АВИАБИБЛИОТЕКА: БУРЧЕ Е.Ф. "ПЕТР НИКОЛАЕВИЧ НЕСТЕРОВ"

Древний Киев - "матерь городов русских", как его называли в народе, - очень полюбился Нестерову. Было в нем итого общего с родным Нижним Новгородом: и Днепр, вместо Волги, под крутым обрывом и памятники старины - Киево-Печерская лавра с ее лабиринтом подземных ходов. Но все это выглядело краше от обилия зелени и особенно благодаря чудесному, мягкому украинскому климату.

Последнее особенно радовало Надежду Рафаиловну, так как еще нигде не было таких благодатных условий для детей.

Хорошо началась и служба Петра Николаевича на новом месте. По своему служебному положению начальника авиационного отряда он подчинялся только одному командиру 3-й авиационной роты, подполковнику К. М. Борескову - человеку умному и покладистому. По специальности Боресков был не летчиком, а воздухоплавателем, в авиации понимал мало и поэтому предоставлял начальникам подчиненных ему авиационных отрядов полную инициативу.

Когда поручик Нестеров явился к нему с первым официальным представлением, подполковник после первых "казенных" фраз перевел разговор на дружеский тон и заявил:

- Вот что, батенька: вы летчик и, как я о вас уже слышал, не из плохих. Так вам и карты в руки - командуйте своим отрядом, как найдете лучшим!

- Ваше высокоблагородие, но я ведь еще никогда не командовал авиационным отрядом... Мне необходимы ваши указания!

- Ну какие там указания! Были вы артиллеристом и стали командовать батареей, тоже не имея до этого опыта?

- Да, командовал.

- Ну, а теперь стали летчиком, так командуйте авиационным отрядом... Ведь не боли горшки обжигают!

- Но, ваше высокоблагородие, все-таки...

- Никаких все-таки! Присмотритесь, как идет служба в других отрядах роты. Лучшее переймите, плохому не подражайте. Ну, а понадобится моя помощь - помогу всем, что от меня будет зависеть.

- Слушаюсь, ваше высокоблагородие.

- Ну вот и хорошо. Надеюсь, что мне за вас краснеть не придется и служба у вас пойдет как следует... Ну, а теперь я вас представлю вашим подчиненным.

Боресков с Нестеровым вышли на аэродром. Там уже был выстроен у самолетов личный состав отряда -офицеры впереди, механики - унтер-офицеры и солдаты - сзади.

Поздоровавшись с отрядом и выразив уверенность, что дальнейшая совместная служба принесет пользу родине, Петр Николаевич распустил солдат, а офицеров пригласил в свой кабинет, помещавшийся в штабном здании, чтобы, как он сказал, лучше друг с другом познакомиться.

- Господа офицеры, - заявил Нестеров, - я пригласил вас для того, чтобы изложить вам свои взгляды на несение службы и рассказать, что я от вас буду требовать.

Прежде всего я хочу, чтобы все вы прониклись сознанием того, что только повседневные усердные занятия, овладение до мелочей особенностями своего самолета и непрерывная практика в полетах при самых разнообразных условиях местности и погоды дадут вам успех на войне. Я уверен, что если начнется война, то нам понадобится не только производить разведку, но и сражаться с противником в воздухе. И лишь отличное владение самолетом решит судьбу вашего Замысла, а может быть и вашей жизни, при чрезвычайно короткой по времени встрече с врагом в воздухе.

Второе: не бойтесь инициативы. Мыслящего офицера инициатива всегда приведет к успеху. Командуйте вашими подчиненными с умом, и тогда даже "невозможное" делается возможным для русского солдата. Но горе офицеру, в познаниях которого усомнятся его подчиненные! У такого офицера никогда не получится (ничего хорошего, и я надеюсь, что в нашем отряде таких офицеров не будет!

Третье: не чуждайтесь общения с вашим техническим составом. От него зависит исправность самолетов, моторов, а следовательно, и ваша жизнь. Никогда не забывайте, что ваши механики и мотористы прежде всего русские люди. А русский человек всегда за добро воздает старицей. Я в этом убедился, когда служил на Дальнем Востоке. Старательно обучайте своих механиков тому, что знаете сами, и не стесняйтесь учиться у них. Плох летчик, который умеет только держаться за ручку, но не знает, как устранить пустяковую неисправность мотора!

Старайтесь знать, чем живет каждый подчиненный вам солдат, в чем он нуждается, и помогайте чем можете, а когда это не в вашей власти, докладывайте мне. Требую, чтобы ни одно из приказаний не сопровождалось руганью. Если солдат провинился, наказывайте. Но не превышайте меры, предусмотренной уставом, и трижды отмерьте меру наказания, чтобы оно не превысило того, что требует справедливость. Тогда солдаты будут не только вам подчиняться, а будут вас любить, и это очень поможет несению службы!

К вечеру того же дня Петр Николаевич назначил полеты, чтобы увидеть всех своих подчиненных в работе. Особенно ему понравились своей спокойной уверенностью и скромностью летчик поручик Передков и механик унтер-офицер Нелидов, которые и стали его опорой в дальнейшей работе.

В свободное от службы время Петр Николаевич осматривался в Киеве, не упуская ничего, что могло помочь дальнейшему самообразованию и применению своих сил. И скоро увидел, что эти возможности очень широки и интересны.

Киев ко времени приезда туда П.Н. Нестерова был крупнейшим в России центром авиационной культуры. Отсюда, по почину ученика Жуковского - профессора Николая Борисовича Делоне, объединившего вокруг себя большую группу энтузиастов дела летания, началось широкое развитие планеризма в нашей стране. Здесь полетел первый после Можайского самолет отечественной конструкции - профессора Кудашева. Здесь, в Киевском обществе воздухоплавания, начали свою конструкторскую деятельность студенты, позже инженеры - Григорович, Ильиицкий, Карпека, братья Касяненко, Иордан, Адлер и другие. Многие из них впоследствии внесли немалый вклад и в строительство советской авиации.

В Москве и Петербурге научные силы были, конечно, крупнее (Н. Е. Жуковский, М. А. Рыкачев и другие), но там у авиационной общественности не было достаточных средств для претворения в жизнь творческих замыслов. Киевское же общество воздухоплавания находилось в более благоприятном положении. В его работах участвовало несколько очень богатых людей. Используя многочисленные рабочие руки однокашников-студентов и выписывая из-за границы моторы, они уже на первых порах существования общества смогли приступить к постройке нескольких самолетов различных типов.

Киевляне широко популяризировали авиационные знания среди населения, устраивали выставки, организовывали публичные доклады и лекции. Кроме имевшегося в Киеве военного Сырецкого аэродрома, они построили свой - гражданский - на Куреневском поле, за окраиной города. Там члены Киевского общества воздухоплавания постоянно летали на планерах, обычно буксируемых автомобилем. Эти планеры, в отличие от большинства строившихся в других городах, были не балансирными (подобными тому, который П. Н. Нестеров построил в Нижнем), а имели рули и были управляемыми. Там же киевские конструкторы испытывали свои новые самолеты.

Петр Николаевич вскоре же по приезде вступил в члены Киевского общества воздухоплавания; он установил также связь с киевским отделением Русского технического общества и стал своим человеком в авиационном кружке при Киевском политехническом институте, руководимом профессором Делоне. На собраниях всех этих организаций он сначала скромно присутствовал в качестве слушателя, затем начал выступать в прениях, а потом и с собственными докладами.

Как пишет один из членов Киевского общества воздухоплавания - Евгений Касяненко [25], беседовать с Петром Николаевичем Нестеровым всегда было большим удовольствием. Он никогда не высказывал свои утверждения в категорической форме, а так строил фразы во время разговора, что наводил собеседника на восприятие своей мысли и тот сам приходил к заключению, с которым ранее не соглашался.

Особенно интересно было спорить с Нестеровым по вопросам, которые всем казались уже совершенно выясненными. В таких случаях Петр Николаевич сперва молча слушал говорящего, а потом неожиданно спрашивал: "А не кажется ли это вам чересчур очевидным?" После чего высказывал положения, проливавшие на обсуждаемый вопрос совсем иной свет.

Большинство споров велось на две темы, волновавшие в то время авиационных работников, - о способах наилучшего управления самолетами, достижении наибольшей безопасности полетов и о дальнейших путях развития авиационной техники.

Петр Николаевич особенно ратовал за создание "общедоступной" авиации и протестовал против сложившегося положения, когда повышение качеств самолетов достигалось не усовершенствованием их конструкций, а лишь увеличением мощности моторов.

Поэтому Петр Николаевич особенно заинтересовался построенным как раз в то время маленьким самолетом братьев Касяненко, с мотором мощностью всего в 15 лошадиных сил. Это был первый в России самолет, задуманный и построенный как "воздушная мотоциклетка" (или, как сейчас говорят, авиетка). "Нестеров, как только узнал о существовании этого аппарата, в первых числах октября 1913 года,- пишет Е. Касяненко, - охотно согласился испытать аппарат моей конструкции, и проба была произведена в тот же день, несмотря на то, что я его предупредил, что аппарат еще не отрегулирован..."

Несколько позже П. Н. Нестеров точно так же провел и испытания биплана "? 3" другого киевского конструктора - А. Карпека.

Не менее ревностно поручик Нестеров занимался и непосредственными служебными работами.

Прежде всего он полетал "пассажиром" со всеми своими летчиками и таким образом отчетливо уяснил себе, в чем у кого сильные стороны, а чего каждому из них не хватает. С учетом этого он и строил занятия с летным составом. Затем он по целому дню уделял на то, чтобы поочередно присмотреться к работе обслуживавших самолет механиков. Сократив собственным распоряжением часы, отводимые на строевые занятия, Петр Николаевич ввел за их счет специальные занятия с механиками. Первые такие занятия он провел сам, затем стал их поручать своим офицерам, а когда дошло до более сложных технических вопросов, пригласил для чтения лекций нескольких членов Киевского общества воздухоплавания - старшекурсников Политехнического института.

Поскольку все это совершенно не было похоже на то, что практиковалось в других авиационных отрядах, возникает законный вопрос: как же Нестерову удалось осуществить все эти прогрессивные нововведения?

Ответ на это дает сама, еще совершенно нечеткая, организация военной авиации в то время.

Как уже говорилось, авиационные отряды состояли по штатам при воздухоплавательных ротах, которые должны были ими "руководить" и снабжать их необходимым имуществом. Так было сделано потому, что в "молодом" роде оружия - в авиации - все офицеры были чинами не старше поручиков или самое большее - штабс-капитанов. А в воздухоплавании были и штаб-офицеры (подполковники и полковники) и даже один генерал (А. М. Кованько). Им и считалось возможным дать под начальствование такие сложные части, как роты, с их несколькими отрядами, техническими подразделениями и аэродромными командами. Впоследствии воздухоплавательные роты, в том числе и Киевская, были переименованы в "авиационные", но все в них осталось по-старому. Так и получилось, что авиацией формально командовали офицеры-воздухоплаватели, ничего в авиации не смыслившие. Ведь факт, что один из таких начальников, увидев, как из-за сильного противного ветра самолет почти остановился в воздухе, закричал, грозя по направлению самолета кулаком: "Торрмозит, скотина!.."

Однако наиболее культурные из командиров рот, к числу которых принадлежал и подполковник Боресков, понимая свою несостоятельность, ограничивались лишь выполнением снабженческих обязанностей, а во внутренние дела начальников отрядов не вмешивались. Кроме того, в авиации тогда не соблюдалось никакой секретности, вплоть до того, что на аэродромы могли приходить, без всяких пропусков, все интересующиеся из гражданского населения. Это и позволило Нестерову как изменить отрядные порядки, так и приглашать преподавателей-студентов, тем более, что те платы за это не брали, а стало быть, и не возникал вопрос о непредусмотренных положением тратах казенных средств.

Однажды произошел такой случай: Нестеров приказал прикрепленному к его самолету механику Руденко изменить натяжение тросов искривления концов крыльев, что у "Ньюпоров" заменяло современные элероны. Видя, что механик выполняет приказание с недоумением, Петр Николаевич спросил у него:

- А ты понимаешь, зачем это нужно?

- Не могу знать, ваше благородие.

- Ты слишком затянул тросы. Педали с трудом ходят. А если их немного ослабить, то управлять будет легче. Понял?

- Так точно, ваше благородие.

- Ты кем был до призыва на военную службу?

- Шофером, ваше благородие.

- Так ты должен знать, что у автомобиля нельзя туго затягивать рулевые тяги, а нужно оставлять не большой "люфт".

- Так то на автомобиле, а это аэроплан...

- Верно. Но ты пораскинь мозгами - что из автомобильной практики можно применить и на аэроплане. Подумаешь?

- Постараюсь, ваше благородие.

- Вот и постарайся, а если придумаешь что-нибудь полезное - награжу.

- Рад стараться, ваше благородие! "Исполнителен, но отупел от прежней муштры, - подумал Петр Николаевич. - Надо и на это обратить внимание".

Собрав после полетов офицеров, Петр Николаевич рассказал им об этом разговоре и заявил:

- Среди наших механиков и солдат имеются люди, бывшие до военной службы мастерами в своем деле, а мы этого не знаем. У нас они слепо выполняют толь ко то, что им указано, и больше всего боятся, чтобы не получилось чего-нибудь не по инструкции и не по уставу. Конечно, уставы и инструкции соблюдать надо, но не тупо, а с умом. Прошу вас следить, чтобы впредь солдаты понимали смысл отдаваемых им приказаний, знали, для чего нужно то или другое сделать. Поощряйте в них сознательное выполнение приказаний, инициативу, пробуждайте смекалку и изобретательность. Я сам буду за этим следить и уверен, что уже скоро это принесет плоды!

Но, конечно, с наибольшим воодушевлением Нестеров приступил к полетам. Прежде всего он личным примером стал показывать преимущество своих методов пилотирования перед теми, которым были обучены прочие летчики. Пример был столь нагляден, что Нестеров быстро завоевал себе последователей и в своем отряде и в других отрядах 3-й авиационной роты.

В чем же заключалось это новаторство?

В то время проповедовалось, что летчик должен управлять самолетом "инстинктивно", что лучшие летчики якобы обладают врожденным "птичьим инстинктом". Нестеров горячо восстал против этой "теории". Он доказывал, что каждое движение летчика должно быть осмысленным. Глубокая осмысленность действий при надлежащей тренировке со временем приводит почти к автоматическому выполнению рулями именно нужных в данный момент движений. Но этот автоматизм отнюдь не есть "инстинктивность": просто глубокое знание теории и практики полета сводит до минимума, в малые доли секунды, время, необходимое для обдумывания маневра!

Как пример, Петр Николаевич указывал, что в случае скольжения на крыло инстинкт побуждает повернуть в сторону, обратную скольжению. От этого скольжение только усиливается. А правильный маневр - поворот в сторону скольжения, после чего очень легко перевести самолет в прямолинейный горизонтальный полет, как раз противоречит инстинкту.

Особенно старался Петр Николаевич привить всем подчиненным ему летчикам навыки выполнения поворотов с кренами, соответствующими крутизне поворота.

Один из старых русских военных летчиков К.Ф. Капустин (ныне полковник в отставке), служивший вместе с Петром Николаевичем в 3-й авиационной роте, но в другом отряде, не раз присутствовал на занятиях, проводившихся Нестеровым. Он рассказал, что Петр Николаевич часто собирал офицерский состав и делал теоретические доклады о способах выполнения того или иного маневра в воздухе. Выводы он подкреплял физическими законами и математическими расчетами. Умея хорошо рисовать, он иллюстрировал доклады на доске четкими рисунками различных положений рулей при выполнении данного маневра.

Обучая других, Нестеров и сам продолжал учиться, обогащая личной практикой те скудные знания и навыки, которые приобрел в Гатчине и Варшаве.

Тренируясь в выполнении все более и более крутых поворотов, Петр Николаевич проанализировал и первым дал теорию явления так называемого "перекрещивания рулей". Это явление заключается в том, что при повороте с крутым креном, когда угол крена по отношению к горизонту переходит за 45 градусов, рули самолета как бы меняются своими функциями. Руль направления при таком крене не поворачивает самолет по отношению к земле вправо или влево, а опускает или задирает нос самолета вниз или вверх. А руль высоты поворачивает самолет уже не в вертикальной, а в горизонтальной плоскости - влево или вправо.

Для того времени это открытие имело громадное практическое значение. Оно разъяснило причину многих аварий и катастроф: летчики, попавшие в глубокий крен, продолжали действовать рулями, как при пологих кренах, не зная об изменении их свойств. Оно позволило наметить некоторые новые методы обучения пилотированию, в корне ломавшие прежние навыки.

Петр Николаевич немедленно делился своими открытиями с летным составом XI отряда и других авиационных частей, в которых ему приходилось бывать.

Поэтому его методы быстро распространялись далеко за пределы Киева.

И в том же 1913 году во всех русских авиационных школах была установлена единая и передовая для того времени методика обучения полетам. Во всех же иностранных авиационных школах еще долгое время, даже в одной и той же школе, каждый инструктор обучал своих учеников по-своему.

Работая над практическим совершенствованием способов пилотирования, Нестеров, как военный летчик, обдумывал и новые тактические формы боевого применения авиации.

В то время среди руководящих "верхов" укоренился взгляд, что авиация может использоваться лишь как средство разведки и связи, притом на сравнительно небольших расстояниях. Это было тем более нелепо, что именно наша страна, уже за несколько лет до описываемых событий, дала миру основные положения тактики авиации.

Еще в 1909 году один из первых русских летчиков-спортсменов, Николай Евграфович Попов, написал книгу "Война и лёт воинов", в которой наметил много авиационно-тактических приемов. В 1910 году культурнейший военный летчик инженер-механик флота капитан Лев Макарович Мациевич приступил к составлению первого в мире научного труда, посвященного вопросам тактики авиации. Безвременная трагическая гибель Мациевича, французский "Фарман" которого деформировался в воздухе и, перевернувшись, выбросил из себя пилота [26], прервала его труд. Но за доработку книги взялся друг Мациевича - военно-морской летчик Николай Александрович Яцук [27], и в 1912 году этот труд - "Воздухоплавание в морской войне" - вышел в свет.

До сих пор эта книга поражает широтой охвата темы. В ней подробно разбирались следующие вопросы: летательные аппараты как средство разведки; их радиооборудование; роль летательных аппаратов в период мобилизации, при марш-маневре и в эскадренном бою флота, при обороне берегов, при проведении наступательных операций; господство в воздухе в связи с борьбой за господство на морс и многие другие. Н. А. Яцук впервые поднял вопрос и о тактических формах воздушного боя, предсказав, как одну из таких форм, таран. Многие положения книги Яиука не устарели вплоть до наших дней.

Однако все эти передовые, далеко опережающие свою эпоху, взгляды на виды и формы военного использования авиации пока еще никем не были практически испытаны и проверены.

Примерно через полгода после того, как он стал начальником авиационного отряда, Нестеров занялся этими вопросами.

Вспоминая свой опыт корректирования артиллерийского огня с привязных змейковых аэростатов на Дальнем Востоке, Петр Николаевич убеждал летчиков, что эта задача вполне выполнима и для быстро движущегося самолета. Он указывал также на большое значение фотографирования с воздуха, бомбометания с самолетов и предсказывал не только возможность, но и необходимость боев в воздухе в будущей войне.

Случай для практической проверки некоторых из этих замыслов представился такой: с 2 по 20 июля 1913 года на полигоне под (Киевом должны были производить стрельбу артиллерийские части Киевского военного округа. По мысли, поданной П. Н. Нестеровым, к участию в стрельбах был привлечен XI авиационный отряд.

И вот на протяжении 19 дней Петр Николаевич сам и под его руководством остальные летчики отряда провели ряд интереснейших опытов. Некоторые из них были поставлены впервые в истории военной авиации [28].

По сохранившемуся в архиве личному докладу П. Н. Нестерова видно, что им было испытано шесть способов целеуказания, четыре способа корректирования артиллерийского огня, а также два способа наводки орудий по летящим самолетам. Кроме того, были выработаны основные способы взаимодействия и связи самолетов с артиллерийскими батареями. На земле выкладывали специальные сигнальные полотнища. С самолетов бросали вымпелы с вложенными в них письменными донесениями. Некоторые сигналы подавались эволюциями самого самолета, флажками, а также умышленными перерывами работы мотора. Этим путем воспроизводились сигналы по азбуке Морзе.

В отзывах войскового командования об участии в стрельбах XI авиационного отряда отмечалось, что отряду удалось показать, "на какую огромную помощь может рассчитывать в бою артиллерия от воздушных наблюдателей".

Большим недостатком авиации того времени была ее "привязанность" к аэродромам. Все полеты военных летчиков производились, как правило, только над собственным аэродромом и его ближайшими окрестностями и лишь по утрам и вечерам, когда почти не чувствовалось ветра.

Петр Николаевич справедливо указывал, что если так и дальше будет продолжаться, то на войне авиация не сможет принести никакой пользы наземным войскам. Он проповедовал идею, что обязанность именно военных летчиков - как можно шире раздвинуть рамки действий самолета в воздухе. Военные летчики должны приучаться летать на далекие расстояния, уметь ориентироваться над незнакомой местностью, отыскивать с воздуха площадки, пригодные для посадки самолета, летать в неблагоприятных условиях погоды.

Кроме того, Нестеров считал, что не всегда полеты будут производиться в одиночку: на войне может быть ряд обстоятельств, когда потребуется лететь вместе на нескольких самолетах. А если так, то необходимо, чтобы летчики заранее научились летать группой, не теряя при этом друг друга из виду, а также, чтобы они, находясь в воздухе, умели понимать намерения своего командира и подчиняться его сигналам.

Не прошло и месяца после участия отряда в обслуживании артиллерийских стрельб, как однажды Нестеров, взлетев со своего аэродрома, совершил без всякой предварительной подготовки перелет по маршруту Киев-Остёр-Нежин-Киев, с двумя промежуточными посадками. Спустя несколько часов он вернулся, не потеряв в пути ни одной минуты.

Просмотрев весь маршрут с воздуха собственными глазами, Петр Николаевич через несколько дней повторил его, на этот раз во главе группы из трех самолетов. Это был первый в мире групповой перелет в строю.

Перелет производился на высоте 1 000-1 200 метров. Самолеты построились в воздухе строем фронта- в прямую линию, на расстоянии 100 метров один от другого, с командиром в центре. По пути сделали четыре промежуточных посадки на выбранных с воздуха площадках. На отдельных отрезках маршрута Нестеров предоставлял роль ведущего по очереди обоим другим летчикам, причем в обязанности ведущего входил и выбор площадки для очередного приземления.

Пассажирами на самолетах спутников Нестерова летели механики. На свой же самолет Петр Николаевич взял кинооператора с аппаратом. Аппарат был установлен под углом вниз-назад (очевидно, для того, чтобы брызги масла, которыми обильно "плевались" моторы "Гном", не залили объектив). Поэтому оператору пришлось сидеть в самолете спиною к Нестерову и направлению полета. Были сфотографированы большие отрезки маршрута перелета. Четкость снимков доказала, что подобная съемка смогла бы принести большую пользу и при проведении воздушной разведки на войне [29].

Этот фильм в течение нескольких дней демонстрировался в одном из киевских кинотеатров, -вызывая живейший интерес у населения. Он сохранился в целости до настоящего времени [30].

Ко всеобщему удивлению, при выполнении перелета не произошло никаких аварий. Это очень способствовало тому, что полеты вне аэродромов стали проводить и другие авиационные отряды.

Закончив перелет и занимаясь очередными делами по отряду, Петр Николаевич продолжал непрерывно тренироваться в выполнении крутых виражей и других эволюции в воздухе. Иногда он умышленно заставлял самолет скользить на крыло. Иногда настолько понижал скорость, что самолет начинал проваливаться в воздухе, или, как сейчас говорят, "парашютировать".

Вся эта тренировка была нужна Петру Николаевичу для полного овладения самолетом в различных положениях. Окончательным доказательством теории управления самолетом, основанной на принципе "в воздухе везде опора", должна была явиться, по мысли Нестерова, "мертвая петля". Вскоре он и осуществил первым в мире эту фигуру, став, таким образом, основоположником высшего пилотажа. Но об этом мы расскажем в следующей главе.

Возвращаясь домой после дня, столь заполненного напряженной работой, Петр Николаевич уже издали замечал вышедшую его встречать жену и детей. Они встречали его каждый день, если только не случалось сильного дождя. Дома его ожидал приятный уют и заслуженный отдых.

По вечерам, оставив детей на попечение няни, Нестеровы часто отправлялись в театр. Киевская опера славилась выдающимися певцами. К тому же в ней часто выступали приезжавшие на гастроли столичные артисты, а иногда и заезжие итальянские певцы и певицы. Здесь любовь супругов к музыке находила полное удовлетворение.

По воскресеньям Петр Николаевич с Надеждой Рафаиловной, как и во Владивостоке, часто отправлялись в загородную экскурсию или в музей.

Два раза в неделю, по вечерам, в гостеприимной квартире Нестеровых собирались многочисленные гости. Здесь бывали и сослуживцы-летчики и офицеры других родов оружия. Но еще больше бывало людей "штатских" - профессора Политехнического института, студенты, члены Киевского общества воздухоплавания, артисты, преимущественно певцы и музыканты, литераторы и художники.

Скоро стало считаться немалой честью попасть в этот кружок, и получившие приглашение к Нестеровым никогда не уходили от них разочарованными.

Гости охотно не расходились бы до самого утра, но Надежда Рафаиловна заботливо оберегала здоровье мужа. Врачи много раз предупреждали Петра Николаевича, что ему необходимо лечить легкие, но он всегда отвечал, что, летая, он дышит таким чистым воздухом, какого не знают земные люди, и это достаточно поддерживает его здоровье. Но все-таки нужно было избавлять его от переутомления, и поэтому, особенно если назавтра Петру Николаевичу предстояли утренние полеты, хозяйка без всяких околичностей начинала часов в одиннадцать тушить лампы, что и являлось сигналом к разъезду.

И на следующее утро Петр Николаевич уже в семь часов бодро шел по аэродрому вдоль строя самолетов, принимая доклады летчиков и механиков, придирчиво проверял, устранены ли обнаруженные накануне неисправности, или неожиданно подвергал полному осмотру какой-либо из самолетов. Поскольку же никто не знал, что именно сегодня будет осматривать командир, то в образцовом порядке содержалось все хозяйство отряда.

Способность Петра Николаевича заниматься одновременно многими, совершенно разными делами особенно ярко показывают такие примеры.

Всего через несколько дней после совершения Нестеровым его знаменитой "мертвой петли", к которой он столь долго и тщательно готовился, в начале сентября 1913 года в [Киевском военном округе были проведены большие общевойсковые маневры. На них авиация впервые была представлена не в виде отдельных самолетов, объединенных только на время маневров. На сей-раз в маневрах участвовали штатные военные авиационные отряды, в том числе и XI корпусной отряд под командованием Нестерова [31].

"Боевыми действиями" отряда были: регулярное выполнение воздушных разведок, поддержание связи с общевойсковым командованием путем быстрой доставки донесений, а также проверка возможности отогнать "неприятельский" самолет. Сам Нестеров, настигнув в воздухе самолет, высланный для разведки "противной стороной", так стеснил его действия своими эволюциями в непосредственной от него близости, что тот был вынужден совершить вынужденную посадку, не выполнив задания.

Кроме того, чтобы максимально приблизить условия маневров к боевым, на летчиков отряда возлагались обязанности выбирать с воздуха полевые аэродромы при перебазированиях с одной площадки на другую, организовывать на месте необходимый мелкий ремонт и прочее. Эти вопросы были еще совершенно не отработаны в военных воздушных флотах.

В период маневров на отряд падало в среднем по восьми часов полетов в день. Для того времени это было очень много. Другие отряды такой нормы дать не могли, и поэтому неудивительно, что действия XI корпусного отряда заслужили самую высокую оценку армейского командования. В официальном отношении, присланном в отряд начальником штаба армейского корпуса, при котором состоял отряд на маневрах, говорилось: "По приказанию командира корпуса сообщаю, что на пятидневном маневре аэропланы работали весьма успешно. Прекрасно работал штабс-капитан Нестеров" [32].

По окончании маневров Петр Николаевич представил начальству несколько докладных записок, в которых указал на необходимость провести ряд организационных мероприятий.

Он отмечал, что тогда как в период напряженной работы отряду был дорог каждый человек, руководившие отрядами авиационные роты, имея слишком малочисленный штат, отрывали людей от обслуживания самолетов, например, на несение караулов и другие работы. В действительной боевой обстановке это было бы весьма вредно, и такой порядок следовало изменить.

Учитывая опыт ремонта во время маневров отдельных поломок самолетов, Нестеров предложил ввести в штат отрядов легкие подвижные полевые мастерские. Они должны были помещаться на автомобилях и всюду следовать за отрядами.

Однажды во время маневров поручику Передкову пришлось производить посадку в сумерки. Беспокоясь за товарища, Петр Николаевич быстро сообразил, как помочь ему. Он приказал разложить вдоль линии, куда должна была производиться посадка, кучки ветоши, облить их бензином и поджечь. По этим кострам Передков понял, по какому направлению ему планировать и где приземлиться. Посадка сошла вполне благополучно. А в один из следующих вечерних полетов, умышленно задержавшись в воздухе, посадку в темноте, причем без костров, выполнил и сам Нестеров.

Петру Николаевичу уже представлялись в будущем регулярные ночные полеты, и он решил специально оборудовать для них один из самолетов отряда. Много времени пришлось потратить на доставание светового оборудования, поскольку по штатам его иметь не полагалось. Но в ноябре ему удалось получить небольшой ацетиленовый прожектор с газовым баллоном для него... Прожектор был установлен на крыле самолета так, чтобы летчик мог поворачивать его рукой в желаемом направлении. 22 ноября Нестеров совершил первые полеты с этим прожектором, но оказалось, что он дает слишком слабый свет. С ним можно было взлетать и садиться, но попытка освещать землю в целях ночной разведки не удалась. Рапорт о результатах опытов Нестеров подал 9 декабря, но начальство просто подшило его к делу, так что продолжить опыты с более мощным световым оборудованием так и не пришлось.

Небезинтересно отметить, что на этих маневрах с Нестеровым летал в качестве прикомандированного наблюдателя артиллерийский поручик Евграф Николаевич Крутень. (Специальных авиационных наблюдателей в то время еще не подготовляли.) Крутень уже и раньше знал Петра Николаевича, часто посещая в свободное время Сырецкий аэродром, и был очевидцем выполненной Нестеровым "мертвой петли". Теперь же, захваченный примером Нестерова, его летным мастерством и личным обаянием, он бесповоротно решил перейти в авиацию. Этого он через некоторое время и добился. Научившись летать, он стал одним из выдающихся последователей Нестерова. В 1916 году Евграф Николаевич Крутень стал организатором русской истребительной авиации и лично одержал блестящие победы в многочисленных воздушных боях.

Наряду со всем этим Петр Николаевич выкраивал время и на переработку проекта своего самолета. Создание этого самолета он продолжал считать важнейшей задачей своей жизни.

Глаза VI
"МЕРТВАЯ ПЕТЛЯ"

"Широкое развитие авиации в 1909-1912 годах сопровождалось во всем мире мрачной статистикой аварий и катастроф.

Отказывали ненадежные моторы, летчики постоянно совершали ошибки в управлении самолетами в воздухе и особенно при посадках. Методика обучения, опыт пилотирования совершенствовались медленно. "Завоевание воздуха" уносило множество жертв. Это породило в ряде стран стремление создать такие самолеты, которые обладали бы "автоматической устойчивостью". Идеалом мыслился самолет, не теряющий "равновесия", как бы плохо им ни управлял пилот.

Малый опыт не давал данных для доказательства ошибочной предвзятости таких попыток. "Автоматически устойчивый" самолет, если бы его удалось создать, лишь препятствовал бы летчику выполнять в воздухе необходимые эволюции, связывал бы его движения [33].

Находясь в плену этой ложной идеи, многие ученые и лучшие конструкторы всего мира упорно, но безуспешно трудились над всевозможными "автоматическими стабилизаторами" - маятниковыми, гироскопическими и прочими.

Правительственные органы назначали за изобретение такого стабилизатора крупные денежные премии, проводили международные конкурсы и... не получали никаких результатов.

На долю Петра Николаевича Нестерова выпало опровергнуть эти, казалось, столь твердо установившиеся взгляды.

Еще проходя обучение в Гатчинской авиационной школе, Нестеров начал пропагандировать, а впоследствии возглавил новое течение. По его высказываниям безопасность полета следовало обеспечивать не бездушными автоматами, а умением летчика правильно управлять самолетом и созданием типа самолета, который полностью подчинялся бы воле летчика.

Этого он добивался, отрабатывая приемы пилотирования и трудясь над проектом самолета.

Идеи Нестерова долгое время вызывали к себе резко отрицательное, а несколько позже - молчаливо-скептическое отношение. И лишь когда Петр Николаевич, став летчиком, безукоризненными полетами начал практически доказывать правильность своих приемов пилотирования, у него быстро появились последователи. Первыми из них были летчики XI корпусного авиационного отряда. По примеру командира они отлично выполняли виражи, то-есть крутые повороты с глубокими кренами.

В разработке новых приемов пилотирования Петр Николаевич сочетал теоретические представления с практической проверкой. Так было, например, с освоением виражей. Начав со сравнительно неглубоких, он постепенно увеличивал их крутизну. Предварительно обдумывал: какие явления произойдут при развороте на задаваемом им самому себе радиусе, какую при этом нужно выдерживать скорость, чтобы самолет не начал скользить на крыло, каков должен быть угол крена, чтобы самолет не заносило во внешнюю сторону поворота. В полете же Нестеров практически определял, каковы при данном вираже должны быть отклонения рычагов управления и координация движений ручным рычагом и ножными педалями.

Пришлось Петру Николаевичу преодолеть и ряд трудностей. Физико-математический расчет радиуса поворота, равно как и потребной для этого скорости, не был особенно сложным. Для этого хватило знаний, полученных в свое время от П.П. Соколова. Но значительно хуже обстояло с практическим определением важнейшего фактора: достигнута ли самолетом необходимая скорость? Ведь никаких приборов, показывающих скорость, на самолетах еще не имелось [34].

Соответствие скорости крутизне поворота приходилось определять так: если на вираже ветер начинал задувать в лицо летчику сбоку, с внутренней стороны поворота, то это значило, что скорость мала и самолет начинает скользить на крыло. Если же задувание начиналось с внешней стороны - скорость была большей, чем нужно, и самолет описывал поворот с заносом. Чтобы ликвидировать скольжение, следовало увеличить обороты мотора и крутизну поворота; чтобы прекратить занос - уменьшить обороты мотора или увеличить крен. Но при увеличении крена радиус поворота становился меньше заданного для данного опыта. Моторы же "Гном" управлялись единственным краником на бензопроводе и не позволяли изменять количество оборотов в значительных пределах. Во всем этом нужно было как следует разобраться, и путем повседневной тренировки Нестеров преодолевал одно затруднение за другим.

Открыв явление перемены роли рулей при кренах, превышающих 45 градусов, Петр Николаевич немедленно обучил летчиков отряда выполнять при таких кренах развороты в горизонтальной плоскости с помощью руля высоты. Летая сам, Нестеров продолжал все более и более увеличивать глубину крена. В конце концов он довел ее до 85 градусов, то-есть когда по отношению к горизонту крылья принимали почти вертикальное положение [35]. Но и в этом, как многим казалось, "противоестественном" положении самолет все-таки не скользил на крыло и не падал. При точно выдержанных радиусе виража, крене и правильно рассчитанной скорости давление воздуха на нижние поверхности крыльев было даже несколько больше, чем в обычном горизонтальном полете. Летчик ощущал это потому, что его как бы вдавливало в сиденье центробежной силой.

И чтобы окончательно завершить свою систему пилотирования, Нестеров решил осуществить давно задуманную им "мертвую петлю" и начал готовиться к ее выполнению.

Необходимо было определить тот предельный радиус поворота в вертикальной плоскости, при котором центробежная сила сохранилась бы настолько, чтобы и в положении вниз головой все же прижимать летчика к сиденью кабины. Предварительные расчеты показали, что радиус такого поворота не должен превышать 23 метров. Но никто не знал, каков вообще минимальный радиус поворота "Ньюпора". До сих пор самым крутым поворотом был уже практиковавшийся Нестеровым вертикальный вираж в горизонтальной плоскости, но теперь требовалось описать полный круг в вертикальной плоскости. Нужно было измерить, каким будет не радиус, а полный диаметр такого круга.

Нестеров придумал очень простой способ. На аэродроме, на расстоянии 45 метров один от другого, были установлены два пилона, то-есть легкие деревянные решетчатые вышки, которые легко упали бы, если бы самолет за них зацепил. И при очередном полете Нестерову удалось "вписать" круг между пилонами. Так он убедился, что подобное можно сделать и в вертикальной плоскости: ведь все явления, испытываемые в воздухе самолетом, были бы при этом совершенно такими же. Подготовка к петле была в основном закончена.

Как раз в эти дни во Франции летчик-испытатель фирмы Блерио, Адольф Пегу, испытывал парашют системы Боннэ. Пегу решил не брать на борт второго пилота, чтобы не было двух смертей вместо одной, если парашют, выдергивая летчика из кабины, сам запутается в хвостовом оперении и лишит самолет управляемости.

Благополучно спускаясь на нормально раскрывшемся парашюте, Пегу увидел, что его никем не управляемый самолет с выключенным мотором не только не падает камнем на землю, а продолжает лететь, иногда перевертываясь кверху колесами, а потом опять выравниваясь. Это неоднократно повторилось, и по счастливому совпадению последний раз самолет выпрямился у самой земли, так что при приземлении не разбился, а потерпел лишь пустяковые поломки.

Пегу сразу сообразил, что если все кончилось так благополучно с неуправляемым самолетом, то то же самое, то-есть перевернуться вниз головой, а потом выровняться в нормальное положение, можно и находясь в самолете и управляя им.

Позже Пегу рассказывал, что когда он поделился этой идеей с конструктором самолета - Луи Блерио [36], тот даже весь покраснел от возмущения и закричал на летчика: "Да вы с ума сошли!" Но отважный Пегу, бывший до прихода в авиацию лихим кавалеристом, показывавшим на коне чудеса эквилибристики, так настаивал, что, наконец, Блерио сдался. Он внес в самолет некоторые изменения. Переставил крылья под меньшим углом к встречному потоку воздуха и усилил верхние поддерживающие растяжки, чтобы крылья не сломались, когда в перевернутом положении воздух будет давить уже не на нижнюю; а на верхнюю их поверхность.

Когда переделки были выполнены, 2 сентября 1913 года (по новому стилю) Адольф Пегу, крепко привязавшись к самолету поясным и плечевыми ремнями, взлетел и набрал высоту. Переведя самолет в отвесное пикирование (вниз носом) и продолжая отжимать руль высоты от себя, он перевернул самолет вверх колесами и повис на ремнях вниз головой. Затем Пегу стал тянуть рычаг руля высоты на себя. Этим он снова перевел самолет в отвесное падение и продолжал удерживать руль в таком положении до тех пор, пока самолет не вышел в нормальный горизонтальный полет. Таким образом, в воздухе - сверху вниз - была проделана фигура в виде латинской буквы S.

Это было совсем не похоже на задуманное Нестеровым для доказательства его теории, что "в воздухе везде опора". Это был, правда, полет вниз головой, но при нем опора как раз ускользала из-под крыльев самолета и крылья испытывали давление уже не снизу, а сверху. Нестерову хотелось поскорее довести до конца свои замыслы.

XI авиационный отряд как раз получил с московского завода "Дукс" новенький "Ньюпор" с семидесятисильным мотором "Гном". Совершить петлю на нем было надежнее, чем на изношенном самолете с мотором всего в 50 сил.

Собрав и отрегулировав самолет, Петр Николаевич сделал несколько пробных полетов, чтобы вполне с ним освоиться. Это требовалось потому, что в условиях полукустарного производства того времени каждый экземпляр самолета, хотя бы одного и того же типа, имел свои собственные "повадки".

Но вот все приготовления закончены, и в 6 часов 10 минут вечера, ставшего в авиации историческим, 27 августа (9 сентября по новому стилю) 1913 года Петр Николаевич Нестеров поднялся над Сырецким военным аэродромом Киева и стал набирать высоту.

Хотя Петр Николаевич писал, что никого не предупредил, что он будет делать петлю именно в этом полете, но летчики знали о его намерении выполнить ее в самое ближайшее время. Да и присутствовавший на аэродроме будущий наблюдатель Нестерова на маневрах 1912 года, поручик Е. Н. Крутень, утверждал, что все-таки о петле было сказано. Перед полетом находившиеся вблизи от командира летчики спорили о трюке Пегу, причем кто-то из них назвал его "мертвой петлей". И тогда, как вспоминал Крутень, Нестеров вмешался в разговор и возразил: "Нет, петли Пегу не делал, - он сделал только полет по форме французского S. Это не то, а вот настоящую петлю, может быть, сейчас увидите!"

Так или иначе, находившиеся на земле после взлета Нестерова не спускали глаз с его "Ньюпора" хотя бы потому, что каждый полет Петра Николаевича бывал поучительным.

И вот все увидели, как, набрав высоту около тысячи метров, Нестеров выключил мотор и перевел самолет в отвесное пикирование, а затем, снова включив мотор, взмыл крутой вертикальной дугой... Вот самолет принял положение вертикально носом вверх... Вот он переворачивается кверху колесами, и в бинокль становится видна свешивающаяся вниз голова летчика... Вот, заканчивая петлю, самолет снова пикирует и переходит с выключенным мотором в пологое планирование, снижаясь к ангарам красивым спиральным спуском... [37]

Так была совершена первая в мире "мертвая петля", которая ныне всеми по праву именуется "петлей Нестерова". В истории завоевания воздуха была открыта новая эра - эра высшего пилотажа. Именно петлей Нестерова был открыт путь к тем многочисленным фигурам, которые выполняются в воздухе в наши дни и изучаются в летных школах для полного овладения учениками воздушной стихией и при маневрировании в воздушных боях.

Подвиг П. Н. Нестерова был официально запротоколирован в 3-й авиационной роте [38], и в тот же вечер в Петербург было отправлено официальное телеграфное донесение за подписями десяти свидетелей.

Вот текст этой телеграммы:

"Киев, 27 августа 1913 г. Сегодня в шесть часов вечера военный летчик 3 авиационной роты поручик Нестеров, в присутствии офицеров, летчиков, врача и посторонней публики, сделал на "Ньюпоре" на высоте 600 метров мертвую петлю, т. е. описал полный круг в вертикальной плоскости, после чего спланировал к ангарам.

Военные летчики: Есипов, Абашидзе, Макаров, Орлов, Яблонский, Какаев, Мальчевский, врач Морозов, офицеры Родин, Радкевич".

Среди летчиков, подписавших телеграмму, Орлов был комиссаром Всероссийского аэроклуба в Киеве, то-есть имел право официально оформлять рекорды и другие выдающиеся события. Поэтому телеграмма, помимо донесения по военной линии, имела характер документа международного значения.

Когда эта телеграмма была получена в русской столице, петербургский корреспондент парижской газеты "Matin" тотчас телеграфировал об этом событии во Францию. На следующий же день одновременно с русскими газетами "Matin" дала о петле Нестерова первую информацию и немедленно попросила Нестерова написать для нее статью о том, как он совершил петлю. Эта статья, посланная также по телеграфу, была опубликована в Париже 12 сентября (по старому стилю 30 августа). В числе прочих ее прочитал, конечно, и Адольф Пегу.

Основываясь на прочтенной им в "Matin" статье Нестерова, 21 сентября, то-есть через 12 дней после петли, совершенной в Киеве, и через 9 дней после опубликования статьи Петра Николаевича в Париже, Адольф Пегу также выполнил петлю на своем специально усиленном "Блерио-XI", а затем начал делать петли перед публикой чуть ли не каждый день.

Совершение Нестеровым петли, хотя и было сенсационным событием, но вызвало" совершенно противоречивые отклики как в России, так и за границей.

Были, правда, и поздравления - от Всероссийского аэроклуба и другие.

Но люди, сочувствовавшие Нестерову и оценившие его подвиг по достоинству, понимали, что ему еще предстоит большая борьба. Так, один из петербургских летчиков на следующий день после поздравления аэроклуба прислал Петру Николаевичу такую телеграмму:

"Петербурга 31 августа 1913 г. ? 1520 [39]. Много будут стараться обесценить Ваш необычайный полет, как старались дискредитировать мой полет через Аи-Петри точка. Мужайтесь, дорогой товарищ. Смелым бог владеет".

Итак, русскому летчику, совершившему беспримерный подвиг, нужно было "мужаться" для обороны от неизбежных злобных атак. И действительно, вокруг "мертвой петли" разгорелась ожесточенная полемика, в которой голоса вдумчивых, понимавших суть дела людей в течение долгого времени тонули в массе безграмотных, нелепых, а иногда и явно враждебных выпадов.

Резко неблагоприятной была для Петра Николаевича первая же реакция высшего авиационного начальства.

Начальник воздухоплавательной части Российского генерального штаба генерал Шишкевич заявил в печати:

"Опыты военных летчиков, подобные тому, который проделал Нестеров, бесполезны... Наше центральное управление отрицательно относится к подобным выступлениям военных летчиков".

Один из тогдашних высших научных авторитетов по авиационным вопросам - профессор полковник Найденов писал в газете:

"В этом поступке больше акробатизма, чем здравого смысла... Он был на волосок от смерти и с этой стороны заслуживает порицания и даже наказания... Мне лично кажется справедливым, если Нестерова, поблагодарив за храбрость, посадят на 30 суток под арест".

Итак, царские горе-руководители договорились до того, чтобы арестовать русского летчика за то самое, за что на все лады прославляли француза Пегу!

В газетах разгорелась полемика, проходившая под вопросом: "Акробатика или выдающийся успех?" И литераторы всех мастей, принимая позу знатока, судили и рядили: нужны ли петли? Зачем их делать? Какая может быть от них польза? Ответы обычно сводились к тому, что петли "практического смысла не имеют".

Казалось бы, что правильно оценить значение фигурных полетов могли бы летающие летчики-практики, но и в их среде признание пришло далеко не сразу. Так, одна из первых русских летчиц, ученица Фоккера - Любовь Голанчикова, изволила написать в одной из газет: "Посмотрите на Германию - там петель никто не делает..." А инструкторы и ученики Гатчинской авиационной школы отправили Нестерову, как своему бывшему питомцу, такое, с позволения сказать, поздравление:

"Приветствуем отважного товарища с мировым рекордом и убедительно просим не искушать судьбы вторично".

Пойдя на поводу у этого массового проявления косности, военное ведомство издало официальный приказ, запрещающий военным летчикам повторять петлю Нестерова.

Непонимание смысла и значения фигурных полетов ничуть не в меньшей степени, чем в России, господствовало и за границей. Например, глава самолетостроительной фирмы Ньюпор, которой Нестеров невольно создал своей петлей большую рекламу, вступил с Нестеровым в полемику, доказывая, что достижение безопасности полетов должно осуществляться не совершенствованием методов пилотирования, а созданием автоматически устойчивого самолета. Через короткое время после опубликования этой статьи Ньюпор разбился насмерть при неправильном выполнении крутого виража...

Только конструктор Луи Блерио, наперекор всем, стал публично и в печати поддерживать идеи Нестерова и сейчас же внес в свои самолеты ряд изменений, повышающих их прочность и управляемость.

Петр Николаевич весьма болезненно воспринимал массовое непонимание великого значения для авиации произведенного им опыта. Поэтому он начал активно выступать и в печати [40] и перед различными аудиториями с разъяснениями смысла своих работ.

Товарищам по Киевскому обществу воздухоплавания он так" сказал: "Мне пришлось сделать опыт вертикального поворота в воздухе, то-есть "мертвую петлю", чтобы показать, что, побывав в воздухе в различных положениях, я имею право высказывать свои взгляды, так как теперь-то уж трудно усомниться в моем знании аэроплана и воздуха..." [41]

Между тем последователи Нестерова и в первую очередь Блерио и Пегу, увлекшись, перегнули в другую сторону, утверждая, что летчику, умеющему делать петли, вообще больше ничего не страшно.

Петр Николаевич выступил и против этих самонадеянных высказываний. Понимая, что его никто не посмеет упрекнуть в трусости, он так заявил на собрании киевского отделения Русского технического общества:

"Пегу говорит, что хороший пилот на хорошем аэроплане, при хладнокровии может выйти из любого трудного положения. После этого можно подумать, что аэроплан уже давно дошел до совершенства и только пилотов не было с достаточным хладнокровием.

Я уже давно говорил обратное, но меня не слушали. Теперь я смело заявляю, что чем больше я летаю, тем больше прихожу к заключению, что наши аппараты далеко не безопасны, что можно попасть в такие положения, из которых летчик может выйти невредимым только благодаря счастливому случаю.

Я боюсь летать только потому, что мне иногда не хватает вполне определенных органов управления, из-за чего в некоторых положениях я не смогу справиться с аппаратом. Петлей разрешены еще не все проблемы... например, при потере скорости может наступить непоправимая пока потеря управляемости..." [42]

Вместе с тем Петр Николаевич позаботился и о том, чтобы значение петли как серьезного вклада в развитие авиации было официально признано каким-либо авторитетным научным органом, чтобы первенство в совершении петли нашей родины было надлежащим образом зафиксировано.

Это оказалось необходимым потому, что промежуток времени между петлей Нестерова и повторением ее Пегу был невелик. В головах читателей происходила путаница при сопоставлении дат, приводившихся в разных органах печати и по старому - русскому и по новому - западноевропейскому стилям. Это, а также последующее явное жульничество некоторых иностранных литераторов повело к тому, что в зарубежных газетах первенство в совершении петли стали отдавать Адольфу Пегу. В силу же господствовавшего в царской России низкопоклонства перед всем заграничным подлог воспроизвели и многие русские газеты, писавшие, что Нестеров якобы лишь "повторил головоломный трюк французского авиатора".

По докладу П. Н. Нестерова в Научно-техническом комитете Киевского общества воздухоплавания был составлен документ, озаглавленный "Отзыв Научно-технического комитета Киевского общества воздухоплавания о значении для авиации "мертвой петли", совершенной 27 августа 1913 года на Сырецком военном аэродроме действительным членом КОВ военным летчиком П. Н. Нестеровым" [43].

Прения по докладу Петра Николаевича вылились в бурное его чествование, и тут же Нестерову была вручена специально отчеканенная золотая медаль с изображением перевернутого самолета и надписью: "За первое в мире удачное решение, с риском для жизни, вопроса об управлении аэропланами при вертикальных кренах".

Выступая с заключительным словом и поблагодарив присутствовавших за оказанное ему внимание и награждение, Петр Николаевич сказал:

"Я думаю, что моя работа еще впереди. Это постройка аэроплана с особым способом управления, близким к птичьему. Я думаю, что, имея эту высокую награду, я остаюсь в долгу перед Киевским обществом воздухоплавания. Прошу верить, что этот долг перед Обществом я выполню с честью".

Копии этого отзыва были разосланы во многие инстанции. Один экземпляр попал и в Московское общество воздухоплавания - отцу русской авиации профессору Николаю Егоровичу Жуковскому. Великий ученый всецело поддержал П. Н. Нестерова и всегда указывал, что значение фигурных полетов "важно тем, что делает летчика, их изучившего, полным хозяином движения аэроплана в воздухе". Для официального же установления первенства нашей страны в совершении петли Киевское общество воздухоплавания отправило в редакции всех крупных газет такое письмо:

"ИСТОРИЯ МЕРТВОЙ ПЕТЛИ" (Письмо в редакцию)!

М. г. г. Редактор!

Киевское общество воздухоплавания имеет честь просить Вас поместить в вашей уважаемой газете следующее. Ввиду появившихся в русской печати статей, заметок и телеграмм, которые, упоминая о Пегу, приписывают последнему честь совершения первого в мире полета на аэроплане по замкнутой кривой в вертикальной плоскости, так называемой "мертвой петли", Совет Киевского общества воздухоплавания в заседании своем от 13 мая 1914 года постановил огласить, на основании справки Научно-Технического Комитета, следующие сведения о полетах Пегу в августе и сентябре 1913 года (в скобках обозначены числа по новому стилю).

6-го (19-го) августа 1913 года в Бюке Пегу испытывал парашют Боннэ. Поднявшись на высоту около 250 метров, Пегу вместе с парашютом выпрыгнул из аэроплана и благополучно спустился на землю.

20-го августа (2 сентября) 1913 года Пегу на аэродроме Блерио в Бюке на моноплане "Блерио-Гном" 50 HP описал в воздухе гигантскую кривую, напоминающую французскую букву S в течение 45 секунд. При этом опыте летчик некоторое время летел вниз головой.

8-го сентября (21-го) 1913 года Пегу во время публичных полетов в Бюке впервые совершил полет по замкнутой кривой в вертикальной плоскости. А затем 13, 20, 22 и 25 сентября 1913 года Пегу проделывает ряд мертвых петель, последовательно увеличивая их количество. Эти даты легко проверить в специальных органах по воздухоплаванию.

Официально запротоколированная мертвая петля П. Н. Нестерова совершена в Киеве 27 августа (9 сентября) 1913 года. Отсюда ясно, что первенство в совершении этого опыта неоспоримо принадлежит военному летчику штабс-капитану П. Н. Нестерову...

Намеренное умалчивание об этих исторических датах особенно характерно для французской печати и служит лучшим доказательством того, что в руках последней не имеется официального документа для подтверждения первенства Пегу.

Просим другие газеты перепечатать это письмо".

Первенство нашей родины в совершении петли было официально отмечено в ежегодно выпускавшемся справочнике Всероссийского аэроклуба, в выпуске на 1914 год.

Статья Нестерова, энергичные действия общества воздухоплавания и поддержка профессора Н. Е. Жуковского мало-помалу привели к тому, что начал наступать некоторый перелом в отношении к фигурным полетам.

Тон порицаний Нестерова значительно снизился, а затем они исчезли совершенно, но запрещение военным летчикам повторять петли еще долго оставалось в силе.

За месяцы, истекшие с первой петли Нестерова до начала мировой войны 1914 года, количество "петлистов" - гражданских летчиков - в русской авиации перевалило за десяток. Лучшие инструкторы в некоторых авиационных школах, пока еще неофициально, стали обучать выполнению петель своих учеников. Постепенно и военное начальство стало признавать, что "в будущем фигурные полеты, очевидно, войдут в программы обучения", но робко ссылалось, что якобы "современные аэропланы считаются не вполне безопасными для совершения на них петель".

Сам же Петр Николаевич, стремясь всегда служить примером для других, не мог нарушить запрет. Да он и был в то время занят многими другими важными делами. Однако он отлично сознавал, что сделанной им единственной петли совершенно недостаточно для выяснения многих волновавших его вопросов. Поэтому он подал рапорт, в котором слово "петля" не фигурировало, но испрашивалось разрешение продолжать производить опыты по совершенствованию способов пилотирования аэропланов.

В этот период, если Нестерова спрашивали, когда он будет еще делать петли, он только отшучивался.

"Когда птицы, - говорил он, - предпринимают дальний полет, они не резвятся, летят стройно. Но часто можно видеть, как птицы в часы отдыха играют в воздухе, - они его знают. Так и я: когда предпринимаю большой дальний перелет, мне и в голову не приходит делать в воздухе виражи. Я легчу прямо к цели, экономя движения. Когда же я летаю над аэродромом, у меня иногда появляется желание веселиться в воздухе..."

И вот в одном из полетов, предпринятых для "отдыха", Нестеров 31 марта 1914 года, опять-таки никому об этом но говоря заранее, сделал свою вторую петлю. Но эта петля отнюдь не была простым повторением первой.

Как всегда, Петр Николаевич использовал почти каждый свой полет, чтобы сделать какой-нибудь новый эксперимент, чтобы проверить ту или иную свою идею или расчет. Так было и теперь: если первую петлю он совершил на минимально возможном для "Ньюпора" радиусе, то на второй петле он решил проверить рассчитанный им максимальный радиус, при котором еще сохранялась бы центробежная сила и самолет оставался бы управляемым.

Набрав большую высоту - 3 500 метров, чтобы был запас для исправления положения в случае неудачи, Петр Николаевич сделал такую петлю, что на ре вершине скорость и центробежная сила почти полностью иссякли. "Ньюпор" в перевернутом положения "завис" в воздухе, и летчик повис в кабине на ремнях. Расчет был, однако, столь точен, что резкого подтягивания руля высоты на себя оказалось достаточно, чтобы самолет все же перевалился на нос и нормально замкнул петлю.

В мае 1914 года в Москву прибыл Адольф Пегу, совершавший гастрольную поездку по всей Европе.

Петр Николаевич специально приехал в Москву, чтобы посмотреть на полеты французского "короля воздуха", как Пегу окрестила печать. Уверенный в своем искусстве, Нестеров считал полезным лично ознакомиться и с мастерством иностранного коллеги по авиации.

И вот вечером 14 мая 1914 года, когда в большой аудитории Политехнического музея под председательством Н. Е. Жуковского происходило чествование Пегу, сделавшего доклад о своих фигурных полетах, кем-то была подана в президиум записка, что в зале среди слушателей находится и П. Н. Нестеров.

Николай Егорович Жуковский немедленно пригласил Петра Николаевича занять место в президиуме, а Пегу, со свойственной французам экспансивностью, сбежал с трибуны и под гром аплодисментов буквально притащил Нестерова на место, которое за минуту занимал сам.

"Я считаю, - воскликнул Пегу, - недостойным выступать с докладом о "мертвой петле" в то время, как здесь присутствует ее автор. Ему должно принадлежать почетное слово!"

Взойдя на трибуну, Петр Николаевич кратко описал все свои работы по созданию новых приемов пилотирования, вплоть до совершения петли. Рассказал он и о том, как сделал вторую свою петлю. Говоря о ней, он подчеркнул:

"Я благодаря малой скорости чуть не выпал из машины, но во-время, благодаря тому, что не потерялся, потянул рычаг на себя и этим углубил поворот и спуск..." [44]

По окончании выступления Нестерова публика устроила ему бурную овацию, в которой принял участие и Пегу, громко кричавший: "Браво, браво, Нестерофф!"

Кроме того, и в одной из своих газетных статей Пегу честно написал, что решился сделать петлю лишь после того, как прочитал о петле Нестерова.

Выступления Пегу заставили иностранную печать прекратить оспаривание русского приоритета в совершении петли.

После отъезда Пегу из Москвы в Московской авиационной школе состоялось собрание с участием Нестерова, который прочел доклад о своих опытах и проанализировал достоинства и недостатки полетов Пегу.

Публичное признание Пегу первенства Нестерова сослужило Петру Николаевичу хорошую службу и в России. Его положение стало совершенно исключительным. Те, кто еще недавно его порицал, стали перед ним заискивать. Ему разрешается работать над всеми вопросами, которые он сочтет важными. Заводу "Дукс" дается распоряжение построить за казенный счет самолет Нестерова - мечта его жизни приближается к исполнению! Таково было преимущество стать знаменитым.

Перед Петром Николаевичем наконец-то открылись широкие перспективы, о которых ранее он не мог и мечтать.