фронтов. И катастрофы из-за срыва в штопор значительно участились. Так, в Гатчинской школе погибли ученики поручик Сыров и капитан Дмитриев, а также инструктор Стоякин, бывший учитель Нестерова. Летчик Хелмовский сорвался в штопор на трофейном "Альбатросе" и погиб бы, если бы при падении не попал в густой лес. Катастрофически гибли от штопоров летчики, которым выпало летать на присланных из Франции самолетах типа "Морис Фарман-40", имевших, как позже выяснилось, конструктивный порок - слишком далеко смещенный назад центр тяжести.

Изредка бывали и случаи "чудесного" спасения при штопоре. Например летчик XVIII корпусного авиационного отряда капитан Родзевич пробовал трофейный "Альбатрос". Попав в туман, он сорвался было в штопор, но неожиданно для него самого самолет вдруг сам вышел из штопора. Однако летчик, уже считавший себя погибшим, пережил такое потрясение, что сошел с ума.

Как эти летчики попали в штопор и как они из него вышли, ни им самим, ни очевидцам товарищам совершенно не было понятно. Единственно, что более или менее определилось, о чем ранее предупреждал и Нестеров, - что штопор обычно наступал в результате потери скорости, главным образом при неправильном выполнении виражей. Поэтому инструкторы в авиационных школах настоятельно рекомендовали ученикам, чтобы не сорваться в штопор, ни в коем случае не допускать потери скорости. Но посоветовать, как выйти из штопора, если он произойдет, не умел никто. Тем более никто не мог решиться преднамеренно исследовать происходящие при штопоре явления.

Так было в авиации всех стран до второй половины 1916 года, когда в Севастопольскую авиационную школу был назначен один из лучших в русской авиации летчиков, внук знаменитого художника Айвазовского, прапорщик Константин Константинович Арцеулов. Это был энтузиаст авиации, начавший летать на планерах еще в 1908 году, в 1911 году получивший диплом гражданского пилота-авиатора, а в начале войны сдавший испытание и на звание военного летчика. Учитывая виртуозную технику пилотирования Арцеулова и опыт проведенных им на фронте нескольких успешных воздушных боев, командование решило его использовать для подготовки будущих летчиков-истребителей. В то время как раз начала развиваться истребительная авиация, и лучших летчиков на всех фронтах снимали с неповоротливых старых машин, чтобы переучить на появившихся к тому времени специально истребительных самолетах - легких, быстроходных, маневренных, но вместе с тем очень "строгих" в управлении. Арцеулов же на фронте сам научился летать на самых юрких истребителях - присланных из Франции "Ньюпорах-Бэбэ". Поэтому его и назначили начальником вновь созданного "истребительного отделения" в качинской авиационной школе под Севастополем.

На фронте, где боевая обстановка постоянно требовала от летчиков выполнения в воздухе резких маневров, Арцеулов был много раз очевидцем срывов в штопор и гибели от него товарищей. Культурный и вдумчивый летчик еще тогда задумался над разрешением этого наболевшего вопроса. Назначение инструктором в школу позволило ему приступить к практическому опыту.

Арцеулов глубоко проанализировал виденные им случаи штопора. Он понял, что при потере скорости теряется и та опора в воздухе, которая поддерживает самолет при правильном нестеровском маневрировании. А вместе с исчезновением этой опоры на пониженной скорости пропадает и эффективность рулей.

Следовательно, решил Арцеулов, вместо того чтобы пытаться вырвать штопорящий самолет сразу в горизонтальное положение, как это безуспешно пытались делать до тех пор, нужно сперва заставить его увеличить скорость путем еще более крутого падения! Все рули должны при этом быть в нейтральном положении. Ведь повернутые хотя бы и в нужную сторону, они помешают самолету наращивать скорость...

И чтобы проверить свои предположения и избавить товарищей летчиков от страха перед штопором, Арцеулов решил сам проделать преднамеренный штопор. Самоотверженность и героизм такого решения станут понятны, если напомнить, что в то время в авиации еще не было парашютов. Неудача опыта грозила верной гибелью.

Все товарищи, с которыми Константин Константинович поделился своим намерением, усиленно его отговаривали. Особенно горячились два прикомандированных к качинской школе в качестве инструкторов французских летчика-"аса" - лейтенанты Мутак и Линьяк. Размахивая руками, они напустились на Арцеулова с криками, что "даже во Франции никто не осмеливался делать штопор умышленно, так как это верная гибель. Так как же об этом смеет думать русский летчик?!" [69]

Арцеулов только молча улыбался.

Тогда к нему приступил с увещеваниями его фронтовой друг, а теперь тоже начальник одного из отделений качинской авиационной школы - Вячеслав Павлович Невдачин, добродушный толстяк, весельчак и балагур. Напирая на худенького Арцеулова своим огромным животом, он пытался отговаривать его таким зычным басом, что слышно было на весь аэродром.

Арцеулов, попрежнему ничего не говоря и улыбаясь, повернулся и пошел к своим механикам, с которыми у него дружба была теcнее, чем с летчиками-офицерами. Рассказав им о своем намерении, он попросил их задержаться после окончания полетов и тщательно проверить регулировку самолета и целость всех тяг и тросов управления.

Старший механик истребительного отделения Минюкас, внимательно посмотрев на Константина Константиновича, произнес [70]:

- Ваше благородие! А может быть, лучше не надо?

- Нет, надо, Минюкас! Почему я, если уверен, что из штопора можно выйти, должен ждать, когда это сделает кто-нибудь другой, и смотреть, как гибнут товарищи летчики?

"Ну делать нечего", - подумал Минюкас и, вздохнув, обратился к мотористам:

- Пошли, ребята, постараемся для господина прапорщика!

В б часов вечера 24 сентября 1916 года учебные полеты в школе закончились. Аэродром опустел. На старте оставалась только одинокая "единица" - истребитель "iHbKraop-XXI", с хвостовым номером 1 - личная машина Арцеулова.

o- Контакт!

- Есть контакт!

Механик Минюкас крутнул лопасть винта, и хорошо отрегулированный восьмидесятисильный "Рон" безотказно заработал. Арцеулов поднял руку, мотористы отскочили от крыльев, и, увеличивая скорость, самолет побежал по аэродрому, взлетел и начал круто набирать высоту. Оставшиеся на земле инструкторы, ученики-летчики, механики, затаив дыхание, впились взглядами в быстро удаляющийся маленький серебристый самолетик.

Когда была достигнута высота около 1 500 метров, все услышали, как прекратился гул мотора. Отчетливо стало видно, как самолет задрался кверху носом - для скорейшей потери скорости.

Вот он как бы остановился в бездонной голубизне крымского неба, а затем, беспомощно свалившись на крыло, быстро завертелся в смертельном штопоре.

А в воздухе в это время происходило вот что. Увидев по альтиметру (высотомеру), что высота достаточная, Арцеулов отвел назад ручку сектора газа, переводя мотор на самые малые обороты. Чтобы ускорить потерю скорости, он еще задрал нос самолета кверху рулем высоты, а когда самолет почти приостановился в воздухе, резко свалил его набок элеронами (рулями поперечной устойчивости). Самолет сразу завертелся, заваливаясь вниз носом. Земля представилась летчику в виде бешено крутящейся глубокой воронки, быстро несущейся навстречу самолету. Взяв за ориентир здание штаба школы и дождавшись, когда оно появилось в поле зрения в третий раз, Арцеулов перевел ручку управления и ножные педали в нейтральное положение. И... расчеты оправдались: самолет замедлил вращение, а затем и вовсе прекратил его...

На земле, затаив дыхание, считают витки вращения самолета: один вяток, второй, третий и... Не веря своим глазам, собравшиеся видят, как вращение замедлилось, прекратилось совсем, как самолет, уже не вращаясь, отвесно пикирует вниз, а затем плавно выравнивается в горизонтальное положение!

Однако Арцеулов этим не удовлетворился. Чтобы доказать, что успех неслучаен, он снова включил мотор, избрал еще большую высоту - 2 000 метров - и снова свалил самолет в штопор. Один виток, другой, третий... Самолет продолжает, вращаясь, падать. Четвертый виток... Штопор продолжается! Нервы зрителей не выдерживают. Кто-то уже бежит к предполагаемому месту падения самолета...

Но после пятого витка "Ньюпор" снова и еще более уверенно выравнивается и направляется на посадку. Овации, устроенные приземлившемуся летчику, можно было сравнить разве лишь с теми, которыми был встречен после первой петли Петр Николаевич Нестеров [71].

В. П. Невдачин рассказывал, в каком "обалделом" состоянии все находились и как радовались, снова видя Арцеулова живым. Очевидцы даже не сразу осмыслили все значение совершившегося перед их глазами. Когда же нервы поуспокоились и умы несколько прояснились, Константину Константиновичу была устроена повторная овация.

Но отважный летчик проделал свой рискованный эксперимент не для оваций. Ему нужно было, чтобы его достижение стало достоянием повседневной практики. И это осуществилось, не в пример петле Нестерова, очень скоро.

В Севастопольской авиационной школе еженедельно проводились совещания инструкторов на заседаниях Учебного комитета. Очередное заседание должно было состояться как раз на следующий день. На это совещание Арцеулов и вынес свой доклад о проделанном штопоре и разработанном им методе вывода из него самолетов. Учебный комитет единодушно постановил "ввести прохождение штопора в программу обучения учеников истребительного отделения школы".

Начальник школы полковник Стаматьев, хотя и был форменным "зверем", безжалостно отчислявшим от школы неугодных ему учеников, не споря, утвердил решение Учебного комитета.

Прошла какая-нибудь неделя, и все ученики группы Арцеулова уже освоили выход из штопора. Вылетая под вечер во главе звена из трех истребителей, Арцеулов проделывал и групповые штопоры сразу звеном.

И в эти же дни инструкторы французы Мутак и Линьяк (как союзникам им это разрешили) отправили во Францию подробнейшее зашифрованное изложение доклада Арцеулова, заверяя в качестве очевидцев успех русского летчика. Лишь после этого- к концу 1916 и в начале 1917 года - обучение выполнению штопоров было введено во Франции и несколько позже в Англии.

Так, следуя по пути, завещанному Нестеровым, русские летчики одержали еще одну крупнейшую победу.

Быстро стали развиваться и совершенствоваться также и приемы воздушного боя.

Уже через день после гибели Нестерова, 28 августа 1914 года, произошел второй /воздушный бой в русской авиации. Летчик Гродненского крепостного авиационного отряда поручик Семенов, летя на разведку, встретил в воздухе германский самолет. Следуя примеру, (показанному Нестеровым еще на довоенных маневрах, он устремился к нему, принудил искусным маневрированием повернуть и так "прижал" к земле, что его удалось сбить ружейным огнем пехоты [72].

В боевой практике первой мировой империалистической войны был в единственном случае повторен и нестеровский таран.

15 марта 1915 года один из русских летчиков на западном фронте, также еще не имея на самолете оружия, атаковал и таранил встреченный в воздухе германский самолет. Однако, учитывая опыт Нестерова, он сделал таран по-иному - не сверху в крылья, а сзади в угон - по хвосту вражеской машины.

Немецкий летчик, лишенный возможности маневрировать со сломанными рулями, смог лишь кое-как произвести посадку на территории, занятой русскими войсками. Неподалеку от него благополучно сел и победитель, у которого был лишь сломан винт и слегка помято одно из колес шасси.

Так в нашей стране был найден и способ таранного удара, при котором вражеский самолет неминуемо сбивается, тогда как свой остается целым, а летчик - невредимым. Как известно, именно такие тараны многократно производили отважные летчики советской авиации в воздушных сражениях Великой Отечественной войны с германским фашизмом в 1941 -1945 годах. В первой же мировой войне таран больше уже не применялся, и вот почему.

С 1915 года на самолетах все чаще стали устанавливаться пулеметы. Наличие на борту самолета огнестрельного оружия, казалось, исключало необходимость тарана.

Первоначально пулеметы устанавливались так, чтобы ими мог действовать не пилот, а летчик-наблюдатель, на кольцевых поворотных установках - "турелях" - или на шкворне.

Но оказалось, что подобные установки не решают вопросов воздушного боя. На самолетах с толкающим винтом - "Фарманах" и "Вуазенах", каковых было большинство в русской авиации, с таких пулеметных установок можно было обстреливать лишь переднюю полусферу. Если же противник нападал сзади, самолет оставался попрежнему беззащитным. Поскольку эти самолеты по скорости уступали немецким, они не могли ни навязывать противнику бой, ни обороняться.

И наоборот, на фюзеляжных самолетах с находящимся опереди тянущим винтом - "Альбатросах", "Авиатиках" и им подобных, на каких летали в то время преимущественно немцы, турельные пулеметы не могли стрелять вперед. В таком же положении находились и русские монопланы - "Мораны" и появившиеся тогда "Депердюссены". Они не могли вести наступательного боя, а могли лишь обороняться от нападения сзади или стрелять вбок, если бы противник летел параллельно.

Ведение наступательного воздушного боя стало возможным лишь к концу 1915 года, когда был создан специальный самолет-истребитель, более быстроходный, скороподъемный и поворотливый, чем самолеты, применявшиеся для разведки и бомбометания. К тому времени конструкторы, постепенно отказываясь от схем самолетов с задней толкающей установкой моторов, отдали предпочтение самолетам с тянущими винтомоторными установками. Все истребители были именно такими.

С истребителей требовалось стрелять вперед, несмотря на препятствие в виде вращающегося опереди винта. Больше того: поскольку лучшие качества истребителей достигались благодаря их легкости, пришлось отказаться от присутствия на самолете второго человека - стрелка. Управлять самолетом и стрелять должен был один и тот же человек - сам пилот.

Одновременно и управлять самолетом, и поворачивать пулемет, и прицеливаться было невозможно. После ряда других неудавшихся попыток пришлось устанавливать пулемет на истребителе, направленным неподвижно вперед, - так, чтобы прицеливаться для стрельбы нужно было всем самолетом.

Для этого пулемет укрепляли сперва высоко над кабиной, чтобы при стрельбе пули пролетали над лопастями винта. Прицеливаться и стрелять при такой установке было вполне возможно, но перезаряжать пулемет чрезвычайно неудобно. Чтобы сменить у пулемета патронный диск, летчику приходилось бросать управление и, предоставляя самолет беспорядочному падению, кое-как производить перезарядку. При этом нередко случалось, что летчик ронял патронный диск за борт и самолет оставался безоружным.

Затем начали ставить пулемет непосредственно перед головой летчика и стрелять сквозь сферу вращения винта. Для того же, чтобы при такой установке не разбить своими же пулями винт собственного самолета, стали прикреплять на лопасти винта стальные клиновидные пластинки - отсекатели. Меткость стрельбы при этом улучшилась, но зато много пуль, при и без того малом их запасе, летело не в цель, а отскакивало от отсекателей в стороны.

И, наконец, был изобретен "синхронизатор" - механизм, позволивший пулемету делать каждый очередной выстрел только в те мгновения, когда перед дулом не находится лопасть винта.

По непроверенным рассказам некоторых старых авиационных работников, идея синхронизатора тоже родилась в голове Нестерова, когда он послал требование о выдаче его отряду пулеметов и ожидал их получения. Как говорят, он даже вместе с Г.М. Нелидовым чертил на листе фанеры разные варианты синхронизационного механизма.

Но первыми применили синхронизатор не русские. По приказу царя - немедленно передавать все интересные военные изобретения союзникам, русский проект попал во Францию, где и был осуществлен. Для первого испытания синхронизатора в бою вылетел упоминавшийся выше летчик Р. Гарро, но из-за отказа мотора потерпел вынужденную посадку в немецком расположении. Изобретение попало в руки противни-коз, и продавший свои услуга немцам голландский конструктор А. Фоккер немедленно скопировал "Моран" Гарро вместе с его пулеметной установкой. Так появились нашумевшие во время первой мировой войны истребители "Фоккер" [73].

С широким внедрением синхронизатора обеими воевавшими сторонами образовался и новый вид авиации - истребительная авиация.

Быстро появились летчики, у которых количество воздушных побед достигло пяти, десяти и более. С легкой руки французов таких летчиков стали называть "ас" (Газ - туз). Этот картежный термин, к сожалению, дожил до наших дней, хотя уже давно пора было бы заменить его более пристойным.

Одним из лучших русских летчиков-истребителей периода первой мировой войны был капитан Евграф Николаевич Крутень, тот самый ярый почитатель таланта Нестерова и продолжатель его дел, о котором уже неоднократно упоминалось в предыдущих главах.

После полетов с Петром Николаевичем на киевских маневрах в качестве наблюдателя Е. Н. Крутень "заболел" авиацией и решил посвятить ей свою дальнейшую жизнь. Он добился перевода в Гатчинскую авиационную школу и в первые дни начавшейся войны получил звание летчика.

Предстояла отправка на фронт, но перед этим Крутень хотел во что бы то ни стало научиться делать фигуры высшего пилотажа. Это было не так просто, поскольку в авиационных школах оставались наиболее изношенные самолеты, непригодные для выполнения фигурных полетов. Преподавание высшего пилотажа также еще не было введено.

Помог случай. Крутень и раньше с интересом присматривался к лихим полетам одного вольноопределяющегося [74] - молодого человека с характерным кавказским складом лица и акцентом, проскальзывавшим в совершенно правильной русской речи. Это был один из первых русских летчиков-спортсменов, Алексей Владимирович Шиуков, теперь переучивавшийся в Гатчинской школе на звание военного летчика. Летчики познакомились, и тут же Крутень пожаловался, что приходится ехать на фронт "неоперившимся" - без умения делать фигуры.

- А без этого, - говорил Крутень, - я не пред ставляю себе полноценного военного летчика...

- Я, кажется, смогу вам помочь, - ответил Шиуков. - Видите самый дальний ангар?

- Вижу. А что?

- Там хранится специально усиленный "Фарман-XVI" французского летчика-петлиста Пуарэ, при ехавшего в Россию на гастроли перед самой войной. Когда была объявлена война, Пуарэ пошел на фронт, а самолет оставил здесь. Его не используют: как же, французская собственность! Но петлить на нем можно, если вам удастся упросить начальство, чтобы вам дали его "попробовать"...

- Да я сам видел, что Пуарэ выделывал на этом самолете! Ну, я своего добьюсь! - И Крутень быстро направился к начальнику школы.

Неизвестно, какой разговор произошел у Крутеня с школьным начальством, но только "попробовать" самолет ему разрешили. Взлетев на нем, Евграф Николаевич, без всякого инструктажа и предварительной подготовки, к полному изумлению присутствовавших, проделал все нестеровские фигуры подряд: глубокие виражи, скольжения на крыло, парашютирование, и, наконец, две "мертвые петли".

Вылезши после посадки из самолета, он горячо благодарил Шиукова и выхлопотал, чтобы вольноопределяющегося назначили в его отряд.

Прибыв вскоре после этого на фронт, Крутень за короткий срок выдвинулся в число лучших летчиков русского воздушного флота. Когда появились истребительные самолеты, Крутень показал себя и как выдающийся теоретик и практик воздушного боя. По его инициативе в русской авиации были сформированы впервые в мире крупные специально истребительные группы, одной из которых оя и командовал.

Отдавая должное его искусству и храбрости, начальство командировало Крутеня для "усовершенствования" в Англию и Францию, что тогда практиковалось.

По возвращении из-за границы Крутень издал целую серию брошюр, в которых излагал сделанные им наблюдения и резко восставал против преклонения перед иностранными "авторитетами". В этих же брошюрах он вносил собственные предложения - о типах самолетов, наиболее пригодных для истребительных действий, о боевых порядках в воздухе и об организации истребительных частей.

Крутень первым разработал и применил на практике вертикальный маневр в воздушном бою, а также полет истребителей парами, в которых второй самолет прикрывает сзади своего ведущего от неожиданных атак противника. То и другое получило самое широкое применение и в Великой Отечественной войне.

Излюбленным способом атаки у Крутеня было крутое пикирование сверху-сзади для приобретения дополнительной скорости. Проскочив за хвостом самолета противника, он резко взмывал вверх, почти вертикально под "брюхо" неприятельского самолета. В этот момент, как ори охотничьей стрельбе "на вскидку", Крутень давал из пулемета короткую очередь - всего в три-пять пуль, и вражеский самолет неизбежно оказывался сбитым.

Немецкие летчики очень боялись Крутеня, самолет которого легко было узнать по нарисованной на фюзеляже голове русского богатыря в старинном шлеме. На немецких картах район действий его истребительной группы был обычно обведен красной чертой - как показатель зоны, из которой немецкие самолеты не возвращаются.

Новаторские приемы этого выдающегося последователя П. Н. Нестерова нашли широкое применение в русском воздушном флоте и существенно содействовали боевым успехам русской истребительной авиации 'В течение всей войны 1914-1917 годов.

Погиб Евграф Николаевич Крутень весной 1917 года по глупой случайности. В авиации, во все времена ее существования, очень много жертв уносило лихачество, когда рука летчика-виртуоза начинала требовать от самолета того, чего он уже не мог дать. Жертвой такой переоценки своего искусства стал и Евграф Николаевич.

В группе, которой он командовал, был заведен "обычай": летчики-истребители, барражировавшие (дежурившие в воздухе) над линией фронта, чтобы не пропускать самолетов противника в расположение русских войск, держались в воздухе до последней капли бе'нзина. Они начинали планировать на аэродром лишь тогда, когда мотор останавливался.

Конечно, требовался идеальный расчет, чтобы в этих условиях точно приземлиться на сравнительно небольшую площадку.

В роковой для него день Крутень проделал такой же трюк [75], но недостаточно учел силу ветра и "промазал" мимо аэродрома. Предстояла посадка на вспаханное поле и неизбежная поломка самолета, с которым летчик "сроднился", как с живым существом. Видя, что высота у него достаточная, Евграф Николаевич решил вернуться к аэродрому переворотом через крыло. Все кончилоеь бы благополучно, как кончалось уже не раз, если бы в момент переворота несколько капель бензина, оставшихся на дне бака, не стекли в мотор, который на какую-то секунду снова заработал. Все расчеты летчика были этим нарушены, и самолет врезался в землю. Через несколько минут герой-летчик, с трудом извлеченный из-под обломков, скончался на руках своего друга А.В. Шиукова.

Помимо высшего пилотажа и воздушного боя, прямым родоначальником которых был Петр Николаевич Нестеров, в русском воздушном флоте во время первой мировой войны успешно развивались и другие виды военного использования авиации.

На непревзойденной высоте стояло качество русской аэрофотосъемки, чему способствовали и отечественные полуавтоматические пленочные аппараты. У союзников же и противников до конца войны применялись пластиночные аппараты, дававшие лишь одиночные снимки, а не целые ленты "маршрутов", привозимые из разведок русскими летчиками-наблюдателями.

Высоко было поставлено в русской авиации и искусство бомбометания. Не говоря уже о том, что только в России существовала тяжелая бомбардировочная авиация с самолетами-гигантами "Илья Муромец", иными были и самые методы бомбометания. Союзники и немцы обычно сбрасывали бомбы неприцельно, компенсируя плохую меткость большим количеством бомб. В России же были изобретены специальные бомбардировочные прицелы и была достигнута отличная точность попаданий. Только Россия имела крупные авиабомбы - весом до 25 пудов. Эти бомбы спроектировал для "Муромцев" сам отец русской авиации - профессор Николай Егорович Жуковский.

Глава XII
НАСЛЕДИЕ НЕСТЕРОВА ЖИВЕТ В СОВЕТСКОЙ АВИАЦИИ

Воздушный флот царской России, несмотря на отдельные крупнейшие успехи, оставался технически отсталым. Успехи достигались главным образом благодаря отличной выучке, патриотизму и геройству летного состава.

Состав летчиков за годы войны значительно изменялся. В дворянско-офицарские кадры влилось большое пополнение из "разночинцев" - солдат и вольноопределяющихся, выходцев из рабоче-крестьянской среды и учащейся молодежи. На них была переложена основная тяжесть боевой работы, что выработало из большинства этих молодых летчиков первоклассных воздушных бойцов.

Именно эта прослойка старой авиации и составила костяк летного состава советского воздушного флота. Вскоре он усилился новыми летными кадрами из научившихся летать механиков, бывших наиболее политически сознательной частью среди всех работников авиации. Заветы Петра Николаевича Нестерова были использованы с первых месяцев зарождения советской авиации, а затем и широко развиты.

Уже в начале 1918 года красный военный летчик Юрий Александрович Братолюбов [76] внес предложение о введении обязательного обучения высшему пилотажу всех без исключения советских летчиков.

Предложение было принято Советским правительством. Братолюбов был назначен сперва инструктором по высшему пилотажу, а затем и начальником Московской авиашколы - единственной в то время кузницы летных кадров молодой Красной авиации [77]. Он написал статью "Как я делаю приемы высшего пилотажа", явившуюся первой советской печатной инструкцией в этой области [78], и лично организовал обучение фигурным полетам. Кипучая, но, к сожалению, рано оборвавшаяся деятельность Ю. А. Братолюбова заложила основу того, что в советском воздушном флоте высшее летное мастерство не осталось уделом виртуозов-одиночек, а стало всеобщим массовым достоянием [79].

Гражданская война явилась суровым экзаменом для молодой советской авиации. На старых самолетах, изношенных, иногда собранных из частей нескольких разбитых, нашим летчикам приходилось воевать против белогвардейцев и иностранных интервентов, имевших значительно более мощные новенькие машины. Но выучка и высокий моральный дух советских воздушных бойцов были таковы, что враги терпели поражение за поражением.

Советские летчики доказали, что и в воздухе среди русских воинов живы славные боевые традиции Александра Невского, Суворова и Кутузова.

Закончилась гражданская война, и наша страна вступила на путь мирного развития. Перед русскими

людьми развернулись невиданные перспективы и неограниченные возможности применения своих способностей и талантов. Среди тружеников всех отраслей науки и техники смогли значительно повысить свою активность и работники авиации, встретившие широкую поддержку Советского правительства и партии коммунистов. Ученые, летчики и авиационные конструкторы были окружены глубокой заботой, и, несмотря на еще не изжитую после минувших войн разруху, им были предоставлены все условия для плодотворной работы.

В 1922 году был положен почин зарождению советской гражданской авиации. С разрешения правительства группа военных летчиков, механиков и прочих авиационных специалистов была выделена в коллектив "Авиакультура". Этот коллектив первым развернул широкую работу по пропаганде авиационных знаний среди широких масс населения, организовал ознакомительные полеты над Москвой для трудящихся столицы. Затем, установив тесную связь с Сельскохозяйственной академией имени К.А. Тимирязева, летчики "Авиакультуры", совместно с научными работниками академии, поставили первые в нашей стране опыты для определения возможных видов и форм использования самолетов для нужд сельского и лесного хозяйства. Были проведены опыты опрыскивания земных площадей для борьбы с сельскохозяйственными вредителями, аэрофотосъемки для целей лесной тексации и другие. Тогда же были открыты первые пассажирские линии воздушных сообщений: Москва - Кенигсберг и Москва - Нижний Новгород.

Почти одновременно начал возрождаться в нашей стране и заглохший в военные годы планеризм, сыгравший выдающуюся роль в дальнейшем развитии советской авиации.

Первый в Советской республике планер построил в 1921 году слушатель Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского - Владимир Сергеевич Пышнов, ныне генерал-лейтенант, профессор, заслуженный деятель науки и техники.

В 1922 году несколько инструкторов Московской авиационной школы во главе с К.К. Арцеуловым создали первую группу планеристов, и из этой группы к концу того же года образовался первый советский кружок планеристов-общественников "Парящий полет". Не прошло и года, как этот кружок создал около десятка своих филиалов в других городах. В 1923 году было создано добровольное Общество друзей воздушного флота (ОДВФ). В кружках этого общества, превратившегося за короткое время в многомиллионную организацию, молодые советские патриоты - энтузиасты авиации проходили последовательные этапы подготовки, предуказанные еще великим Н. Е. Жуковским, П. Н. Нестеровым и другими выдающимися деятелями: от модели к планеру, от планера к самолету.

С образованием ОДВФ планеристы получили мощную материальную базу и центральное руководство. В результате к концу 1923 года стало возможным провести сравнительные Всесоюзные испытания 9 планеров, построенных "Парящим полетом", слушателями Военно-воздушной академии и другими кружками.

На испытаниях 1923 года пилот Леонид Юнгмейстер (в прошлом морской летчик, участник гражданской войны) установил "а планере "А-5", конструкции Арцеулова, первые советские рекорды безмоторного полета. Результаты оказались более высокими, чем достигнутые за два предыдущих года в Германии [80].

Эти успехи способствовали тому, что советский планеризм стал бурно развиваться, как наилучшая подготовительная школа летных и конструкторских кадров и как увлекательный вид воздушного спорта.

Советскими планеристами были широко развиты и заветы П. Н. Нестерова в области фигурного летания.

В 1930 году молодой инженер С. П. Королев [81] дерзнул построить первый в мире планер, специально рассчитанный на выполнение фигур высшего пилотажа. В том же году на очередных Всесоюзных планерных состязаниях летчик В.А. Степанчёнок выполнил на этом планере три петли Нестерова подряд.

Вскоре на планерах были освоены почти все фигуры высшего пилотажа, ранее выполнявшиеся лишь на моторных самолетах.

Планеризм стал подготовительной ступенью обучения молодых летчиков. Он явился отличной школой повышения летного мастерства и для опытных пилотов, уже много лет летавших на моторных самолетах. Создание же планеров, в которых отсутствие мотора в значительной степени компенсируется идеальными с точки зрения аэродинамики конструктивными формами летательного аппарата, дало новые навыки и конструкторам самолетов.

И если раньше из выдающихся деятелей старого поколения школу планеризма прошли такие летчики, как Нестеров и Арцеулов, такие всемирно известные ученые, как академики Юрьев и Туполев, то советский планеризм дал нашей авиации летчиков - трижды Героев Советского Союза А. И. Покрышкина и И. Н. Кожедуба, конструкторов - Героев Социалистического Труда А. С. Яковлева и С. В. Ильюшина, ученых - В. С. Пышнова, С. П. Королева и десятки других, награжденных золотыми звездами героев, орденами СССР, лауреатов Сталинских премий.

Поддержка, 'Которую Советское правительство оказывало авиационным конструкторам, скоро дала свои плоды. Первые самолеты новых советских конструкций появились уже в 1920-1921 годах. В 1922 году специально созданная Комиссия по тяжелой авиации (КОМТА) построила первый советский самолет-гигант. В 1923 году появились первый советский мощный истребитель и первый цельнометаллический самолет. Наряду с маститыми старыми конструкторами - Григоровичем, Поликарповым - в эти годы создавали свои первые самолеты конструктор А. Н. Туполев, ныне Герой Социалистического Труда и академик, а также многие молодые инженеры и даже студенты технических вузов. Некоторые из них впоследствии стали выдающимися деятелями советской авиационной техники.

Было создано много типов авиеток - легких спортивных самолетов, о которых так мечтал в свое время П. Н. Нестеров.

Советские ученые внесли в эти годы своими работами новые классические основания в науку об авиации.

Еще в 1918-1919 годах ученик Н. Е. Жуковского - профессор Владимир Петрович Ветчинкнн - предпринял практические исследования величин перегрузок, испытываемых самолетом при выполнении в воздухе различных фигур. В личных полетах с таким мастером фигурного летания, каким был Ю. А. Братолюбов, пользуясь приборами собственного изобретения, В. П. Ветчинкин успешно осуществил эту работу. Летчикам стало известно, на каких самолетах можно делать фигуры, а какие их не выдержат и развалятся в воздухе. Конструкторы получили мерило, каков должен быть запас прочности самолета, чтобы на нем можно было выполнять те или иные фигуры высшего пилотажа.

В двадцатых же годах советскими учеными была разработана теория штопора, который до того был освоен лишь практически.

Насколько это было важно, станет понятным, если напомнить, что имелось много типов самолетов, которые не поддавались выводу из штопора, несмотря на все искусство управлявших ими летчиков. Например, такой выдающийся летчик-испытатель, как М. М. Громов, ныне генерал-полковник авиации, Герой Советского Союза, однажды был вынужден выброситься из самолета на парашюте, после того как на протяжении более двадцати витков тщетно пытался вывести самолет из вращения! Кстати, это был первый в нашей стране случай спасения жизни летчика благодаря парашюту, которые тогда еще только начинали вводиться.

Отсутствие научной теории явления штопора не давало возможности изжить подобные происшествия.

Разработка теории штопора имеет свою интересную историю. Первым к ней приступил еще в 1918 году отец русской авиации Н. Е. Жуковский, начав исследования явления "авторотации" (самовращения), лежащего в основе штопора. Смерть ученого не дала ему возможности завершить эту работу.

В начале двадцатых годов, пользуясь трудами Жуковского, эту проблему попытался разрешить англичанин Глауэрт, но не сумел получить каких-либо практически ценных результатов.

Заслуга выпала на долю молодого советского ученого В.С. Пышнова. Будучи участником первых Всесоюзных планерных испытаний в 1923 году, Пышнов обратил внимание на то, что некоторые планеры, в том числе и его собственный, не слушаются рулей, казалось бы вполне правильно рассчитанных.

Задумавшись над этим явлением, он понял, что рули рассчитывались "правильно" лишь с "самолетной точки зрения". Для планеров же, летающих с меньшими скоростями, эти расчеты были неверны. Поэтому и при срыве в штопор в условиях потери скорости рули, рассчитанные по старой методике, на самолете тоже могут оказаться неэффективными.

Вскоре В.С. Пышнову представился случай применить свои соображения на практике. В дни, когда участники планерных испытаний возвращались в Москву, произошла катастрофа, глубоко потрясшая всех советских авиационных работников. Погиб замечательный летчик-виртуоз Б. К. Веллинг, пользовавшийся всеобщей любовью, летным мастерством которого все восторгались. Погиб он при штопоре на широко разрекламированном в те годы самолете конструкции немецкого профессора Г. Юнкерса [82]. Из шести человек, находившихся в самолете, только один каким-то чудом остался в живых, хотя и был страшно изуродован.

Было предпринято всестороннее исследование причин катастрофы, но долго ни к каким выводам прийти не удавалось.

В эти дни В. С. Пышнов, лично знавший Веллинга и питавший к нему юношеское преклонение, задался целью во что бы то ни стало раскрыть загадку гибели столь выдающегося летчика. Получив в академии чертежи и расчеты "Юнкерса", он засел за вычисления.

И что же оказалось? При пересчете рулей "Юнкерса" по своему методу Пышнов убедился, что в условиях сравнительно небольшой потери скорости этот прославленный самолет оказывается неуправляемым и неспособным выйти из штопора! Этого, конечно, не мог знать Веллинг. Этого не знал тогда никто в мире.

Выводы молодого слушателя поддержал своим авторитетом профессор В. П. Ветчинкин, и Пышнову была предоставлена возможность специально заняться разработкой этого вопроса.

Через четыре года упорной работы, в 1927 году, В. С. Пышнов внес в авиационную науку стройную теорию явления штопора. Вскоре Советским правительством доклад Пышнова был поставлен на Всемирном конгрессе аэродинамиков, состоявшемся в Токио, где был принят как откровение всеми иностранными учеными. А в это время на основе теории Пышнова профессор Журавченко сконструировал прибор, позволяющий исследовать штопор в аэродинамической трубе. Конструкторы получили возможность строить самолеты, не только безотказно поддающиеся выводу из штопора, но и такие, которые вообще невозможно "вогнать" в штопор.

Шли годы. Успешно выполнялись довоенные советские пятилетки. Росла основа основ - советская тяжелая индустрия. На пустом месте, оставшемся нам в наследие от царизма, была заново создана мощная советская авиационная промышленность, включающая в себя не только самолетостроение, но и моторостроительные промышленные предприятия, научно-исследовательские учреждения, конструкторские бюро, в которых осуществляется коллективное творчество новых машин, испытательные станции и аэродромы.

Все новые и новые типы замечательных советских самолетов и моторов неизмеримо расширили и возможности наших летчиков развивать и совершенствовать свое мастерство.

На этих отечественных типах самолетов были отработаны многочисленные новые приемы высшего пилотажа, немыслимые во времена Нестерова и Крутеня.

Особые заслуги в этой области принадлежат выдающимся военным летчикам Степанчёнку, Анисимову, Чкалову, Супруну, которыми разработано и практически выполнено множество новых фигур высшего пилотажа, вплоть до восходящего штопора, в котором самолет, вращаясь, ввинчивается ввысь.

Чкалов и его друг Анисимов первыми в мире взлетели с находящегося в воздухе тяжелого самолета-авианосца, созданного советскими конструкторами. Разработкой нескольких новых фигур высшего пилотажа, применимых в воздушном бою, прославились Степан Супрун и Василий Степанчёнок. Последний впервые в мире осуществил не только взлет, но и прицепление в воздухе своего истребителя к самолету-авианосцу.

Если раньше фигуры высшего пилотажа считались доступными лишь для небольших самолетов - истребителей или спортивных, то сейчас их можно делать и на мощных советских бомбардировщиках!

И что самое важное, это то, что условия и преимущества советского строя быстро привели к тому, что достижения отдельных виртуозов были внедрены в широкие массы советского летного состава, стали общим достоянием в авиации нашей Родины.

Почин П. Н. Нестерова в выполнении дальних перелетов над любой местностью, в любых условиях времени и погоды нашел в советской авиации достойное развитие в блестящих перелетах 1936- 1938 годов- без посадки из Москвы на Дальний Восток, на Северный полюс, через полюс в Америку.

На смену родившимся в нашей стране первым самолетам-гигантам "Русский витязь" и "Илья Муромец", поднимавшим около тонны полезной нагрузки, явились советские цельнометаллические летающие гиганты, побившие все мировые рекорды грузоподъемности, вплоть до 13 тонн. Широчайшее развитие получила авиация, обслуживающая нужды народного хозяйства. Самолет стал участником многочисленных научных экспедиций.

В годы, предшествовавшие Великой Отечественной войне с германским фашизмом, советские летчики установили на отечественных самолетах, планерах и аэростатах до шести десятков мировых и международных рекордов дальности, высоты, скорости и грузоподъемности.

Замечательные качества советских самолетов, отличная выучка и превосходное мастерство советских летчиков дали нам решительные победы над врагами в воздушных боях над рекой Халхин-Гол при защите дружественной нам Монгольской Народной Республики от вторгшихся в ее пределы японских империалистов, в боях с белофиннами и над разрекламированной "непобедимой" авиацией гитлеровского фашизма в Великой Отечественной войне 1941 -1945 годов.

Лучшие боевые традиции выдающихся русских и советских летчиков старших поколений были полностью восприняты и приумножены всей массой советских воздушных бойцов. Беспредельная храбрость, отвага, самоотверженность, высшее мастерство и беззаветная любовь к Родине, к своему народу, Советскому правительству и Коммунистической партии, помноженные на превосходное качество, а затем и количество нашей авиационной техники, творили чудеса.

Наряду с прочими тактическими приемами Нестерова советские летчики широко применили в воздушных боях также нестеровский таран - в тех случаях, когда кончались боеприпасы, но нужно было во что бы то ни стало не допустить врага к нашим важным объектам или же выручить попавшего в беду товарища.

Первым из советских летчиков, применивших в воздушном бою таран, был лейтенант В.Ф. Скобарихин, ныне Герой Советского Союза.

Это было в 1939 году. В боях над рекой Халхин-Гол численно превосходившими японскими летчиками был подбит самолет командира звена советских истребителей. Японцы уже устремились в повторную атаку, чтобы добить нашего летчика, лишенного возможности отбиваться. Чтобы спасти командира, Скобарихин пошел в лобовой таран на головной японский самолет. В последний момент перед казавшимся неизбежным столкновением нервы японца не выдержали, и он попытался увернуться вверх. Проскакивая вплотную под ним, Скобарихин отрубил винтом своего самолета хвост у неприятельского истребителя, который развалился в воздухе на куски. Сам же Скобарихин, с погнутым винтом и с торчащим из крыла обломком шасси вражеского самолета, пристроился к поврежденному самолету своего командира и, прикрывая его от возможных новых атак, вместе с ним благополучно вернулся на аэродром.

Тогда же над Монголией совершили тараны еще двое советских летчиков - Мошнин и Кустов.

Был осуществлен таран и в первый же час Великой Отечественной войны, когда фашистские воздушные пираты производили внезапный вероломный налет на мирные, города нашей страны. Младший лейтенант Леонид Бутелин, сбив пулеметным огнем один немецкий бомбардировщик и израсходовав при этом все патроны, таранил второй. Сила удара была так велика, что фашистский самолет, взорвавшись в воздухе, упал на землю лишь кучей мелких обломков. Подобно П. Н. Нестерову лейтенант Бутелин погиб смертью героя.

Через несколько дней, неся воздушную вахту над городом Ленина, таранили фашистов, а сами остались целы, летчики Жуков, Здоровцев и Харитонов. При обороне столицы нашей Родины - Москвы молодой отважный летчик Виктор Талалихин, также израсходовав в ночном бою, в условиях плохой видимости противника, все патроны, таранил немецкий "Хейнкель-111", а сам спасся, выпрыгнув на парашюте из своего (потерявшего управляемость истребителя. Это был первый в практике воздушных боев ночной таран.

В годы Великой Отечественной войны таран Нестерова был применен десятками советских летчиков. Ими были выработаны даже специальные приемы тарана, чтобы не только остаться живыми, но и сохранить сыт самолеты для дальнейших боев с врагами Родины Среди советских летчиков имеется несколько, совершивших в годы войны по два и три тарана, в том числе по два в одном воздушном бою. Добиться таких успехов позволило прежде всего умение мастерски владеть в воздухе своим самолетом - высший пилотаж, рожденный П. Н. Нестеровым.

Замечательной меткости добилась в годы Отечественной войны советская бомбардировочная авиация, успешно громившая, живую силу на фронтах, промышленные объекты и склады в глубоком тылу фашистов.

Торпедоносная авиация советских военно-морских сил потопила тысячи боевых кораблей и транспортов противника. Летчики 1-го гвардейского минно-торпедного полка ВВС Краснознаменного Балтийского флота, подвесив к своим самолетам бомбы вместо торпед, первыми во второй мировой войне произвели бомбометание по фашистской столице Берлину, который гитлеровцы считали недосягаемым.

В годы Отечественной войны появился пошли род боевой авиации - штурмовая авиация, опкнцпшия бронированными самолетами, вооруженная иушкпми, пулеметами и реактивными снарядами. Летая на минимальных высотах - бреющим полетом, штурмовики наносили фашистам громадные потери, вносили панику в их ряды. Штурмовики "Ил-2", конструкции С. В. Ильюшина, получили от врагов прозвище "Черная смерть".

За годы Великой Отечественной войны советские истребители, бомбардировщики, штурмовики и торпедоносцы уничтожили около 75 тысяч фашистских самолетов, тысячи больших и малых кораблей, десятки тысяч танков, автомашин и артиллерийских орудий и других боевых средств.

Мастерски владея первоклассной авиационной техникой, созданной трудами советских ученых, конструкторов и рабочих, советские летчики стали полными хозяевами неба.

Наш народ, Советское правительство и Коммунистическая партия высоко оценили заслуги и героизм бойцов воздушного флота: свыше 2 000 летчиков удостоены высокого звания Героя Советского Союза, 63 летчика удостоены этой награды дважды, а летчики А. И. Покрышкин, сбивший 59, и И. Н. Кожедуб, сбивший 62 фашистских самолета, стали первыми трижды Героями Советского Союза.

Около двух третей авиационных частей и соединений были награждены орденами, получили звание гвардейских.

Лучшие конструкторы советских самолетов, моторов и авиационного вооружения удостоены звания Героя Социалистического Труда.

После победоносного завершения войны советские летчики и конструкторы продолжают отдавать все свои силы и способности дальнейшему совершенствованию нашего воздушного флота. Результаты этих трудов мы видим на воздушных парадах и в дни празднований традиционного Дня авиации. В эти дни советская авиационная промышленность демонстрирует народу свои технические достижения, а летчики - все возрастающее летное мастерство.

Еще более широкий размах, чем до войны, приобрели работы советской гражданской авиации. В настоящее время сеть советских линий воздушных сообщений по своему протяжению занимает первое место в мире. Не идут ни в какое сравнение с другими странами и масштабы использования авиации для нужд сельского и лесного хозяйства, для обслуживания научных экспедиций и других работ, ведущих нашу Родину к новым высотам культуры и прогресса.

Последним достижением в авиации являются реактивные самолеты, ныне достигшие высокой степени совершенства.

Но мало кому известно, что опыты в этой области в нашей стране начались еще в тридцатых годах. Тогда образовалась "ГИРД" - группа по изучению реактивных двигателей, возглавленная одним из учеников и последователей знаменитого деятеля науки К. Э. Циолковского - инженером Ф. А. Цандером. В состав этой группы входила преимущественно молодежь - тогда еще студенты, С. П. Королев, М. К. Тихонравов и другие, имена которых ныне пользуются широкой известностью.

Уже в 1936 году под Москвой велись опыты с реактивным планером конструкции Б. И. Черановското, с крылом треугольной формы. Несколько раз этот планер совершал короткие опытные полеты. В 1939 году инженер Л. С. Душкин сконструировал жидкостный реактивный двигатель, который имел регулируемую силу тяги и в том же году успешно прошел наземные испытания. Затем он был установлен на планер конструкции С. П. Королева, превратившийся таким образом в реактивный самолет.

В феврале 1940 года летчик-испытатель В. П. Федоров провел испытания этой машины. Самолет-буксировщик забуксировал ее на высоту 2 000 метров, пилот отцепился и начал планировать, а затем включил реактивный двигатель. Когда запас горючего был израсходован, он благополучно опустился на аэродром.

После некоторых переделок двигатель Л. С. Душкина был установлен на специально реактивный самолет-истребитель конструкции профессора В. Ф. Болховитинова, и летчик капитан Г. Я. Бахчиванджи в 1942 году выполнил на нем ряд успешных полетов. Напомним, что в США первые полеты с жидкостными реактивными двигателями были произведены лишь в 1943 году.

В те годы широкое развитие реактивной техники повсюду тормозилось отсутствием сплавов, способных в течение длительного времени выдерживать громадные температуры, развивающиеся в камерах сгорания реактивных двигателей. К настоящему времени эти трудности блестяще преодолены советскими технологами, и реактивный самолет стал обыденным явлением. Его скорость превысила скорость распространения звука.

Но мало было научиться строить отличные реактивные самолеты. Нужно было научиться и брать от них все, что они способны дать.

Между тем громадные перегрузки, действующие на организм летчика при маневрировании на больших скоростях, породили за границей теорию, что на реактивных самолетах будто бы невозможно выполнение высшего пилотажа.

Советские летчики опровергли эту выдумку, являвшуюся лишь плодом бессилия иностранных "авторитетов". Первым выполнил на реактивном самолете петли Нестерова полковник И. П. Полунин, а в августе 1947 года, на воздушном параде в Тушино, летчики Храмов, Ефремов и Соловьев впервые показали на реактивных самолетах групповой пилотаж - высшую форму летного мастерства.

Сейчас перед деятелями советской авиации раскрываются новые захватывающие перспективы: создание самолетов с атомными двигателями, сооружение реактивных воздушных кораблей для межпланетных путешествий. Ныне эта проблема стала реальной, и Академией наук СССР учреждена золотая медаль имени К. Э. Циолковского за лучшие работы в этой области.

Повседневно чувствуя внимание и любовь народа, партии и Советского правительства, советские авиационные работники не покладая рук совершенствуют свои знания, летное и техническое мастерство. Пример Петра Николаевича Нестерова вдохновляет их на новые труды и подвиги.

Непрерывно растут величие и мощь, советского воздушного флота - орудия мирного прогресса и надежного защитника нашей великой Родины.