Герой Советского Союза
майор Елецких Г. Н.
Разведка автоперевозок

Из 70 боевых вылетов на разведку войск противника, сделанных мною в качестве штурмана под Сталинградом, я хочу рассказать об одном.

5 августа 1942 г. экипаж старшего лейтенанта Рожкова в составе штурмана лейтенанта Елецких и стрелка-радиста ст. сержанта Хлякоина получил боевое задание: установить интенсивность автоперевозок в районе Авганерово - Зимовники - Заветное - Садовое. Немецко-фашистские полчища рвались к Сталинграду, бои шли в 2030 км от города на рубеже р. Червленная - ст. Тингута - оз. Цаца.

Было приказано немедленно вылетать. По пути от командного пункта полка к самолету я согласовал с летчиком маршрут и высоту полета. Район был нам хорошо знаком. Мы решили выйти к району Абганерово со стороны оз. Цаца, так как западнее и юго-западнее Сталинграда была большая вероятность встречи с истребителями противника. Тактика разведки длинных участков вдоль линейных ориентиров у нашего экипажа была следующая:

1. не идти над ориентиром, а делать "змейку";

2. маскировать уход от более или менее крупных пунктов;

3. пункт проходить под углом в 40-50° к тому линейному ориентиру, у которого он расположен;

4. отойдя примерно 10 км, делать разворот в сторону разведывательного объекта;

Я быстро рассчитал продолжительность полета, и мы пошли в воздух.

Взлет произвели с Центрального Сталинградского аэродрома на самолете Пе-2 в первой половине дня. Погода в этот день была ясной, видимость 10- 15 км. Сделав круг восточнее города, с набором высоты пошли по направлению оз. Цаца.

Наблюдение за воздухом в экипаже велось непрерывно от взлета до посадки. Летчик просматривал переднюю полусферу, я заднюю, верхнюю и правую стороны, стрелок - нижнюю, в направлении хвоста и вниз в стороны. При работе стрелка на радиостанции, на что он брал разрешение у командира экипажа, всю хвостовую сферу осматривал я. Для просмотра части задней сферы, закрытой хвостовым оперением, я давал команду: "Покажи хвост!" Летчик, делая отвороты на 20-25° вправо и влево, создавал условия для просмотра этой части.

К Авганерову подходили на высоте 6000 м. Вдруг летчик заметил впереди, на высоте примерно 5500 м, пару Ме-109, которые уже шли с курсом на нас. Нами было принято решение: уйти от преследования истребителей в восточном направлении, используя солнце. Погоня продолжалась.

В районе, расположенном западнее с. Плодовитое, пара истребителей противника приблизилась и пошла в атаку на нас. Истребители сделали несколько переменных атак с хвоста и одну под ракурсом 2/4. При заходе истребителя снизу и сверху это же выполнял я. Команды давались летчику в такой последовательности: "Истребитель сзади-сверху", "Идет в атаку". С дистанции 500-450 м я открывал прицельный огонь, в большинстве случаев истребитель выскакивал и занимал положение для новой атаки. Если же истребитель продолжал упорно идти на сближение, я, чувствуя, что вотвот с его стороны должен быть открыт огонь (он прекращал всякие эволюции с дистанции не более 300 м), давал команду: "Маневр!", по которой летчик делал разворот в сторону. При заходе истребителя снизу эти же команды подавал стрелок-радист.

В нашем экипаже команды подавались спокойно и только тем, в чьем секторе был противник. Огонь стрелка и мой в сочетании с маневром самолета не дали возможности истребителям противника добиться успеха, и у оз. Цаца они прекратили преследование.

Наша высота была 5500 м. Став в "круг", мы решили избрать большую высоту и продолжить полет, уклонившись несколько южнее от прежнего маршрута. Оз. Барманцан прошли на высоте 6200 м и на высоте 6500 м подошли к станции Аксай.

На грунтовой дороге Аксай - Жутово я заметил пыль, которая у Аксай была гуще, а дальше к Жутово менее густой. Летчику передал, чтобы держал самолет над дорогой, а сам включил фотоаппараты Я лег на пол кабины и присмотрелся более внимательно.

Точки двигались на станицу Аксай, причем в голове колонны были маленькие коробочки, а дальше более вытянутые прямоугольники, от которых было меньше пыли, и хорошо заметные в воздухе зайчики (отраженные пучки лучей от стекла кабины). Я взял небольшой участок дороги, равный 1/4 длины колонны, и прикинул, что на нем до 30 таких точек;

сравнив с остальными, я определил, что маленьких коробочек с густой пылью было не менее 1/3. На карте отметил колонну: голова - у Аксай, хвост - у Ковалевки, и записал 40 танков, 7080 автомашин. В определении количества принимал участие и летчик, который высказывал свои соображения о форме, характере и количестве двигающихся точек.

Пролетев Ковалевку, я выключил фотоаппараты. Над Жутово я и стрелок заметили 4 Ме-109 на высоте 2500-3000 м. От Жутово взяли курс на Котельниковскую, делая "змейку" над грунтовой и железной дорогой. Вся дорога от Жутово до Котельниковской была заполнена автомашинами, идущими на Жутово. По моим подсчетам, их было не менее 1000. Отдельные участки этой дороги длиной в 57 км я фотографировал. До 200 машин стояло в пункте Семеничи, который был тоже сфотографирован. От Котельниковской до Зимовники крупных колонн не было, а лишь одиночные или группы в 34 автомашины. От Зимовники развернулись на с. Заветное. Я передал стрелкурадисту, чтобы он включил передатчик и меня на передачу, и стал передавать данные разведки. Крупные пункты были закодированы на карте трехзначными цифрами.

По дороге Заветное-Садовое было обнаружено двухстороннее движение до 250 автомашин. Эти данные были также переданы.

После обработки фотопленки и дешифровки в фотодонесении передали, что по дороге от Жутово на Аксай колонна в 35 танков и 83 автомашины. Голова у станции Аксай, хвост - у Ковалевки.

На четырех сфотографированных участках дороги от Жутово на Котельниковской длиной в 57 км было от 100 до 130 автомашин на каждом. В пункте Семичини было 210 автомашин.

ВЫВОДЫ

1. В условиях хорошей и средней видимости натренированный экипаж может наблюдать с высоты 6000-7000 м движение мотомехколонны по грунтовым и шоссейным дорогам по дополнительным признакам: по конфигурации и по пыли - в сухую погоду, а при движении в направлении солнца - по отраженным лучам ("зайчикам" от стекол кабины). Он может определить даже и вид транспорта (танки или автомашины, машины с прицепами или без них).

2. Наблюдение экипажа разведчика за воздухом должно продолжаться от момента взлета и до момента посадки. Немало экипажей нашего полка при работе со Сталинградского аэродрома стали жертвой истребителей противника на взлете и особенно при подходе к аэродрому после выполнения задания из-за отсутствия наблюдения за воздухом.

3. Сочетая огонь с маневром, одиночный экипаж разведчика может успешно вести оборонительный бой с парой истребителей, а используя облачность и применяя уход с высоты на бреющий полет, разведчик может уйти и от большей группы истребителей.

4. Встреча с истребителями противника не должна являться причиной для возвращения экипажа разведчика. Уклонившись от преследования, разведчик должен снова начать выполнение поставленной ему боевой задачи.

ЕЛЕЦКИХ ГАВРИИЛ НИКИФОРОВИЧ.

Родился 8 апреля 1919 года в деревне Петровские Круги Елецкого района Липецкой области, в семье крестьянина, русский, член КПСС с 1942 года. Окончил педагогическое училище. Работал учителем в Нижневоргольской н/средней школе Елецкого района. В Советской Армий с 1939 года. В 1940 году окончил Харьковское военное авиационное училище.

На фронтах Великой Отечественной войны с июня 1941 года. Штурман эскадрильи 8-го отдельного разведывательного авиационного полка (8-я воздушная армия, 4-й Украинский фронт) капитан Елецких к февралю 1944 года совершил 167 боевых вылетов на воздушную разведку и бомбардировку живой силы и техники противника. Звание Героя Советского Союза присвоено 1 июля 1944 года.

В 1949 году окончил Военно-Воздушную академию, работал в ней преподавателем. Кандидат военных наук, доцент. С 1979 года полковник Елецких - в запасе. Живет в Монино Московской области. Продолжает преподавательскую работу.

Герой Советского Союза
гвардии капитан Иванов Л. П.
Разведка вражеского аэроузла

Вся сложность и привлекательность работы воздушных разведчиков заключается в свободном полете. Он должен видеть все и оставаться невидимым для других. Особенно большое напряжение и внимание требуется при разведке аэродромной сети противника. Аэродромы всегда сильно прикрыты зенитной артиллерией и истребительной авиацией противника, следовательно, всегда возможна встреча с , ними.

Вот один из боевых эпизодов при разведке Пенджеювского аэродрома осенью 1944 г.

Линия фронта в этот период проходила по р. Висла. Противник особенно сильно укрепился в районе Сандомирского плацдарма, находящегося на западном берегу р. Висла. В 4050 км от линии фронта, в районе станции Пенджеюв, находились четыре аэродрома противника. В течение нескольких дней из-за тумана и дождей я не мог вести воздушную разведку. Но вот наступило улучшение погоды. Облачность доходила до 8002500 м, местами с разрывами. Иногда шли переходящие дожди. Скрытое появление над аэродромом с большим числом постов ВНОС было невозможно.

Только дерзкий и внезапный налет мог привести желаемые результаты разведки. Экипаж, получив задание на разведку, приступил к изучению района цели. Для успешного выполнения задания мы решили использовать облачность. Боевой опыт экипажа, имевшего на своем счету свыше двухсот вылетов на разведку, давал уверенность, что и этот очередной полет будет иметь желаемый результат.

Трудно дать летчику-разведчику рецепт на каждый случай. Все зависит от боевой обстановки и от того, как экипаж сумеет использовать эту обстановку.

Мы - в воздухе. В разрывах облаков видны проталины снега. Настороженность схватывает меня при входе в облака перед линией фронта. Перейти ее нужно так, чтобы не показать противнику своего курса. Вместо станции Пенджеюв держим курс на город Кельцы, расположенный в 40 км севернее Пенджеюва. Высота 2000 м. Изредка выходим из облаков и снова прячемся в них.

Не доходя до города Кельцы, развернулись на юг и по кругу диаметром 40-50 км обошли Пенджеюв и вышли с восточной стороны. По наземным ориентирам - населенным пунктам - взяли курс. Выходим через восточный аэродром на станцию. Пройдя некоторое время в облаках, по сигналу штурмана начал снижаться, увеличивая скорость до 500-550 км/час.

Резкий переход от слепого полета к нормальному, да еще на повышенной скорости, весьма ощущается летчиком. Выравнивая самолет, я мгновенно охватил взглядом лежащую впереди панораму земли.

Расчет штурмана был сделан верно: впереди аэродром со станцией Пенджеюв. Истребителей в воздухе не видно. Мы над целью. Штурман гвардии капитан Большаков А. включил аэрофотоаппарат. Лежащий под нами аэродром сфотографирован. Едва успели выстрелить зенитки слева и сзади, с аэродрома поднялись истребители, но они уже опоздали. Маленьким отворотом вправо уходим от зенитных разрывов и берем курс на железнодорожную станцию. Еще несколько минут - и наш самолет, как бы издеваясь над приближающимися истребителями противника, вошел в пустую облачность.

Но впереди еще два аэродрома. По данным воздушной разведки мы заключили, что эти аэродромы прикрыты сильной зенитной артиллерией, вместе с тем могут появиться в воздухе и истребители, поднятые постами ВНОС.

34 минуты мы прошли в облаках, затем, уклоняясь вправо, вышли из них, зная, что в этом районе военных объектов нет, следовательно, противодействия быть не может. Преследовавшие истребители не смогли найти нас, так как мы уже были на расстоянии 25-30 км от цели.

Уточнив ориентировку, берем курс строго на запад от ст. Пенджеюв. Все внимание воздуху. Подходим левее аэродрома. За 1,5 км убедились, что в воздухе над аэродромом самолетов противника нет. Делаем резкий разворот и на большой скорости выходим на аэродром. Мигает контрольная лампочка аэрофотоаппарата на командном приборе, и счетчик отмечает число снимков. "Влево!" - слышится резкая команда стрелка-радиста старшины Миронова. В слетанном экипаже члены его по договоренности на земле сразу подают команду летчику, так как раздумывать некогда и лишнее слово может погубить экипаж. Резким разворотом влево мы снова выходим на прежний курс. Справа разрывы снарядов вражеской зенитной артиллерии. Но задание выполнено. Еще два-три раза меняем курс с набором высоты и снова попадаем в облака.

Впереди еще один аэродром, в 20 км юго-западнее Пенджеюва. Заходим на него с запада. Обойдя его с левой стороны, мы можем просмотреть воздух над ним. Идем ниже облаков на 80-100 м на большой скорости. Запас скорости дает возможность быстро уйти в облака. Перед доворотом на аэродром штурман указал на две приближающиеся точки справа и сзади. Быстро оцениваем обстановку. Чтобы приблизиться к нам на расстояние действительного огня, им нужно не больше одной минуты времени. Этого времени штурману было достаточно, чтобы вглядеться в знакомые очертания аэродрома, расположение самолетов и их количество. У старого штурмана-разведчика глаз наметанный, с точностью до 3-4 самолетов он всегда определяет количество их на любом аэродроме. Это в дальнейшем подтвердили фотоснимки. Взгляд на аэродром, маленькое движение штурвала на себя - и мы уходим в облака у самого носа противника.

Теперь уже ничто не помешает в этой необъятной толще облаков довести ценные сведения и фотоснимки до своего аэродрома.

ИВАНОВ ЛЕОНИД ПЕТРОВИЧ.

Выдающийся разведчик 2-й воздушной армии, совершивший более 300 боевых вылетов на разведку, прикрытие и штурмовку, проведший более 20 воздушных боев, в которых сбил 3 неприятельских самолета.

Родился 31 августа 1921 года в селе Старая Тябла Самарской губернии. После окончания неполной средней шкалы работал на шахте в Анжеро-Судженске Кемеровской области, занимался в o аэроклубе. В 1940 году получил направление в Энгелъсскую военную авиационную школу пилотов, которую окончил в 1941 году.

С июня 1942 года - на фронте. Иванов Л.П. - пилот, командир звена, с 1944 года - командир эскадрильи 193-го гвардейского отдельного разведывательного полка, гвардии капитан. Он совершил 318 боевых вылетов на Ил-2 и Яках, сфотографировал более 10 тысяч квадратных километров площади обороны противника, сбросил около 3 млн. листовок, произвел 11 штурмовок вражеских колонн.

27 июня 1945 года Л.П. Иванову присвоено звание Героя Советского Союза, награжден орденом Ленина, тремя орденами Красного Знамени, орденом Александра Невского, Отечественной войны 1 -и степени, двумя орденами Красной Звезды.

Герой Советского Союза
старший лейтенант Шаров П.С.
Разведчик-штурмовик

В Великой Отечественной войне я участвовал на Калининском и 1-м Прибалтийском фронтах. Первое боевое крещение я получил в августе 1943 г. на подступах к г. Смоленску над Духовщиной - мощным узлом сопротивления в обороне немецкофашистских войск. Огневых средств в этом районе было много. С первых же своих боевых вылетов я испытывал на себе огонь зенитной артиллерии и атаки истребителей противника. Во время одного из боевых вылетов в районе Духовщины я был сбит, но благополучно приземлился в расположении своих войск.

1. Моя работа над собой
В первые свои боевые вылеты, будучи еще ведомым, я почувствовал, как тщательно надо изучать район боевых действий, уметь пользоваться радиооборудованием и ориентироваться в полете. Я стал тренироваться. Каждый день в свободное время я садился в кабину самолета, продумывал работу летчика со стрелками и бомбардировочным вооружением, тренировался в радиообмене и в работе по СПУ, отрабатывал взаимодействие с воздушным стрелком по отражению атак истребителей противника, мысленно выполнял полет по приборам и т. д.

Дежуря на командном пункте, ежедневно тренировался в чтении карты и запоминании характерных ориентиров в районе цели, продумывал замечания командира полка летчикам на разборах полетов, читал брошюры о боевых эпизодах, прорабатывал инструкции, по фотосхемам и бланковым картам крупного масштаба изучал расположение огневых средств противника. Позднее все это принесло мне большую пользу.

Для того чтобы меньше нести потерь, надо по возможности лучше знать расположение зенитных огневых средств противника. При выполнении задания, если нет необходимости летать на какой-либо населенный пункт, надо стремиться обойти его, так как крупные населенные пункты чаще всего прикрыты зенитными средствами. Надо не только хорошо знать район боевых действий для облегчения ориентировки, но и изучать по картам крупного масштаба рельеф местности. Это необходимо для наиболее точного определения расположения зенитных средств.

Из опыта Великой Отечественной войны известно, что в закрытой местности зенитные точки располагаются, как правило, на возвышении. На открытой местности ЗА и ЗП вблизи линии фронта располагаются на склонах, обращенных в свою сторону, в то время как в тылу - на высотах. Чтобы избежать потерь, необходимо учитывать все эти обстоятельства.

Педантичное изучение мною карт (повседневное просматривание их и отметка высот, заучивание их) вызывало улыбку не только у летчиков, но иногда и у начальников. А я придерживался любимой поговорки: "на земле будь тих, а в воздухе лих". Впоследствии мой труд вполне окупится. Мои наблюдения убедили меня, что тот, кто недооценивал изучение карты района полета, причинял себе немалый вред. Например. Полет с лейтенантом Ивановым

Однажды в паре разведчиков я шел за ведущим лейтенантом Ивановым. Выполнив задание по разведке, при перелете линии фронта лейтенант Иванов пренебрег маневром и обходом видимых с бреющего полета высот местности. Боясь сбиться с курса, линию фронта перелетел без маневра, налетел на расположение минометных батарей на лесной поляне и только случайно не поплатился жизнью. На первом же заходе у самолета с левой стороны были полностью отбиты стабилизатор и руль глубины. Но благодаря искусству пилотирования он не упал, а сумел уйти с территории противника, пролетев 12 км и приземлившись на передовом аэродроме истребителей. Этот невиданный случай - полет на самолете без половины хвоста - имел место в Белоруссии, в районе Витебска, в 1943 г. Этот полет для меня был очень поучителен.

Полет Хрисанфова
Лейтенант Хрисанфов, вылетев парой на разведку и понадеявшись на хорошее знание района боевых действий, не вел тщательной ориентировки и, вместо того чтобы обойти крупные населенные пункты, на высоте 250-300 м повел свою пару прямо на Витебск. Излишняя самоуверенность ведущего привела к плачевным последствиям.

Его ведомый был подбит, но благополучно приземлился в расположении своих войск. Сам лейтенант Хрисанфов был сбит и приземлился на нейтральной полосе, сломав при этом себе ногу.

При выручке его завязался бой с немцами, в котором погибло 10 наших бойцов и врач стрелкового полка.

2. Мои полеты на разведку
Первый свой полет на разведку в качестве ведущего я выполнял неуверенно, вел себя напряженно и боялся потерять ориентировку. Но выполнил его я удачно: без отклонений вернулся на свой аэродром и дал неплохие разведданные. Это дало мне уверенность в своих силах и в тот же день я снова повел пару Ил-2 на разведку. Вскоре я стал известным в дивизии воздушным разведчиком и- много раз летал на разведку без единой потери.

Задания я получал не позднее как за час до вылета. В задании мне указывалось: 1. район разведки и примерный маршрут; 2. ограничивающие метеоусловия - высота, облачность и видимость; 3. цель разведки - районы наибольшего сосредоточения войск, направление их движения по дорогам и примерное количество. Разведку я вел визуально, подтверждая наиболее ценные данные фотографированием.

Летал и с бомбами, и без бомб, в зависимости от цели разведки.

Предварительно проработав задание с экипажами и указав на возможные неожиданности в воздухе, я и мой напарник со своими воздушными стрелками шли на стоянку и на самолетах уточняли свои действия. Особое внимание я уделял радиосвязи между экипажами и связи внутри экипажа. Это позволяло без лишних слов понимать друг друга в воздухе. Сигналом для вылета служила ракета. После взлета докладывал, что все в порядке, и становился на курс.

Вблизи линии фронта и над территорией противника я не летел прямым курсом, а ориентировался только визуально. Линию фронта перелетал на бреющем полете над лесным массивом или болотом. Над территорией противника летал на разных высотах: на бреющем, под облаками, в облаках. Не заходил на большие населенные пункты и обходил участки наибольшего сосредоточения зениток. Когда обнаруживал войска и технику противника, с маневром подходил к ним и, улучив момент, фотографировал. Одновременно сбрасывал бомбы и предупреждал ведомого быть внимательным. С точным маневром переходил на бреющий полет, иногда уходил в облака, и зависимости от того, открытая или закрытая местность. Разведку я выполнял при высоте облачности от 50 до 250500 м. Мой ведомый (Иванов или Кругликов) по команде или без команды выполнял то же самое, что и я. Благодаря хорошей групповой слетанности и связи ни от зенитного огня, ни от истребителей противника при полетах на разведку потерь я не имел.

Собрав необходимые сведения, километров за 8-10 до линии фронта я подавал команду: "войти в облака и держать такой-то курс", а сам, уменьшив скорость и отвернув градусов на 5 в сторону, входил в облака и перелетал линию фронта. По истечении 3-4 минут я подавал команду: "снижаемся". Снижался сам и, сообщив по радио основные разведданные сведения наземным войскам, переходил на бреющий полет, отыскивал и догонял своего ведомого, пристраивался к нему, выходил вперед и брал курс на свой аэродром. Иногда давал вести себя своему ведомому с целью его тренировки в самолетовождении и ориентировке. Подлетая к аэродрому, еще раз по радио передавал сведения (таков был приказ по дивизии).

После посадки производил опрос ведомого летчика и воздушных стрелков, ехал вместе с ними на командный пункт, докладывал о выполнении задания и писал боевое донесение. После просмотра своих фотоснимков ожидал приказания на повторный вылет.

ШАРОВ ПАВЕЛ СТЕПАНОВИЧ.

Родился 16 июля 1922 года в селе Сазонова ныне Тюменского района Тюменской области, в семье крестьянина, русский, член КПСС с 1944 года. Окончил три курса Тюменского сельскохозяйственного техникума. В Советской Армии с 1940 года. В 1942 году окончил Омскую авиационную школу пилотов.

На фронтах Великой Отечественной войны, с августа 1943 года. Заместитель командира эскадрильи 723-го штурмового авиационного полка (211-я штурмовая авиационная дивизия, 3-я воздушная армия, 1-и Прибалтийский фронт) старший лейтенант Шаров к сентябрю 1944 года совершил 115 боевых вылетов на Ил-2 на штурмовку военных объектов и скоплений войск противника. 23 февраля 1945 года П.С. Шарову присвоено звание Героя Советского Союза. Кроме того, П.С. Шаров награжден орденом Ленина, двумя орденами Красного Знамени, орденами Александра Невского, Отечественной войны 1-й и 2-и степени, Красной Звезды, Славы 3-й степени, медалями.

Всего за войну ст. лейтенант П. С. Шаров совершил 140 боевых вылетов, из них 72 на разведку войск противника, указал командованию 18 замаскированных целей на переднем крае и в тылу врага.

В 1951 году капитан П.С. Шаров окончил Военно-Воздушную академию.

Летал на реактивных машинах, был командиром полка.

Герой Советского Союза
гвардии капитан Пахотищев Н.Д.
Фоторазведка аэродрома противника ночью

Август 1942 г. Страна переживала тяжелое время. Сердце страны - Москва подвергалась бомбардировкам противника с воздуха. Много ночей не спала столица, отбиваясь от врага. Для производства налетов противник сконцентрировал огромное количество самолетов на ближайших к столице аэродромах: Брянск, Сеща, Шаталово, Двоевка, НовоДугино. Эти аэродромы прикрывались сильной системой ПВО: с земли - ЗА различного калибра, прожекторами, звукоуловителями, аэростатами заграждения; с воздуха - патрулированием истребителей прикрытия, а поэтому в дневное время было весьма трудно нести разведку. Посылались на разведку лучшие экипажи, но и они нередко погибали, не получив разведданных.

Нужно было произвести разведку аэродрома Ново-Дугино. Выполнение задания было возложено на первый ночной бомбардировочный полк. Я в то время считался в полку молодым штурманом, хотя уже имел достаточный опыт в ночных полетах, а на разведку посылались "старики".

В течение пяти ночей ходили экипажи на выполнение задания, но результатов привезти не смогли, так как сплошная масса лучей прожекторов действовала угнетающе, нервы не выдерживали, и экипажи возвращались на аэродром. Главной же причиной было то, что, когда самолеты находились в лучах прожекторов, нельзя было производить фотографирование, так как снимки засвечивались.

Для фотографирования ночью, как известно, применяются специальные фотобомбы, дающие при взрыве почти мгновенную вспышку порядка 500 млн. свечей. При этом способе фотографирования особенно нужна слетанность экипажа, чтобы в воздухе понимать друг друга с полуслова. Нужно строго выдерживать режим горизонтального полета, ни в коем случае не допускать изменения высоты, а особенно снижения, потому что лучи фотобомбы могут попасть прямо в объектив фотоаппарата, и, следовательно, снимок будет засвечен. Нельзя допускать изменения скорости, так как бомба рвется тогда не на расчетном угле отставания бомбы и взрыв может произойти в поле зрения объектива фотоаппарата. Нельзя производить фотографирование и тогда, когда самолет находится в лучах прожекторов, это приведет только к бесполезной трате дорогостоящих бомб.

И вот, наконец, боевое задание на фотографирование ночью было поручено нашему экипажу в составе летчика старшины Рубцова, стрелка-радиста старшины Чижова и штурмана лейтенанта Пахотищева.

В ночь с 4 на 5 октября командир полка подполковник Данченко вызвал наш экипаж и дал задание произвести фоторазведку аэродрома Ново-Дугино.

Аэродром противника был прикрыт прожекторами до 15 штук, до 10 батарей ЗА различного калибра и аэростатами заграждения, поднимающимися до высоты 15001700 м. Повторив задание, ушли готовиться. Задача была трудной и ответственной, а для меня тем более, так как впервые доверили выполнение такого сложного задания. Готовились недолго, район полета был знаком, местоположение аэродрома было хорошо известно. Доложили о готовности командиру полка. Командир проверил подготовку к полету, дал дополнительные указания на всякий случай в полете и, пожелав нам "ни пуха ни пера", приказал вылетать.

Проверив подвеску 6 "ФАБ100" и 1 "ФОТАБ35", исправность вооружения и работу оборудования самолета, вырулили на старт. Сделав круг над аэродромом, мы легли на боевой курс. Стрелок-радист доложил об установлении радиосвязи с землей. Все навигационные приборы работали безотказно. Через 30 минут пересекли линию фронта на высоте 2500 м, но фотографировать нужно было с 2000 м. До цели осталось 17 минут полета. С расстояния почти 15 км показалась сама цель, вырисовываясь в окружающей ночной темноте желтым пятном: аэродром был сильно укатан, так как с него велась интенсивная работа. Решили идти на цель с ходу с курсом 32°, но не успели мы договориться, как были пойманы прожекторами. Другое решение принимать было поздно. Идем на цель, чтобы детальней изучить ее. Заработали немецкие зенитки, стали слышны разрывы снарядов, от которых самолет иногда вздрагивал. Мы находились в сплошном море огня. Ничего подобного я еще не видел. Мне казалось, что пройти сквозь такой огонь было бы чудом. Однако благодаря искусному пикированию летчика мы благополучно прошли через аэродром. О фотографировании не могло быть и речи, так как самолет находился в лучах прожектора. Приняли решение ходить через аэродром, пока есть горючее в баках, оставив лишь запас на обратный путь.

Сделали правый разворот и с курсом 16° пошли на цель. Фотографировать не было возможности. Прошли туда и обратно с курсом 30°, затем 27°, но результатов не добились никаких, хотя огонь ЗА стал на 50 процентов меньше.

Летчик доложил, что горючего мало. Но как идти домой, не выполнив задания? Решили обмануть противника. Я дал летчику приказание: "Курс 27°, высота 3000 м". Отойдя километров 40-50 на запад от цели и набрав высоту, снова развернулись на цель. Решили подойти к аэродрому с приглушенными моторами с потерей высоты. Увидев аэродром, летчик увеличил скорость самолета и с убранным газом самолет подошел к цели.

Вот и цель. Делаю боковую наводку, открываю

люки. Противник молчит. Зловещая тишина действует на нервы. Тяжело переносить молчание противника, когда знаешь, что каждую секунду ЗА может открыть огонь. Смотрю на цель. Вот подходят на угол прицеливания стоянки с самолетами. Нажимаю на боевую кнопку. Бомбы летят вниз. Руки работают с молниеносной быстротой. Самолет строго выдерживает режим горизонтального полета. Включаю фотоаппарат и произвожу подсвечивание для перемотки пленки, тем самым подготовив свежий кадр для фотографирования. Жду с нетерпением разрыва "ФОТАБ", двадцать секунд замедления взрывателя "ФОТАБ" кажутся вечностью. Разрывы боевых бомб по блиндажам и самолетам противника, разрывы "ФОТАБ" на мгновение ослепляют. Летчик дает газ, и освобожденная от бомб машина быстро набирает скорость.

Опомнившись, противник открывает яростный огонь. Но уже поздно. Цель сфотографирована, задание выполнено. С маневром уходим из зоны зенитного огня и берем курс на свой аэродром.

Благодаря нашей выдержке, настойчивости и хитрости боевое задание было выполнено, хотя в районе цели нам пришлось пробыть около двух часов.

Командование получило ценные сведения о наличии авиации на аэродроме НовоДугино. В юго-западной стороне аэродрома на площади 1200х800 м было сосредоточено 43 самолета противника, преимущественно истребителей.

ПАХОТИЩЕВ НИКОЛАЙ ДМИТРИЕВИЧ

(1919. - 1980)

Полковник, Герой Советского Союза (1945).

Родился 9.11.1919 в городе Тайшет Иркутской области, в семье рабочего. Русский. Член КПСС с 1942 г. Окончил 7 классов.

В Советской Армии с 1936 г. Учился в Иркутской школе военных техников и в летно-планерной школе. В 1940 г. окончил Челябинское военно-авиационное училище.

На фронтах Великой Отечественной войны с августа 1941 г.

Штурман эскадрильи 22-го гвардейского бомбардировочного авиационного полка (321-я бомбардировочная авиационная дивизия, 8-я воздушная армия, 4-й Украинский фронт) гвардии капитан Пахотищев к маю 1945 г. совершил 236 боевых вылетов на бомбардировку живой силы и техники противника.

Звание Героя Советского Союза присвоено 29.6.45.

После войны продолжал службу в ВВС. В 1952 г. окончил Военно-Воздушную академию. С 1965 г. полковник Пахотищев - в запасе. Жил в городе Серпухов Московской области.

Награжден орденам Ленина, 3 орденами Красного Знамени, орденом Отечественной войны 2й степени, 2 орденами Красной Звезды, медалями.

Герой Советского Союза
капитан Вишенков В. М.
Вынужденный бой разведчика с истребителями противника

7 сентября 1942 г. моему экипажу была поставлена задача: "На самолете Пе-2 произвести разведку территории противника на запад от Сталинграда по маршруту Абгонерово - Тормосин - Суровыкино - Городище с бомбометанием с двух заходов. Высота полета 7000 м". При проработке задания было решено заход делать с юга, так как полет предстоял утром, следовательно, при заходе на цель можно было воспользоваться солнцем.

Первая половина полета протекла в спокойной обстановке. Над городом Тормосин экипаж подвергся слабому зенитному обстрелу. Пройдя и сфотографировав город, экипаж, не меняя курса, пошел по маршруту на следующий пункт. Это была ошибка.

Подойдя к железнодорожному узлу Суровыкино, сделали первый заход на бомбометание. Одиночные разрывы были далеко сзади. Экипаж понял, что это наводящие выстрелы, и усилил наблюдение за воздухом.

При втором заходе на бомбометание стрелок заметил на высоте 4000 м двух истребителей противника Хе-113.

Закончив бомбометание, самолет взял курс на свою территорию, до которой было около 70 км. Истребители противника, наведенные ЗА, заметили разведчика и пошли на сближение. Разведчик шел со скоростью 500 км/час, стремясь сохранить высоту.

Спустя минут пять после обнаружения истребителей экипаж подвергся внезапной атаке со стороны солнца второй пары Хе-113.

Эту пару, которая, по-видимому, держалась все время в стороне, набирая высоту, экипаж не видел, так как первая пара отвлекла на себя его внимание.

В результате внезапной атаки у нас был поврежден левый мотор, пробит разрывными снарядами консольный бак, подожжена левая консоль. Скольжением удалось сбить пламя.

Противник произвел ряд атак с большими паузами. На каждую атаку затрачивалась минута, а иногда и больше. При подходе к линии фронта он стал действовать активнее, видя, что разведчик может уйти.

Атакой сверху был выведен из строя пулемет штурмана (снаряд попал в турельную установку). При повторной атаке была перебита тяга элеронов как раз в тот момент когда самолет делал противозенитный маневр. Потеряв поперечное управление, самолет стал беспорядочно падать, так как находился в крутой спирали.

Падение продолжалось с высоты 6000 до 1500 м. Затем совместными усилиями летчика и штурмана удалось до некоторой степени восстановить управление машиной, но маневрировать она была уже неспособна.

Истребители, пока наш самолет падал, снижались.

Как только он прекратил падение, атаки противника возобновились. В одну из таких атак штурман, отстреливаясь ракетами, заставил истребителя уйти вниз, где он попал под огонь пулемета стрелка и был сбит на нашей территории.

Видя, что наш самолет находился уже на своей территории, истребители противника прекратили преследование, и мы благополучно сели на ближайший аэродром.

ВИШЕНКОВ ВЛАДИМИР МИХАЙЛОВИЧ.

Родился 15 мая 1922 года в деревне Харькова Вяземского района Смоленской области. Отец, Михаил Егорович, и мать, Дарья Маркеловна, - крестьяне. После ранней смерти мужа мать одна воспитывала восьмерых детей.

Среднюю школу Владимир окончил в г. Горьком. Там же учился в аэроклубе. Его позвала в небо любовь к авиации. Занятия в аэроклубе укрепили желание стать профессиональным авиатором. Окончив среднюю школу и аэроклуб, он получил направление в Энгелъсскую военную авиационную школу пилотов.

Война сократила сроки обучения. В июле 1942 года Владимиру были вручены сержантские погоны и свидетельство пилота. Затем освоение пикирующего бомбардировщика Пе-2. После получения в Казани новых машин в составе группы молодых летчиков Вишенков был направлен на Сталинградский фронт.

Для успешного ведения боевых действий нужны точные разведданные, желательно оперативные. Их могли обеспечить авиационная разведка, аэрофотосъемка. Вот тогда и пришел черед использования Пе-2 в качестве разведчиков.

Новое для бомбардировщиков дело довелось осваивать нескольким экипажам. В их числе и экипажу Владимира Вишенкова - летчика, отличавшегося уверенным пилотированием, хладнокровием при выполнении боевых заданий.

Возвращаясь с одного из заданий, экипаж Вишенкова был атакован парой немецких истребителей. Удирать от них не было смысла. Надо было принимать бой. Летчик, сманеврировав, сумел пропустить вперед истребители противника и "врезал" по ним из обоих пулеметов. Один из истребителей задымил и пошел с резким снижением в сторону. От второго удалось уйти.

Дальнейший боевой путь Вишенкова - это Южный, 4-й Украинский фронты, участие в освобождении Донбасса, Крыма, Западной Украины, Польши, Чехословакии. 257 боевых вылетов, большинство с задачами разведки и потому с особым риском для жизни. Четыре раза его самолет был подбит.

В полку его называли "неуловимым". И только ему самому да близким друзьям - штурману Петру Хрипкову, стрелку-радисту Михаилу Голубчику, с которыми он летал больше, чем с другими, - была известна цена этой "неуловимости".

13 апреля 1944 года 22летнему старшему лейтенанту Владимиру Вишенкову за мужество и отвагу, проявленные в боях с немецко-фашистскими захватчиками, и выполнение особых заданий командования было присвоено высокое звание Героя Советского Союза с вручением медали "Золотая Звезда" и ордена Ленина.

Отсалютовала Победе Москва. Вся страна ликовала и чествовала героев-фронтовиков. 24 июня 1945 года в Москве состоялся Парад в честь Великой Победы. Правофланговым парадного сводного полка 4-го Украинского фронта печатал шаг по брусчатке Красной площади Герой Советского Союза капитан В. Вишенков.

Послевоенная биография нашего героя - это служба в войсках, передача опыта воздушной разведки молодому поколению летчиков, хотя и самому наставнику было немногим за двадцать. Владимир понимал, что ему, пусть Герою, асу, необходимо все-таки быть на уровне все усложняющегося военного дела, авиационной профессии. Он поступает в Военно-Воздушную академию (ныне имени Ю.А. Гагарина - его земляка) и в 1952 году оканчивает ее. Снова служба в частях, полеты на более совершенных самолетах, и опять учеба. В 1958 году с золотой медалью полковник В.М. Вишенков оканчивает Военную академию Генерального штаба Вооруженных Сил СССР.

Но с летной работой пришлось расстаться - ухудшилось зрение. Перешел на штабную работу. А вскоре и столь любимый голубой околыш на фуражке "стал черным" - традиционным для артиллеристов и ракетчиков. В созданные 40 лет назад Ракетные войска стратегического назначения (РВСН) требовался приток как молодых, так и опытных военных кадров. Рекомендация Маршала Советского Союза К. С. Москаленко: "Вот кандидат на должность начальника штаба корпуса. Я его знаю - железный человек" - была решающей на заседании Военного совета РВСН.

Так летчик стал ракетчиком. И вновь - учеба. Сначала на курсах переподготовки, потом - непосредственно в деле. Пришлось постигать особенности службы в Ракетных войсках, как говорится - без отрыва от производства. Почувствовав, что не хватает практического опыта ракетчика, подал рапорт и три с половиной года служил комдивом. Этот период Владимир Михайлович считает одним из самых интересных и плодотворных для себя. Вопервых, стал ближе к людям, конкретному делу. Вовторых, появилась возможность проверить на практике кое-какие задумки. Многие из них стали убедительными аргументами спустя несколько лет при защите диссертации на тему "Стратегическое применение ракетной дивизии стационарного базирования".

Продолжалась служба: командир корпуса, командующий армией, начальник Главного штаба РВСН - первый заместитель главнокомандующего Ракетными войсками стратегического назначения.

Уволившись в 1987 году в отставку, генерал-полковник В.М. Вишенков не порывает связи с армией. Встречи с воинами-авиаторами, слушателями военных академий, институтов, пусть нечастые в последние годы, взаимно обогащают духовно и ветерана, и молодое поколение защитников Отечества. Не обходятся эти встречи и без обсуждения острых вопросов, которыми живет народ, армия, прежде всего - о нравственном долге российского воина, с оружием в руках защищающего честь, свободу и незыблемость границ страны.

9 мая 1995 года Герой Советского Союза генерал-полковник в отставке В.М. Вишенков в парадном строю прошел по Красной площади во главе сводного полка ветеранов. По той самой брусчатке, по которой он печатал парадный шаг как воин-победитель в 45м.

Перспективное фотографирование перед Ясско-Кишинввской операцией

Перед началом Ясско-Кишиневской операции мне пришлось впервые применить перспективное фотографирование в интересах бронетанковых войск и кавалерии.

Фотографирование выполнялось в намеченных районах прорыва обороны противника Тыргу-Фрумое, Тыргу-Пямо. Снимались полосы местности на всю глубину действий соединений указанных войск.

Фотографирование выполнялось фотоаппаратами "АФАИМ", счетверенными установками (вперед) самолетами Ил-2 с высоты 25 м. Устанавливались четыре аппарата: 2 - в гондолах Шасси, а 2 - в фюзеляже в кабине стрелка. Наклон оптической оси вперед устанавливался в пределах 5-17°.

Выполнение полета на фотографирование производилось следующим образом.

К вылету снаряжалась группа 6-8 самолетов Ил-2, из которых 2 самолета (мой и ведомого) были с фотоустановками.

Боевой порядок группы - правый или левый "пеленг", в зависимости от разворота на маршруте и над целью.

Перед полетом весь летный состав тщательно изучил маршрут полета и район фотографирования.

По маршруту над своей территорией полет выполнялся всей группой на высоте 800-1000 м.

Не доходя 10- 15 км до линии фронта, я со своим ведомым переходил на бреющий полет, оставляя на прежней высоте остальную группу самолетов (во главе с моим заместителем), которые следовали по заданному для фотографирования маршруту. Задача нашей пары сводилась к тому, чтобы точно пройти по заданному маршруту и сфотографировать его.

Фотографирование производили, предупреждая друг друга по радио. Связь по радио также держалась и с ведущим верхней группы.

Ввиду сильного противодействия огневых средств противника задача этой группы сводилась к тому, чтобы отвлекать весь огонь на себя и подавлять его.

Так как на бреющем полете детальная ориентировка затруднена, а вследствие этого возможно и отклонение от маршрута фотографирования (тем более в пересеченной местности), ведущий верхней группы вел точную детальную ориентировку и, следя за мной, в случае отклонения от маршрута предупреждал меня по радио.

Чтобы обеспечить на бреющем полете большую безопасность от огня всех видов оружия, мы с ведомым проделывали следующее: пока один из нас производил фотосъемку, другой давал короткие пулеметные очереди вперед, а стрелки обоих самолетов давали такие же очереди по сторонам. Своим огнем мы прижимали к земле всю прислугу огневых точек противника, встречаемых нами на маршруте, а затем, пользуясь пересеченной местностью, быстро скрывались за холмами, одновременно фотографируя свой маршрут. Закончив фотографирование, выходили в безопасный район (лесной массив, болотистая местность), набирали соответствующую высоту и другим маршрутом со всей группой уходили на свою территорию.

Полеты производились под прикрытием истребителей Ла-5, следовавших по обе стороны на некотором удалении и с превышением над группой фотографирующих самолетов, находящихся на высоте.

Успех этих полетов на фотографирование всецело зависит от точного выхода на исходный пункт маршрута и точного прохождения по маршруту.

Этому успеху способствовала тщательная и кропотливая подготовка с проигрышем каждого полета. Детально изучался рельеф местности района фотографирования, воспроизведенный в ящике с песком. Это в основном и давало мне возможность точно вести детальную ориентировку на бреющем полете и фотографировать точно по заданному маршруту, так как я знал уже каждый кустик и бугорок. Важное значение имеет также умелое использование радиосвязи между экипажами.

Успех наш зависел еще и от того, что мы летели постоянно с тем же летньш составом, с одним и тем же прикрытием истребителей. Слетанность и взаимопонимание в воздухе - это основа успешного выполнения задания.

Результаты фотографирования размножались и направлялись в штабы кавалерийских и пехотных подразделений, откуда авиационные штабы получали хорошие отзывы о наших фотоснимках.

Наглядные перспективные снимки с крупным масштабом легко дешифруются и без затруднений используются войсками.

Перспективное фотографирование сыграло большую положительную роль в успехе Ясско-Кишиневской операции при прорыве сильно укрепленной системы обороны противника.

НИКИТИН МИХАИЛ ЕГОРОВИЧ

родился 29.09.1918 г. в деревне Одерихино ныне Собинского района Владимирской области, в семье рабочего. Русский. Член КПСС с 1943 г. Окончил Владимирский химический техникум. Работал на химическом заводе в городе Владимир.

В Советской Армии с 1940 г. В 1941 г. окончил Кировабадскую военно-авиационную школу пилотов.

На фронте с июня 1942 г.

Командир эскадрильи 161го гвардейского штурмового авиаполка (7-я гшад, 3-й гшак, 5-я воздушная армия, 2-й Украинский фронт), гвардии старший лейтенант.

К маю 1945 г. совершил 121 боевой вылет на разведку и штурмовку вражеских укреплений, скоплений войск противника.

Звание Героя Советского Союза присвоено 15.05.1946 г.

После войны продолжал службу в ВВС. В 1951 г. окончил Военно-Воздушную академию, в I960 г. - Военную академию Генштаба. С 1975 г. полковник Никитин - в запасе. Живет в Москве. Работал в научноисследовательском институте.

Герой Советского Союза
гвардии капитан Мирович А.И.
Разведка войск противника в сложных метеоусловиях

Осенью 1943 г. войсками 1-го Украинского фронта был освобожден г. Киев, стремительным продвижением кавалерийских частей с ходу взят г. Житомир. Но под давлением немецких танковых соединений наши войска по приказу Ставки Главного Командования временно оставили Житомир.

Декабрь 1943 г. Сплошная облачность, туманы и частые снегопады сделали невозможным действия авиации 1-го Украинского фронта. По донесениям наших партизан и наземной разведки стало очевидно, что немцы подтягивают силы, чтобы дать реванш за Киев.

Из штаба нашего авиационного полка дальних разведчиков резерва Главного Командования (ОДРАП РГК) пришла шифровка: "Не считаясь с трудностями, выполнить разведку железных и шоссейных дорог по маршруту Коростень - Новоград-Волынск - Шепетовка - Житомир - Коростышев". Метеостанция сообщила: облачность 150100 м, снегопады, местами туманы, видимость менее 1 км, в облаках - обледенение.

Ветер был слабый, и я со штурманом эскадрильи Героем Советского Союза гв. капитаном Степиным на самолете Пе-3бис, не выруливая на старт, взлетел со стоянки и лег на курс.

Днепр пересекли севернее Киева.

Подходя к линии фронта в районе станции Коростень, мы убедились в правильности метеоданных:

видимость - 200 - 300 м, высота облачности 50- 100 м. Спустя 3 минуты после старта мы уже начали пробивать туман.

На высоте 250 м вышли на верхнюю кромку нижнего слоя облаков и пошли по коридору, образованному верхним и нижним слоями облачности.

Через 1,52 минуты полета мы шли в сплошных облаках по прежнему курсу, так как верхний и нижний слои сошлись. По расчету времени линия фронта была пройдена, и я начал пробиваться вниз. На высоте 70 м по прибору начала просматриваться земля, и мы заметили траншеи и окопы на заснеженной земле.

Во время снижения я уклонился немного вправо, а так как линия фронта от станции Коростень уходила на северо-запад, то линия нашего пути почти совпадала с ней. Обратно уходить в облака не было ни расчета, ни особого желания. Прижавшись вплотную к земле, почти над головами не успевших что-либо предпринять немцев, мы на большой скорости прошли опасную зону. В условиях очень ограниченной видимости наше основное внимание было обращено на то, чтобы избежать столкновения с препятствиями на земле, неожиданно выраставшими перед нами.

Встречи с истребителями противника мы не ожидали, да и в такую погоду она была маловероятной, поэтому штурман Степин все свое внимание уделял ориентировке и наблюдению за местностью.

Вдруг штурман Степин, ударив меня по плечу, указал рукой направо. Я увидел впереди справа колонну до батальона немецкой пехоты, растянувшуюся по дороге. Так как на высоте 23 м довернуть вправо было невозможно, я отошел от земли метров на 20-30 с доворотом и с небольшим снижением открыл огонь из крупнокалиберных пулеметов и пушки, которыми был вооружен самолет Пе-3бис. Наше неожиданное появление в такую погоду в тылу врага и сильный огонь сразу огорошили немцев, а многих из них навсегда лишили возможности бояться опасности.

Продолжая полет по направлению к городу Новоград-Волынск, мы встретили колонну кавалерии и до 20 автомашин с солдатами, которым я уделил должное внимание, отпустив им изрядную долю свинца.

В Новоград-Волынске немцы в такую погоду не ждали опасности с воздуха, и мы безнаказанно прошли над железнодорожным узлом и городом на высоте 30-50 м, обнаружив при этом скопление живой силы и техники противника.

Пройдя город Новоград-Волынск, мы уже не надеялись на беспечность немцев и, прежде чем выйти на Шепетовку, сделали порядочный крюк, чтобы ввести в заблуждение посты ВНОС противника.

К станции Шепетовка мы подошли, как нам казалось, с наиболее правильного направления - с юго-запада.

Большая загруженность железнодорожного узла Шепетовка эшелонами, платформами и различным военным имуществом заставила меня открыть огонь, чтобы подавить ЗА, которая, к нашему счастью, поздновато открыла свой мощный огонь.

От станции Шепетовка пошли на юго-восток. Пройдя некоторое время над лесами, мы развернулись на Житомир.

Хорошо зная этот район, мы даже в условиях видимости не более 200 м точно вышли на Житомир. Этот пункт внезапно явился перед нами, и, выжимая из машины все, что она могла дать, мы прошли южнее станции через центр города и вышли прямо на середину аэродрома, на котором стояло около 15 самолетов Ю-52.

Мое желание развернуться и открыть огонь по самолетам так и осталось желанием, так как правый мотор уже некоторое время давал перебои, а из-за плохой видимости точно нельзя было бы и зайти. В это время штурман обратил мое внимание на шоссейную дорогу, идущую из г. Житомир через Коростышев на Киев. На этой дороге было большое скопление танков и автомашин с войсками.

Мы пошли в сторону от дороги, временами пересекая ее для лучшего просмотра. Штурман отмечал на карте все данные о противнике. Когда мы подходили особенно близко к дороге, немцы открывали огонь из пулеметов и даже из танков. Это иногда заставляло нас идти ниже кустов, в результате чего мы привезли несколько пробоин в консолях самолета.

Ведя наблюдение за дорогой, мы не заметили, как подошли к линии фронта. Я развернулся на лес на бреющем полете и перешел линию фронта.

Через 2 ч. 50 минут после взлета мы благополучно приземлились на аэродроме Прилуки, выполнив задание.

МИРОВИЧ АЛЕКСАНДР ИВАНОВИЧ

родился 19 июня 1914 г. в селе Казанка, ныне в. Николаевской области, в семье крестьянина. Украинец. Член КПСС с 1941 г. Окончил Запорожский авиационный техникум.

В Советской Армии с 1935 г. Окончил летное отделение Харьковского военно-авиационного училища и КУКС при Энгельсском военно-авиационном училище летчиков.

Участник -Великой Отечественной войны с июня 1941 г.

Заместитель командира эскадрильи 98-го гвардейского отдельного разведывательного авиационного полка (Главное командование ВВС Красной Армии) гвардии капитан Мирович к маю 1945 г. совершил 113 боевых вылетов на Пе-2 на дальнюю аэрофоторазведк и бомбардировку в глубоком тылу военных и промышленных объектов врага.

Звание Героя Советского Союза присвоено 29.06.45.

После войны продолжал службу в ВВС. В 1951 г. окончил Военно-Воздушную академию. В 1956- 1969 гг. преподаватель этой академии. С 1969 г. полковник Мирович - в запасе.

Награжден орденом Ленина, 4 орденами Красного Знамени, 2 орденами Красной Звезды, медалями.

Герой Советского Союза
капитан Соколов С. Н.
Корректирование артогня наших батареи по батареям противника

Сентябрь 1944 г. Противник занимал оборону вдоль Карпатского хребта на участке Ужок - Руске-Лидзилабарце - Кросно. Наш авиационный полк, взаимодействуя с двумя гвардейскими артбригадами РГК, обеспечивал их боевую работу на данном участке фронта. Основная задача заключалась в ведении фотографической и визуальной разведки, а также в корректировании артогня. Наземная артиллерийская разведка желаемых результатов не давала, так как ее трудно было вести в горнолесистой местности. Артиллеристы придавали нашей разведке первостепенное значение. Задачи, как правило, ставились экипажем непосредственно в воздухе. Ведение разведки и корректирование огня самолетом в такой местности усложняется: рельефом местности, плохим обзором с малых высот, не всегда благоприятными метеоусловиями, а также тем, что во время корректирования артиллерийского огня приходится выбирать маршрут, не всегда удобный в смысле безопасности полета.

В сентябре 1944 г. моему экипажу (штурман старший лейтенант Красуля) была поставлена командиром полка задача: вылететь в район расположения артиллерии, установить по радио связь и действовать по указанию артиллерии.

После тщательной подготовки на аэродроме я вылетел на задание на самолете Ил-2 под прикрытием четырех истребителей Як-9. Не доходя до расположения НП артиллерийского начальника, штурман установил связь и получил задание произвести разведку действующих батарей противника и по обнаружении последних вести корректирование огня нашей артиллерии по данным целям. Цели нашей разведки располагались на обратном скате горы около населенного пункта. Разведку решили производить на высоте 1200 м как наиболее удобной для обнаружения точечных целей. Подойдя к району цели, мы поняли, что батареи обнаружить трудно, так как наблюдаемый участок находился на опушке леса, обращенной в сторону противника, что затрудняло визуальное наблюдение. Приняли решение зайти с тыла со стороны солнца. Меняя курс и высоту полета, я пошел на территорию противника (время 15.00, облачность 23 балла, высота до 1500 м). Отойдя 23 км от предполагаемого места расположения батарей противника, мы заметили 3 вспышки на опушке леса на расстоянии 200300 м от дороги. По характеру вспышек батарея была калибра примерно 152 мм. Не теряя времени, я резко развернулся и со снижением пошел в районе цели. С высоты 700 м цель нам представилась ясно и отчетливо.

Сделав полувираж, я сфотографировал батарею. На расстоянии 200-250 м одна от другой находились две трехорудийные батареи противника. Около одной из них виден был даже расчет, а в лесу метров 300400 от батарей находились ящики с боеприпасами и 2 тягача. Штурман передал координаты цели и вызвал огонь артиллерии для пристрелки по обеим батареям одновременно, с интервалом 15 секунд. Через 23 минуты артиллеристы были готовы. Я выбрал маршрут полета в стороне, с удалением от цели до 4 км, и стал ходить поперек двух горных хребтов, затрудняя ЗА противника вести огонь.

Первая батарея была накрыта после второго выстрела. Пристрелку вели двумя снарядами, для того чтобы можно было лучше наблюдать момент их разрывов. Вторая батарея была накрыта с третьего выстрела.

В этот момент ведущий четверки истребителей сообщил о приближении четырех ФВ-190, которых и я уже отчетливо видел. Наша работа была в самом разгаре, и ведущий группы истребителей прикрытия это знал. Приказав паре Як-9 прикрывать нас, он сам вступил в бой с четырьмя ФВ-190. Вскоре мы увидели, как один ФВ-190 загорелся и упал. Наши артиллеристы давали беглый огонь дивизионом по накрытым целям противника. Результат нашей работы уже был виден: взорвались ящики с боеприпасами, и батарей даже не стало видно, так как все было в пыли и дыму. Я передал артиллеристам, что иду на фотоконтроль результатов огня. Они меня поняли, так как усилили огонь по целям. На самолете были смонтированы три фотоаппарата "АФА21". На высоте 600 м я зашел на цель и сфотографировал.

Во время фотографирования штурман обнаружил еще одну двухорудийную батарею, координаты которой передал по радио на наши батареи.

Я находился в воздухе около часа и должен был кончить работу, на которую в районе цели затратил 35 минут. Командир артбригады полковник Брозгаль поблагодарил нас за эту работу. После разрешения мы с истребителями прикрытия направились на свой аэродром.

Результаты дешифрования аэрофильма подтвердили, что обе батареи разбиты, боеприпасы взорваны. Фотосхемы были отправлены артиллеристам. Этот полет вполне доказал, что при хорошо отработанном взаимодействии штурмана самолета с командиром артиллерийской батареи можно сделать очень многое, затратив немного времени.

СОКОЛОВ СЕМЕН НИКАНОРОВИЧ.

Разведчик-корректировщик 100-го отдельного корректировочно-разведывательного авиационного полка (входил в состав 8-й воздушной армии). В своих 120 боевых вылетах он не раз давал указания артиллеристам и минометчикам по введению поправок в прицелы.

С.Н. Соколов родился 31 января 1922 года в деревне Яманово Лежневского района Ивановской области. После окончания восьмилетки поступил в механический техникум во Владимире, одновременно занимался в аэроклубе. Одновременно с окончанием третьего курса названного техникума получил направление в Кировабадскую военную авиационную школу пилотов. Окончил школу в 1941 году. Вскоре был направлен в Оренбургскую военную авиационную школу летчиков. Выпущен школой в 1943 г.

Ст. сержант С.Н. Соколов участвовал в Курской битве, в сражении на Днепре, в Крымской операции. Замужество и отвагу, проявленные летчиками полка в борьбе с оккупантами, 100-му окрап наряду с другими отличившимися полками и соединениями было присвоено почетное наименование Севастопольский. Позднее полк участвовал в боях за Владимир-Волынский и Раву-Русскую, за Ивано-Франковск и Львов.

В 1945 году в составе 4-го Украинского фронта летчики полка участвовали в освобождении Венгрии и Чехословакии.

Зам. командира эскадрильи 100-го окрап, кандидат в члены ВКП(б) ст. лейтенант С.Н. Соколов, к январю 1945 года совершивший 107 боевых вылетов на разведку и корректировку артиллерийского огня, был представлен к званию Героя Советского Союза (Указ от 18 августа 1945 года).

Герой Советского Союза С.Н. Соколов награжден орденом Ленина, двумя орденами Красного Знамени, орденом Александра Невского, двумя орденами Отечественной войны 1-й степени, двумя орденами Красной Звезды, орденом "За службу Родине в ВС СССР" 3-й ст., медалями.

В 1951 году майор С.Н. Соколов окончил Военно-Воздушную академию, в 1965 г. - Военную академию Генштаба. Был командиром полка, дивизии, Генерал-лейтенант авиации С.Н. Соколов ушел в запас в 1989 году. Живет в Москве.