АВИАБИБЛИОТЕКА: СОМОВ Г.А. МАРШАЛ АВИАЦИИ

В НЕБЕ И НА ЗЕМЛЕ БЕРЛИНА

Война шла к концу. Завершалась подготовка к Берлинской операции. Ее, как водится, многократно проигрывали на картах и на ящиках с песком, наглядно отражавших в заданном масштабе соотношение наших сил и сил противника. У командующего 1-го Белорусского фронта маршала Г. К. Жукова операция проигрывалась на ящике с песком, отличавшимся огромными размерами, а сами задачи в процессе командно-штабных учений ставились в более общем плане. У командующего 16-й воздушной армией генерала С. И. Руденко учения прошли также на картах и на ящике с песком, но уже не в столь общем, а в более детализированном виде. У командира 3-го истребительного авиакорпуса на учении ставились и проигрывались максимально конкретизированные задачи - прикрытие истребителями наземных войск на направлении главного удара, а после прорыва вражеской обороны и ввода в прорыв танков прикрытие и поддержка их с воздуха на всю глубину операции. Иначе говоря, идти предстояло вслед за танками впереди пехоты.

Дело, решил про себя Савицкий, привычное, если, конечно, не считать того, что впереди Берлин.

До Берлина с кюстринского плацдарма, где размещались аэродромы 3-го истребительного авиационного корпуса, было рукой подать - десять минут лету. Но все восемьдесят километров немецкой земли, лежавшей по ту сторону передовой, были буквально нафаршированы дотами и дзотами, изрыты окопами и траншеями, утыканы минными полями и проволочными заграждениями, насыщены до отказа различной техникой и живой силой врага. Савицкого там интересовали прежде всего аэродромы. Если ход операции будет развиваться по плану, взлетно-посадочные площадки, на которых сидят пока полки корпуса, быстро потеряют свое значение. Так оно и случилось.

Уже 27 апреля, всего на двенадцатый день после начала наступления, Савицкому пришлось побывать сперва над берлинским парком Тиргартен, а затем и на центральном аэродроме Берлина - Темпельхофе. Оба боевых вылета, разумеется, были предприняты не ради ознакомления с достопримечательностями германской столицы.

Вот, например, что писал по поводу одного из них в своих воспоминаниях Герой Советского Союза маршал авиации С. И. Руденко:

"В те дни дым от пожаров поднимался над городом в высоту до двух километров. Облака перемешивались с пеплом. И в таких условиях летчики должны были поддерживать пехоту, буквально прокладывать ей дорогу через завалы и баррикады.

Генерал Евгений Яковлевич Савицкий, бывший в то время командиром 3-го истребительного авиационного корпуса, поднялся 27 апреля в воздух. И вдруг увидел, что с центральной аллеи Тиргартена взлетает двухместный связной самолет. Савицкий уничтожил его и тут же сообщил об этом в штаб армии. Нам не надо было объяснять, кто и для чего стартует на таком самолете из самого логова Гитлера".

Командарм 16-й воздушной послал по горячим следам к месту - происшествия одного из наиболее опытных разведчиков, летчика В. Оганесова. Тот вместе со своим ведомым подтвердил предположения Савицкого, обнаружив поблизости от имперской канцелярии два или три тщательно замаскированных самолета. На другой день Оганесов привел туда за собой две эскадрильи бомбардировщиков и штурмовиков, которые оставили от его находки груду горящих обломков, в чем он не преминул самолично убедиться, пройдя после бомбежки на бреющем полете вдоль центральной аллеи парка.

Тем дело тогда и закончилось.

Теперь, конечно, трудно утверждать, что отчасти благодаря своевременному и весьма результативному полету Савицкого над Тиргартеном Гитлеру так и не удалось сбежать в те дни из горящего, превращавшегося в дымящиеся руины Берлина. Возможно, у него недостало бы мужества для столь рискованного предприятия. Однако существует обнаруженная после войны в архиве телеграмма командующего Центральной группы армий Шернера, где он заклинает Гитлера попытаться спасти собственную драгоценную жизнь, а вместе с ней, возможно, и судьбу нацистской Германии. Вот ее лаконичный, но красноречивый текст: "Я прошу вас, мой горячо любимый фюрер, в этот час тяжелого испытания судьбы оставить Берлин и руководить борьбой из Южной Германии". И есть свидетельство заместителя министра пропаганды Фриче, который с не свойственной для подобных людей прямотой утверждал: "В самый последний момент, когда советские войска подошли к Берлину, шли разговоры об эвакуации в Шлезвиг-Гольштейн. Самолеты держались в полной боевой готовности в районе имперской канцелярии, но были вскоре разбиты советской авиацией". Прямота Фриче скорее всего объясняется тем, что все сказанное не представляло собой секрета и потому молчать об этом у него не было нужды.

Так или иначе, но бежать Гитлеру, даже если бы и решился, было уже не на чем, и уж к чему-чему, а к этому историческому факту причастность Савицкого, бесспорно, неоспорима. Хотя сам он на ней, повторяю, не только не настаивает, но даже не упоминает.

Савицкого, по его словам, в тот день, то есть 27 апреля сорок пятого года, больше всего на свете интересовали вражеские аэродромы, на которые он мог бы перебросить хотя бы часть истребителей корпуса. И потому сразу же, как только он вернулся с боевого вылета в район Тиргартена, у него состоялся короткий, но весьма оживленный обмен мнениями по данному вопросу с начальником оперативного отдела Чернухиным.

- Вот если бы Темпельхоф,- без особой уверенности в голосе предложил Чернухин.- Лучше аэродрома не найти. Расположен практически в черте города.

- Хорошо бы, конечно,- согласился Савицкий.- Одна беда: не знаю, как сейчас, но еще вчера там сидели немцы. Или у тебя другие сведения?

- Сегодня на рассвете наши танки вели там бои.

- Предлагаешь узнать, чем они закончились? - живо отреагировал на полученную информацию Савицкий.- За чем дело стало - слетать недолго!

На разведку вылетели четверкой. Дорогу указывал Савицкий, ведомым в его паре шел Новиков. В небе Берлина в те дни заблудиться ничего не стоило. На ориентиры особенно рассчитывать не приходилось. Непрекращающиеся бомбежки, орудийный и минометный обстрел постоянно меняли внешний облик города:

там, где еще утром стоял квартал нетронутых домов, в полдень громоздились груды развалин, на рассвете под крылом самолета зеленело пятно сквера - к вечеру несколько обгорелых стволов да изрытое воронками пепелище. Город горел. Асфальт его улиц и площадей вздымался от взрывов, стены зданий трескались и оседали в обвалах, пыль и дым поднимались вверх, заволакивая все вокруг.

Но Савицкий отчасти чутьем, отчасти по каким-то малоразличимым для постороннего глаза предметам безошибочно вывел четверку на аэродром. Темпельхоф

сверху казался пустынным: ни самолетов, ни бензозаправочных машин, ни людей - будто все вымерло. А сам аэродром в полном порядке: на широкой бетонной взлетно-посадочной полосе ни выбоин, ни воронок.

- Прикрой! - предупредил Новикова Савицкий.- Захожу на посадку.

"Яки" вслед за машиной Савицкого садились один за другим. Выключив моторы, летчики собрались в круг, чтобы обсудить ситуацию. Сошлись на том, что вроде бы все спокойно и к вечеру можно перебросить сюда полк или даже два. Новиков принялся было что-то объяснять, нагнувшись и чертя прутиком на земле, как вдруг возле его ног брызнули во все стороны комья от пулеметной очереди. По счастью, никого из летчиков не задело. Следующей очереди они ждать не стали, бросились со всех ног к самолетам. А откуда-то с западного края летного поля, из-за группы приземистых, без окон и дверей, строений заухал сперва один миномет, затем к нему присоединился второй.

Когда взлетели, Савицкий решил разобраться, кто ведет огонь. Оказалось, что противник засел за складскими помещениями на одной из окраин аэродрома и продолжает контролировать часть его территории.

Однако это не помешало на другой же день посадить в Темпельхофе один из полков 193-й истребительной авиадивизии Точно так же собирался поступить и Савицкий, но внезапно выяснилось, что 3-му истребительному авиакорпусу предстоит куда более дерзкое предприятие. Вместо Темпельхофа решено было перебросить часть полков корпуса на аэродромы Дальгов, Нойштадт, Нейруппин и Бранденбург. Дерзость заключалась в том, что все они располагались западнее и северо-западнее Берлина, в то время как почти вся авиация 16-й воздушной армии базировалась либо в самом городе, либо восточнее него. Впрочем, Савицкого это не смущало. Обширный опыт взаимодействия полков корпуса с воюющими в отрыве от пехоты! танковыми частями давно убедил его, что в тылу у противника вполне достаточно места и для истребительной авиации.

Савицкому, естественно, приходилось заниматься не только аэродромами. Помимо прикрытия и поддержки с воздуха 2-й гвардейской танковой армии генерала С. И. Богданова, введенной в прорыв уже на второй день после начала наступления, у 3-го истребительного авиакорпуса хватало и других задач. Главная из них - борьба за удержание господства в воздухе. Особенно напряженной она была на первой стадии Берлинской операции. В первый же день летчикам корпуса, несмотря на неблагоприятную погоду и крайне плохую видимость, удалось сбить пятьдесят вражеских самолетов. Командующий 5-й ударной армии генерал Н. Э. Берзарин, части которого прикрывали с воздуха истребители, прислал по этому поводу Е. Я. Савицкому специальную телеграмму: "Прошу объявить благодарность летчикам вашего корпуса, отлично действовавшим в сложных метеорологических условиях при обеспечении войск и переправ через Одер. 16.4.45 г.". А через день, 18 апреля, летчики корпуса, делая по четыре-пять боевых вылетов, установили своеобразный рекорд, проведя восемьдесят четыре воздушных боя и уничтожив в них семьдесят шесть вражеских боевых машин.

И телеграмма Берзарина, и сами цифры говорят о многом. Для наглядности достаточно напомнить, что во всем корпусе насчитывалось немногим больше двухсот истребителей, а заодно отметить, что у командующего общевойсковой армии, наступавшие части которой вели тяжелые бои, вряд ли имелось лишнее время, чтобы тратить его на составление похвального отзыва в адрес

летчиков. Но летчики дрались на пределе человеческих сил не ради похвал и не для победной статистики. Просто каждый из них хорошо понимал смысл того, что происходило в те дни в небе на подступах к Берлину. Гитлеровское командование, видя, что оборона рушится под ударами наступающих советских армий, пыталось сделать ставку на авиацию - сдержать или хотя бы ослабить с ее помощью наступательный порыв наших войск. И немецкие летчики отчаянно стремились вновь захватить утраченное господство в воздухе. Схватки в небе зачастую перерастали в ожесточенные затяжные сражения, в которых с обеих сторон участвовали многие десятки машин.

Одно из таких сражений произошло ближе к вечеру 18 апреля. С радиолокационной станции на К.П корпуса поступили данные о подходе большой смешанной группы самолетов противника. Савицкому стало ясно, что немецкие бомбардировщики попытаются прорваться к боевым порядкам танковых частей генерала Богданова. А силы складывались явно неравные. Против тридцати пяти вражеских машин, если считать не только "юнкерсы", но и "фокке-вульфы" из их прикрытия, в воздухе в этом районе находилась лишь шестерка старшего лейтенанта Кузнецова. Подняв с ближнего аэродрома последнее звено "яков", Савицкий распорядился, чтобы на одной из дальних площадок срочно подготовили к боевому вылету все, что у них есть. Шестерку Кузнецова, пока подмога не подошла, следовало использовать максимально эффективно. Савицкий вывел ее на цель с большим запасом по высоте и со стороны облачности, хорошо маскировавшей ее до последнего момента. Атака была стремительной и совершенно неожиданной для противника. В результате три "юнкерса" выпали из строя и, дымя, круто пошли к земле, а сам строй рассыпался. В драку ввязались ФВ-190. Но на помощь уже подходило звено "яков".

Легли на заданный курс к тому моменту и истребители, поднятые с дальнего аэродрома. Причем, как выяснилось, весьма вовремя. Локатор выдал новые данные: на подходе еще около тридцати вражеских машин. Но на душе у Савицкого уже отлегло. Группы капитана Федорова и капитана Моргунова вот-вот должны подойти, немцы если и опередят их, то не настолько, чтобы безнаказанно прорваться к танкам Богданова. Да и у Кузнецова дело к концу идет: вместе с подошедшим звеном он вынудил бомбардировщики побросать бомбы и повернуть восвояси. "Фоккеры", кажется, тоже начали выходить из игры. В общем, до подхода групп Федорова и Моргунова вторую волну "юнкерсов" на первое время будет кому встретить.

Расчеты Савицкого целиком оправдались. Минут через двадцать все было кончено. Потеряв еще шесть машин, немцы прекратили попытки прорваться к танкам. Вторая волна вражеских бомбардировщиков, также не достигнув цели, откатилась на запад. Туда же повернули и сопровождавшие их ФВ-190. Противник теперь все чаще стремился использовать этот тип самолетов с двойной целью: "фокке-вульфы" несли с собой груз бомб, одновременно сохраняя за собой функции истребителей прикрытия. Ни той ни другой роли в тот раз выполнить им, по существу, не удалось. По крайней мере, с заметной для противника пользой.

Не принесло немцам ожидаемых результатов и другое, вовсе уж неожиданное применение самолетов ФВ-190. Под "фокке-вульфом", в кабине которого находился летчик, как бы подвешивался беспилотный "юнкере", начиненный взрывчаткой. Эти странные сооружения из двух соединенных вместе машин получили у немцев претенциозное кодовое название "Отец и сын", а наши летчики именовали пренебрежительно - этажерками. Одну из таких этажерок Савицкому удалось повстречать во время боевого вылета. В началe он не понял, что это такое. Но на всякий случай начал преследование. Однако "юнкере", игравший роль гигантской бомбы с собственным работавшим двигателем, успел отделиться от "фоккера" и стал планировать со снижением в сторону переправ через Одер. Взорвался он, не дойдя до цели и не причинив переправам ни малейшего вреда.

Не больше проку было и от остальных этажерок. Надежды гитлеровцев на очередное чудо-оружие провалились.

В те дни Савицкому приходилось воевать и в воздухе и на земле. Чтобы не отрываться далеко от танковых частей, подвижные командные пункты корпуса порой оборудовали в местах, откуда нашу пехоту ни в один бинокль не разглядишь.

Однажды в небольшом городке Савицкий, присмотрев подходящее здание, приказал развернуть в нем командный пункт. Выставили, как положено, охрану, установили на крыше антенну, наладили связь и приступили к привычной работе. День уже шел к концу, когда на улице послышался гул множества моторов. Начальник связи капитан Штейн, выглянув в окно, будничным голосом сообщил, что по улице в их сторону движется автоколонна противника.

В распоряжении Савицкого было человек тридцать, исключая девушек-связисток. Зато оружия имелось вдосталь. Помимо автоматов, гранат и двух пулеметов на полу одной из комнат верхнего этажа стояли несколько ящиков с противопехотными минами. Пулеметы мгновенно установили на крыше, ящики с минами подтащили к окнам, и, как только вражеская автоколонна остановилась, Савицкий выстрелом из пистолета дал знак начинать атаку. С крыши хлестнули пулеметные очереди, из окон - автоматные, оттуда же посыпались на головы врага гранаты и противопехотные мины. Немцы, ошеломленные внезапностью нападения, не зная к тому же, какими силами располагает противник, сочли за лучшее не испытывать судьбу и быстро очистили поле боя- на мостовой остались догорать несколько автомашин и мотоциклов да валялись повсюду трупы фашистских солдат.

В другой раз, когда КП 2-й гвардейской танковой армии менял место своего пребывания, Савицкий вместе с начальником штаба армии генералом А. И. Радзиевским находился в бронетранспортере, следовавшем за возглавлявшей колонну "тридцатьчетверкой". За ними ехали штабные машины, грузовики с имуществом, а замыкали колонну еще четыре танка. Колонна двигалась в направлении городка Нейруппин, на аэродром которого, как и на другие аэродромы западнее Берлина, предстояло перебазироваться полкам корпуса.

- Там же и подвижной КП свой собираешься разместить? - поинтересовался у Савицкого Радзиевский.- Как всегда, по соседству с нашим?

Савицкий хотел ответить, но не успел. Из стоявшего возле дороги дома - они проезжали через какое-то селение - выбежала женщина средних лет и, когда , бронетранспортер поравнялся с ней, швырнула в него откуда-то взявшуюся у нее в руке гранату; в тот момент подбежал мальчик лет семи и прижался к ней, как бы стараясь загородить собственным телом мать от угрожавшей ей опасности. Граната, не долетев до бронетранспортера, взорвалась на обочине, но еще до того, как она коснулась земли, командир машины успел вскинуть свой автомат. Нажми он спусковой крючок, и очередь прошила бы обоих - и мать и ребенка. ,

- Фанатичка, так ее растак! - выругался командир машины, опуская оружие.- Хоть бы о ребенке подумала!

Немка о своем малолетнем сыне подумать не захотела. Одурманенная нацистской пропагандой, она готова была пожертвовать не только собой, но и ребенком. А вот наш автоматчик подобной жертвы принять не согласился: война войной, а дети тут ни при чем!

"Видать, и у танкистов политработники тоже хлеб не даром едят,- подумалось Савицкому.- Есть, выходит, и у них свои Ананьевы да Полухины: тот же стиль чувствуется!" Они с Радзиевским, не сговариваясь, сделали вид, будто ничего не произошло, и, вернувшись к прерванному разговору, так и продолжали ехать, высунувшись по пояс из люка.

На ночлег остановились в другом селении, расположившись в брошенном хозяевами доме. Но спали недолго. Проснулись от орудийной стрельбы. Савицкий и Радзиевский выбежали вместе с автоматчиками на улицу - "тридцатьчетверки" вели огонь где-то возле центральной площади. Добежав до нее, они с черного хода пробрались в какое-то пустое, с выломанными дверями двухэтажное здание, фасад которого выходил на площадь. Савицкий высадил прикладом автомата почти непрозрачное от грязи стекло в окне и перед ним, с высоты второго этажа, предстала вся картина боя. Яркий лунный свет позволял легко различать, где наши солдаты, а где немецкие. И когда рядом с домом появилась группа фашистских солдат, оба генерала дружно открыли по ним прицельный огонь. В соседних домах тоже разлетелись под ударами прикладов стекла, и несколько автоматчиков включились в дело вслед за своим начальством. Гитлеровские солдаты залегли, а затем короткими перебежками стали отходить на другой конец площади. Но тут вдруг на первом этаже что-то грохнуло, дом встряхнуло, а там, куда успела перебежать уцелевшая часть фашистов, взметнулось пламя взрыва.

Минут через двадцать, когда ночной бой закончился, командир танковой роты доложил спустившемуся на площадь Радзиевскому о потерях: несколько человек убито, сгорел один танк. У противника уничтожено до роты солдат и два противотанковых орудия. Особенно отличился, по его словам, экипаж "тридцатьчетверки", укрывшейся на самой площади, и он махнул рукой в сторону дома, откуда только что вышли Радзиевский с Савицким. Приглядевшись, Савицкий увидел, что танк, проломив витрину какого-то магазина на первом этаже, укрылся внутри помещения, выставив наружу лишь орудийный ствол.

Это была далеко не последняя стычка с наземными частями противника. Савицкому вместе с летчиками корпуса еще не раз пришлось брать в руки винтовки и автоматы. Аэродромы, где базировались полки 3-го истребительного авиакорпуса, его штаб и командный пункт, находились, как уже говорилось, западнее Берлина, и пути тех, кто стремился прорваться из города на запад, чтобы сдаться войскам союзников, пролегали через эти места. В основном это были эсэсовцы, которые резонно считали, что им терять нечего Особенно крупную - с танками и штурмовыми орудиями - группу, общим числом около трех тысяч человек, удалось остановить после затяжного многочасового боя возле аэродрома Дальгов, где базировалась 265-я истребительная авиадивизия. Савицкий, умело организовав круговую оборону, руководил одновременно боевыми действиями как на земле, так и в воздухе. На земле под его началом сражались с фашистами авиаторы 462-го и 609-го батальонов аэродромного обслуживания, техники авиаполков и весь личный состав управления корпуса, а с воздуха штурмовали врага истребители, которые по его приказу были подняты с аэродрома Дальгов, чтобы перебазироваться на находившийся по соседству аэродром Вернойхен - на тот случай, если бы немцам все же удалось прорваться на летное поле. Но они так и не прорвались. А поздно вечером, через восемнадцать часов после начала боя, на помощь авиаторам подошли артиллерия, пехота и танки 125-го стрелкового корпуса.

Это было на другой день после взятия рейхстага. Но наземные бои авиаторов корпуса продолжались и позже, вплоть до 11 мая 1945 года.

Зато сражения в воздухе закончились несколько раньше. Геринговская люфтваффе фактически прекратила свое существование в первых числах мая. А последним вражеским самолетом, сбитым Савицким над Берлином, оказался "физилер-шторх". Точно такой же "шторх", на котором Савицкий пробирался зимой сорок второго из Сталинграда в Москву, чтобы приступить там к формированию 3-го истребительного авиакорпуса.

ПЕРЕХВАТЧИКИ

Бронированный "хорьх" остановился рядом со взлетной полосой. Обычно на нем ездил командующий группой войск в Германии маршал Жуков. Теперь из него вылез рослый, крепкого сложения человек в штатском и, определив наметанным глазом, кто здесь старший, подошел к Савицкому.

- На Прагу? - вежливо, но независимо спросил он.

Савицкий вместе с майором Новиковым и техником Гладковым стояли возле самолета, одетые в летные комбинезоны без каких-либо знаков различия. Пассажир произвел на них неодинаковое впечатление. Если Новиков лишь одобрительно глянул на его подтянутую, ладно скроенную, спортивного вида фигуру, то Гладкова буквально распирало от любопытства: кого же, дескать, придется везти в такую погоду, которую любой синоптик в мире, не задумываясь, признал бы абсолютно нелетной. Савицкий же видел в пассажире лишь человека, которого согласно приказу маршала Г. К. Жукова надлежало срочно доставить в Прагу к маршалу И. С. Коневу. И только. Остальное его не касалось, а потому и не интересовало. Достаточно того, что вместе с ним (правда, не в "хорьхе", а в обычной штабной машине) приехал хорошо известный в лицо офицер-порученец командующего, а следовательно, любая ошибка или недоразумение начисто исключались. Оставалось одно: выполнить приказ и доставить пассажира на место в целости и сохранности.

Через несколько минут самолет тяжело оторвался от полосы, мокрой из-за непрекращавшегося второй день дождя, пробил нижний край нависшей почти над самой землей облачности и, набрав заданную высоту, лег на курс, так и не выбравшись из серой, до отказа пропитанной влагой густой мглы. Улучшения погоды от начала до конца маршрута не предполагалось

В этом заключалась одна из двух причин, почему командир корпуса, дважды Герой Советского Союза, генерал-лейтенант авиации Савицкий добровольно согласился взять на себя роль воздушного извозчика. На истребителях для полета в подобных условиях не было необходимых навигационных приборов. А оборудованный ими пассажирский самолет, оставшийся после войны в качестве трофея, успели облетать только они с Новиковым.

Вторая причина обусловливалась острой нехваткой горючего, из-за чего практически все полки корпуса сидели на земле, дожидаясь, когда появится необходимый для заправки "яков" высокооктановый бензин. Бензина с низким октановым числом - хоть залейся, но мотор "яка" на него не рассчитан. Правда, главный инженер корпуса полковник Сурков взялся со своими техниками отладить моторы так, чтобы им и тот бензин, которого на складах вдоволь, тоже годился. Но пока объем учебно-боевой подготовки резко сократился. Можно, словом, и в Прагу слетать без особого ущерба делу.

Пройдя Татры, где из-за рождавшихся возле склонов гор мощных восходящих потоков воздуха самолет попал в такую болтанку, что зуб на зуб не попадал, Савицкий передал штурвал Новикову и, разминая затекшие руки, поинтересовался у выходившего зачем-то в салон Гладкова:

- Как там наш пассажир? В "Ригу" не съездил?

- Офицер-порученец маленько раскис,- охотно подхватил Гладков в расчете на более подробное обсуждение не дававшей ему покоя темы.- А тот, в штатском, хоть бы хны! Ни в одном то есть глазу.

- Бывалый мужик, только и всего,- бросил реплику Новиков.

- Я ж и говорю: не иначе как стратегический разведчик,- убежденно высказался Гладков.- Виданное ли дело, в такую муру простых смертных по Европам возить!

- Остынь, Володя! - не смог сдержать улыбки Савицкий.- Ты нам тут все о тайнах мадридского двора... А Прага между тем молчит. Кто нас на аэродром выводить будет?

Перед вылетом с Прагой была установлена связь, обо всем вроде бы договорились - и позывные, и частоту свою сообщили. А в наушниках тишина, не удается радиообмен наладить - хоть караул кричи!

- Будем надеяться, что хоть полосу плошками обозначат,- сказал Новиков.

- А как их, эти плошки, в незнакомом городе да еще при такой погодке найти? - не унимался Гладков.- Остается лишь на чудо надеяться!

Но чуда не потребовалось. Над Прагой в сплошной облачности оказалось окно, и Савицкий довольно быстро обнаружил по горящим плошкам аэродром. Остальное оказалось делом техники - в войну приходилось и куда в более сложных условиях садиться.

На аэродроме загадочного пассажира уже поджидала машина с двумя офицерами от маршала И. С. Конева. Так и уехал, не раскрыв инкогнито и не удовлетворив тем самым неистребимую любознательность Гладкова. А летчиков отвезли в гостиницу на ночевку.

На другой день Савицкий по приглашению Конева поехал на футбольный матч, захватив с собой Новикова с Гладковым: играли наше ЦДКА и один из известных футбольных клубов Англии.

Савицкий в молодости занимался боксом, и футбол в ту пору его не очень увлекал, но этот матч захватил. Особый интерес вызвала у него игра вратаря.

Наконец Савицкий не вытерпел и, давясь от смеха, толкнул локтем в бок Гладкова.

- Не туда смотришь,- шепнул он ему на ухо.- Ты на ворота взгляни: там твой стратегический разведчик стоит!

- Точно! - ахнул Гладков вглядевшись.- Ну кто бы мог ожидать, что мы какого-то футболиста везли!

- Ну во-первых, не какого-то, а самого наивысшего класса,- внес поправку Савицкий.- А во-вторых, война давно кончилась. А в мирное время футболист международного класса - персона важная. Не привези мы его, глядишь, англичанам бы матч и продули!

Команда ЦДКА в тот раз действительно выиграла. Но Савицкого, когда он вернулся из Праги на аэродром Дальгов,- тот самый, что они защищали от немцев в один из последних дней войны и где теперь размещался штаб корпуса,- ожидало малоприятное известие о другой игре, затеянной тоже англичанами. Но не на футбольном поле, а в воздухе. Английские летчики из авиасоединения, базировавшегося на соседнем аэродроме Кладов, взяли в привычку навязывать нашим летчикам что-то вроде учебных боев, находя, видимо, в том своеобразное развлечение. Наши, понятно, уступать не желали, и карусель порой закручивалась такая, что и до беды недалеко. Молва о баталиях в воздухе дошла до начальства, и оно распорядилось их прекратить, о чем Савицкий специально беседовал с командирами полков, собранных именно по этому поводу.

- Да ведь прохода же не дают! Чисто репей, и все тут!- пытался оправдать своих летчиков комполка Рубахин.

- Нет не все! - перебил Савицкий.- Отстранишь для начала от полетов. А если повторится...

Савицкий не договорил. От полетов отстранить - наказание чисто символическое: горючки-то все равно нет; и Рубахин об этом не хуже его знает. Но наказать летчиков построже рука не поднималась...

- Как там у Суркова? - решил переменить тему Савицкий - Обещал клапана перерегулировать, степень сжатия уменьшить...

- Так уже все готово! - обрадовался, что угроза , прошла стороной, Рубахин.- Отладили один мотор. И опробовать успели. Пока на земле, конечно. Работает как часы!

Суркову, несмотря на возражения скептиков, и впрямь удалось сдержать обещание. Мотор после шестидесяти часов работы на низкооктановом бензине при осмотре ничем не отличался от контрольного, работавшего на обычном горючем.

Савицкий отправился с докладом к командующему армией генералу Руденко.

- Поздравляю! - не скрывая удовлетворения, | сказал Руденко.- Но не горячись. Сперва в Москву доложить надо.

- Да ведь и без Москвы все ясно,- не сдержал | своего разочарования Савицкий.- И инженерами проверено. И налет нужный есть. i

- А перелопачивать двигатели у сотен боевых машин, не поставив в известность соответствующие инстанции,- это, по-твоему, как? Тут тебе тоже все ясно?

Но по всему было видно, что Руденко до крайности доволен: его не меньше Савицкого заботило сложившееся положение с горючим. И Савицкий, воспользовавшись хорошим настроением командарма, уговорил его перевести на новое горючее хотя бы пока по одной эскадрилье на каждый полк.

Разрешение на переделку двигателей поступило из Москвы довольно скоро: Руденко сумел убедить кого следовало. Как и Савицкий, в тех случаях, когда отчетливо просматривалась польза делу, он действовал энергично и решительно.

Точно так же он поступил и когда самолично вник еще в одну из "рационализации" командира 3-го истребительного авиакорпуса.

Савицкий сам никогда ничего не делал ради галочки, ради видимости дела там, где им, по существу, и не пахло; не позволял заниматься этой малопочтенной деятельностью и другим. Он органически не терпел субъективных ссылок на объективные причины: того, дескать, нет, значит, и этого не будет. Ему лично импонировала совершенно противоположная позиция: чего-то нет-замени другим; нечем заменить - найди иной выход из положения.

Для успешной учебно-боевой подготовки, помимо горючего, требовалось и многое другое. Например, движущиеся мишени для стрельб. Самолет противника - естественная движущаяся мишень для летчика-истребителя - в мирное время окончательно и бесповоротно исчез. Это было абсолютно ясно. Однако не яснее ясно было и то, что стрельбы по так называемым наземным целям, когда белилами или краской малевали на земле силуэт грузовика, мало что добавляли к опыту недавних фронтовиков. Летчики помаленьку теряли интерес не только к рисункам, имитировавшим мишени, но и к самим стрельбам, имитировавшим процесс учебно-боевой подготовки.

Савицкий понимал, что дальше так продолжаться не может. Точнее, может, но не должно.

Требовали творческой мысли и стрельбы по матерчатым конусам. Таскали их на буксире тихоходы По-2, чья скорость не шла ни в какое сравнение со скоростными истребителей. Да и материя на конусах была такого качества, что если бы из нее обшивать людей, то лишь тех, что ведут преимущественно сидячий образ жизни

Савицкий модернизировал и то и другое. На складах, принадлежавших немецкой армии, отыскали ткань такой невиданной крепости, что обтянутые ею конусы стало возможно крепить на буксировочных тросах к истребителям. Скорость мишени резко возросла, вместе с ней возрос и интерес летчиков к воздушным стрельбам

Сдвинулась с места и наземная мишень. На брошенных торфяных выработках подняли насыпь под одним из концов узкоколейки и пустили по уклону вагонетки с макетами бронетранспортеров и автомашин. Результаты стрельб по наземным мишеням в первое врем изрядно упали, зато, как и предполагал Савицкий здоровый соревновательный азарт у самих летчиков сразу же подскочил на необычайную высоту. Попасть вне очереди в плановые таблицы стрельб теперь считалось великой удачей.

Когда весть о новшествах дошла до Руденко, oн вначале приехал взглянуть на них один, а в следующие раз захватил с собой всех командиров корпусов в дивизий 16-й воздушной армии. Пришлось Савицком делиться сперва опытом, а затем и сверхпрочно тканью, и заново оборудованным полигоном.

Зато позже, когда в том возникла нужда, получившее столь широкую рекламу совершенствование учебно-боевой подготовки в масштабе корпуса помогло Савицкому заняться аналогичным делом в масштабах страны: его назначили начальником Управления боевой подготовки истребительной авиации ВВС. Но заслуженному повышению по службе предшествовало стол же заслуженное отстранение от должности. По край ней мере, сам Савицкий рассматривал это именно так.

Не зря, видно, говорят, что не ошибается только тот, кто ничего не делает. Случилось так, что за круговертью проблем и вопросов, которые ежедневно приходилось решать, Савицкий упустил из виду свое же недавнее распоряжение, поддавшись обстоятельствам и не сладив с собственным строптивым характером. Нe то что из головы вылетело, нет. Просто под влиянием ситуации на какой-то миг встряхнулась, поменяв одно с другим местами, шкала ценностей. А дальше уж все пошло самотеком.

В служебные командировки Савицкий и тогда, и еще тридцать лет после того летал не в пассажирских лайнерах, а на боевых истребителях. В тот раз, собираясь в Бранденбург, он взлетел на Як-3 с аэродрома Дальгов, находившегося в двух-трех километрах от аэродрома Кладов, где базировалась английская авиация. Едва Савицкий успел оторваться от полосы, на него буквально обрушился вынырнувший со стороны аэродрома союзников тяжелый высотный истребитель Хаукер "Тайфун". Англичанин, видимо, был в восторге от своей внезапной, стремительной атаки, а потому не видел смысла прекращать столь удачно начатую им игру. Одна атака следовала за другой. И Савицкий не выдержал. Мгновение - и он уже сидел на хвосте у англичанина, оторваться которому не представлялось никакой возможности. "Хочешь драки, тогда гляди, как этo делается",- сказал себе Савицкий, пустив в ход псе накопленное за долгие годы мастерство. Англичанин крутил виражи, входил в развороты, лез на вертикаль, сваливал машину в пикирование. Но все окачивалось бесполезным: "як" продолжал держать его в перекрестье своего прицела. Савицкий и не подозревал тогда, что за ними наблюдают множество пар глаз с обоих аэродромов: в бою, пусть даже учебном, нельзя отвлекаться на постороннее. А поединок принимал все более ожесточенный характер. Самолюбие английского летчика, видимо, оказалось задетым куда в большей степени, чем он мог позволить при подобных обстоятельствах, и он предпринял последнюю отчаянную попытку, чтобы любой ценой прервать унизительное для себя преследование. Бросив машину в крутое пикирование, он, чтобы оторваться, сделал переворот столь близко от земли, что лишь чудом не разбился. Но Савицкий и в этот критический для англичанина момент не оставил ему ни одного шанса. Оставаясь у него в хвосте, он повторил вслед за ним маневр; причем; сделал это так, чтобы стало ясно - ему самому, в отличие от английского летчика, это ничем не грозило, За счет меньшего радиуса он вышел из переворота на безопасной для себя высоте, оставаясь вдобавок сзади и выше машины противника.

Английский летчик таким образом потерпел полное и сокрушительное фиаско. Впрочем, винить ему, кроме себя, было некого: сам напросился.

Некого было винить и Савицкому. Он, само собой разумеется, отлично понимал, что внезапно атаковавший его Хаукер "Тайфун" наверняка бы не разрядил по нему своих пушек, а следовательно, мог и должен был не обращать на него внимания. Некого винить, кроме самого себя. Савицкий всегда считал, что настоящий мужчина обязан уметь давать сдачу. Особенно если на любимую мозоль норовит наступить не друг по ошибке, а нахал по явному и злому умыслу. Про врага и речи нет; враг - это само собой. Английский летчик братом, понятное дело, не был, но в драку полез, будто с цепи сорвался. Нахальство ли тому причиной, или еще какая шлея под хвост попала - попробуй разберись! Савицкий, может быть, и попробовал бы - человек он уравновешенный, доброжелательный, на рожон по пустякам не лезет,- но времени не было. Да и англичанин свои намерения обозначил вполне недвусмысленно: либо удирай, либо битым будешь! Савицкий, конечно, позволить себе ни того ни другого не мог. Все его естество мужчины, весь его характер бойца восставали против подобного исхода. Но он же сам запретил своим летчикам ввязываться в бои с союзниками! А чем они хуже его? Не мужчины, как он? Не бойцы? Выходит, тупик. И единственным оправданием для него остается пресловутое - затмение нашло! Но в армии подобные аргументы всерьез не принимаются.

Когда история дошла до маршала Жукова, тот временно отстранил Савицкого от командования корпусом.

Савицкий в глубине души подозревал, что с ним обошлись круче, чем он того заслуживал. Но оправдываться не стал. Говорил себе, что его поступок могли расценить как результат самомнения человека, считавшего, будто ему все дозволено. Про себя он знал, что это не так. Но он судил себя со стороны. А посторонним взглянуть тебе в душу не дано. Посторонним видны не мотивы, а лишь сами поступки. О мотивах они могут только догадываться.

В общем, Савицкому в те дни предельно ясны стали две вещи. То, что простительно рядовому летчику, не пристало командиру корпуса. И еще то, что без армии жить он не сможет. Ему без нее никак не обойтись.

Армия обойтись без Савицкого, понятно, могла. Но не захотела. И те, кого об этом спрашивали, не скрывали, видимо, на сей счет своего мнения. Во всяком случае, Руденко, когда Савицкий сообщил ему о своем переводе в Москву - тотчас же, как только вернулся к себе после вызова к маршалу Жукову, перебил его и с нескрываемой теплотой в голосе сказал:

- Знаю. И рад за тебя! С повышением в Москву едешь.- Командарм помолчал несколько секунд и добавил: - Сам понимаешь, начальник Управления боевой подготовки истребительной авиации ВВС - должность немалая и ответственная. Что ж, думаю, справишься. В корпусе у себя ты с этим порядок навел. Жукову, кстати, докладывали.

Кто докладывал, догадаться было нетрудно. Однако Савицкий не стал ничего уточнять. Если у него, как и| всякого из нас, были свои слабости, то любопытства в их число не входило.

Не отличался он никогда и сентиментальностью. Однако с корпусом расставаться было нелегко - сколько всякого пережито! И Савицкий чувств своих не скрывал: фронтовое братство иной раз крепче родственных связей. Так думал и он, так думали и те, кого он числил в своих боевых друзьях. Знали, что не забудут друг друга, верили, что еще доведется встретиться, обещали писать.

А за порогом уже начиналась новая жизнь, новые люди, новая интересная и ответственная работа.

Обстановка накалилась сразу же, как только на совещании главкома ВВС маршала авиации К. А. Вершинина, где обсуждались вопросы подготовки традиционного праздника Воздушного Флота в Тушино, слово получил Савицкий.

- Предлагаю включить в праздничную программу групповой высший пилотаж на реактивных истребителях, клином из трех самолетов вокруг оси ведущего,- только и сказал он.

Но этого оказалось достаточно, чтобы вызвать у части присутствующих целую гамму чувств: от недоумения до негодования. Проявлялись они, понятно, вполне корректно, но суть от того ничуть не смягчалась. Возражения сыпались со всех сторон, сводясь вкратце к тому, что предложение начальника Управления боевой подготовки - либо авантюра, либо утопия, но в обоих случаях - пустая и вредная трата времени. И вообще, дескать, никто в мире этого никогда не делал.

Последнее Савицкий знал лучше других. И в этом заключалась одна из причин, почему он выдвинул такое дерзкое предложение. Дерзкое даже в урезанной формулировке. Он вместе с инспекторами управления Середой, Ефремовым, Храмовым и Соловьевым договорились подготовить к параду в Тушино клин не из трех, а из пяти самолетов. Но Савицкий, верно сориентировавшись на совещании у главкома, счел за лучшее о пятерке даже и не заикаться. Какая уж там пятерка реактивных вокруг оси ведущего, если кто-то поставил под сомнение возможность подобного пилотажа даже на поршневых машинах! Вот тут-то как раз и лежала вторая и - основная! - причина.

Стояло лето сорок восьмого, и хотя первые отечественные реактивные истребители - Як-15, МиГ-9 и Ла-15-давно бороздили небо, но разноголосица в мнениях по поводу возможностей реактивной авиации все еще не затихала. В частности, кое-кто считал, что реактивные истребители в принципе не способны к выполнению большинства фигур высшего пилотажа.

Эту точку зрения особенно рьяно отстаивали некоторые специалисты по аэродинамике. Даже тот факт, что один из инспекторов Управления боевой подготовки полковник Полунин уже выполнял к тому времени на Як-15 все фигуры высшего пилотажа, не смог их переубедить. Их аргументы сводились к тому, что при выполнении фигур высшего пилотажа на больших скоростях, развиваемых реактивными истребителями, станут возникать перегрузки, из-за которых машина может рассыпаться прямо в воздухе. А если, дескать, крутить псе эти бочки, мертвые петли и перевороты на замедленных скоростях, соотносимых со скоростями поршневых самолетов, тогда пойдет прахом основное преимущество реактивной авиации - высокие скорости. И вообще, мол, высший пилотаж на новых истребителях не только невозможен по чисто техническим причинам, но и стал попросту не нужен. Главным оружием истребителя, утверждали они, теперь стала скорость, и именно она, а не маневр должна лечь в основу сегодняшней тактики воздушного боя.

Это было искреннее, но опасное заблуждение. Савицкий и его единомышленники считали, что, если оно - пусть даже временно - возьмет верх, истребительной авиации будет нанесен существенный и труднопоправимый урон. Элементы высшего пилотажа всегда являлись основой боевого мастерства летчиков-истребителей. Без уверенного владения самолетом трудно рассчитывать на победу в воздушном бою. И годы войны это убедительно доказали. Такие асы, как И. Н. Кожедуб, А. И. Покрышкин, Г. А. Речкалов, В. Д. Лавриненков, А. И. Колдунов, вместе с сотнями других летчиков-истребителей одерживали победы над врагом в первую очередь благодаря высокому летному мастерству, основанному на уверенном использовании неисчерпаемых богатств из арсенала высшего пилотажа, который и возник-то как ответ на потребности истребительной авиации. И лишить ее теперь многократно проверенного, наглядно доказавшего свою высокую надежность оружия было бы большой принципиальной ошибкой.

Дискуссий на эти темы к тому времени состоялось немало. Известно, что все новое вызывает на первых порах определенное противодействие. То же самое происходило и с внедрением реактивной техники. Немалое число летчиков, особенно из тех фронтовиков, что постарше, ставили под сомнение даже саму надежность реактивных машин. Их вольно или невольно поддерживала та часть представителей инженерно-конструкторских кругов, которая ставила под сомнение не возможности реактивной техники в целом, а лишь отдельные, так сказать, частности - вроде способности новых истребителей к выполнению фигур высшего пилотажа. Дебатам и спорам не виделось конца, и Савицкий давно убедился, что словами тут многого не добьешься. Опровергать оппонентов требовалось делом. Потому и задумали они у себя в управлении полет пятеркой вокруг оси ведущего, потому и решили сделать то, чего никто в мире еще не делал. И именно на параде в Тушино. Но не ради рекорда. А для того, чтобы в возможностях новой реактивной техники могли убедиться не только скептики из числа ученых и инженеров, но и многие тысячи людей, которых соберет традиционный праздник и среди которых, конечно, наберется немало летчиков.

Потому и сейчас на совещании у главкома он не стал ввязываться в полемику, а, выждав, когда очередной оппонент выговорится, спокойно сказал:

- Все фигуры высшего пилотажа парой вокруг оси ведущего мы с полковником Середой выполняли на поршневых Як-3 не один раз. Кто в этом сомневается, пусть приезжает на аэродром и убедится. Берусь доказать, если получу соответствующее разрешение, что то же самое можно сделать и на реактивных.

- Значит, на поршневых показать можешь? - спросил Вершинин.

- Хоть завтра, товарищ маршал.

Сейчас все это кажется привычным и обыденным. Едва ли не в любой части непременно найдется несколько летчиков, способных продемонстрировать групповой высший пилотаж на современных реактивных истребителях. А тогда на аэродром съехались лишь затем, чтобы увидеть пару поршневых Як-3, выполнявшую фигуры высшего пилотажа вокруг оси ведущего. И два "яка", будто связанные между собой невидимыми силами в единое целое, уверенно открутили над головами собравшихся, как и обещал Савицкий, намеченную программу.

Неизвестно, как остальных, но Вершинина это убедило, и он дал согласие на проведение тренировок.

- Выйдет с реактивными - хорошо. Не выйдет - покажем в Тушино тройку поршневых,- сказал он.

С тройки поршневых Савицкий и начал. С полковником Середой они уже хорошо слетались, а в другое крыло он поставил полковника Храмова. Начинать пришлось все снова с нуля. Одна из трудностей относилась к разряду чисто психологических. Обычно летчик во время полета следит не только за приборами, но и за горизонтом и землей. Здесь же позволить себе такую роскошь ведомые не могли. Дефицит времени начисто исключал контролирование полета обычным способом. У ведомого не оставалось времени ни на что другое, кроме того, чтобы не упускать из виду машину ведущего. Ведущий заменял для него все - и показания приборов, и положение горизонта, и расстояние до земли. Держи строй - и точка! Отвлекаться ни на что нельзя - все внимание только на ведущего.

Середа подобной психологией уже овладел. Храмову только еще предстояло. И когда ему не удавалось с собой справиться, когда он, не удержавшись, отвлекался на мгновение, чтобы бросить взгляд на приборы или на землю, как правило, тотчас возникала критическая ситуация. Случалось так, правда, лишь на первых порах, да и то крайне редко, но иногда все же дело доходило чуть ли не до столкновений в воздухе.

Задача Савицкого была прямо противоположной. Ему приходилось не только следить за приборами, горизонтом и землей, но и делать это за всех троих сразу - ведь он пилотировал машину, которая являлась стержнем некоей геометрической фигуры, составлявшей в пространстве единое жестко скрепленное между собой целое. И хотя клин из трех самолетов в действительности не был связан ничем, кроме воли и мастерства самих летчиков, но воспринимать и пилотировать его приходилось, будто он выпилен из одного куска дерева: иначе не рассчитаешь, скажем, правильно высоту и зацепишься тем или иным краем за землю. Рассчитывать, понятно, приходилось не одну высоту, но и многое другое. Например, скорость. При вираже или развороте она за счет разницы в радиусах у ведущего и ведомого разная. А значит, необходимо оставить ведомым запас мощности, чтобы они могли в нужный момент добавить тяги двигателям и увеличить скорость: в противном случае отстанут от ведущего и клин рассыплется.

Трудностей хватало и прежде. Но когда перешли с поршневых на реактивные, их резко прибавилось. У современных реактивных машин есть так называемые воздушные тормоза, позволяющие, когда нужно, сбрасывать скорость. В ту пору таких тормозов еще не было. Кроме того, малая приемистость первых реактивных двигателей и худшие по сравнению с поршневыми самолетами разгонные характеристики еще больше осложняли дело. Одним словом, ни убавить толком, ни прибавить скорости. Во всяком случае, если это требуется сделать достаточно быстро.

Но Савицкого и его товарищей это не останавливало. Они знали, что в недалеком будущем появятся не только более мощные и более совершенные двигатели, не только эффективные аэродинамические тормоза, но и многое другое. Они верили в реактивную технику, понимали, что у нее нет альтернативы, и потому все недостатки и неувязки рассматривали как чисто временное явление. Несовершенства техники перекрывали летным мастерством и упорной, кропотливой работой.

Правда, иной раз этого не хватало. Требовалось еще что-то. А что именно - никто не знал. Тогда в сорок восьмом они были первыми. А значит, спросить некого. И они часто не знали, почему пятерка рассыпалась в воздухе, когда они пытались, скажем, сделать бочку или петлю Нестерова, и не рассыпалась, когда делали другие, не менее сложные фигуры высшего пилотажа.

И тогда Савицкий говорил:

- На сегодня все свободны! Буду искать. Буду работать в зоне один, пока не разберусь.

Товарищи на него не обижались. Они знали его особенность: брать самое трудное на себя. Если что-то не получается, другие не виноваты - они не знают, что и как делать, а он, их командир, их руководитель, должен знать. Так обычно рассуждал Савицкий. Себя он никогда не щадил. Работал не сколько можно, а сколько нужно. Искал, пока не находил. А если возникала путная мысль у кого-нибудь из товарищей - радовался ей как собственной, пускал тут же в оборот. Сообща уточняли, доводили до кондиции. Так и продвигались шаг за шагом вперед.

Но когда клин рассыпался в очередной раз и причина тому опять была неизвестна (неизвестна всем пятерым!), Савицкий по-прежнему винил в первую очередь лишь самого себя.

- Чего-то я недоглядел, недодумал,- говорил он.

- А может, именно мы, ведомые, что-то не так делаем? - возражал Храмов или Середа.- Может, есть смысл еще попробовать?

- Нет. Вы тут ни при чем,- еще тверже повторял Савицкий.- Виноват я. Именно я и должен найти ошибку.

И Савицкий ее всякий раз находил. Чего это ему стоило, оставалось лишь догадываться: жаловаться на трудности было не в его характере. В его характере было их преодолевать. И еще в его характере - вести победам не личный, а общий счет. Он считал, что их пятерка - это одно целое: Храмов, Середа, Ефремов, Соловьев и он, Савицкий. Каждый из них одинаково необходим, как здесь, сегодня, так и завтра, в Тушино.

Однако подготовка к параду в Тушино, естественно, не исчерпывала задач, стоявших перед Савицким. Основным, конечно, оставались обязанности, связанные с его должностью начальника Управления боевой подготовки. А они были многообразны и разносторонни, требуя массу сил и времени. В их число, например, входило своеобразное посредничество между конструкторскими бюро, где создавались новые типы истребителей, и частями ВВС, где их предстояло эксплуатировать. Работа эта условно распадалась на три этапа: облет новой машины, разработка необходимой документации на нее и, наконец, участие в практической подготовке летного состава. Управление как бы доводило товар до массового потребителя, делая его технически доступным для рядовых летчиков частей ВВС, куда после промышленного освоения поступали новые типы самолетов. Понятно, что сам смысл и характер подобной деятельности требовал от работников управления контактов с инженерами конструкторских бюро и их руководителями. Сотрудников КБ интересовало главным образом подтверждение запроектированных характеристик новой машины, а инспекторов управления - вопросы ее эксплуатации. Возникающие здесь ножницы неизбежно приводили время от времени к конфликтам. Одни из них устранялись в рабочем порядке, другие требовали обсуждения на уровне главных конструкторов. А дискутировать, отстаивая интересы летчиков, с такими людьми, как Яковлев, Ильюшин, Туполев, Лавочкин, Микоян, Сухой, определявшими облик и характер отечественного самолетостроения, было весьма и весьма непросто. Иногда получалось, иногда нет. Но в любом случае на все это требовалось много времени, которого подчас катастрофически не хватало. После очередных тренировок на аэродроме приходилось нередко засиживаться в кабинетах управления до позднего вечера, а иногда и за полночь.

Однажды, когда Савицкий, подключив к делу, как это и планировалось с самого начала, Ефремова и Соловьева, отрабатывал очередную фигуру высшего пилотажа уже не тройкой, а пятеркой, на аэродром неожиданно приехал Вершинин. Тем, что увидел в воздухе, главком остался доволен, а вот то, что разглядел на земле, вызвало у него плохо скрытое раздражение.

- Доложите распорядок своего рабочего дня! - внезапно обратился он к Савицкому, когда тот после посадки подошел вместе с другими летчиками к главкому.

Савицкий доложил: днем тренировки на аэродроме, вечером работа в управлении, ну и, конечно, дорога туда и обратно. О полуночных бдениях не сказал, разумеется, ни слова: чувствовал, что с Вершинина довольно и того, что тот успел услышать.

Так оно и оказалось.

- В управлении больше не появляться! Передайте временно дела заместителю,- тоном не терпящим возражений отчеканил он.- До чего себя и людей довели - смотреть тошно! Вас же от ветра качать скоро будет. Приказываю наладить нормальный режим работы! А сейчас за безответственное отношение к собственному здоровью объявляю всем двое суток.

Главком отступил шаг назад и, еще раз оглядев осунувшиеся, почерневшие на солнце лица летчиков, уточнил:

- Нет, трое суток! Влепил бы и больше, да обстоятельства не позволяют. Итак, всем трое суток рыбалки! Все поняли, Савицкий?

- Так точно, товарищ маршал! - вытянулся тот. На душе у Савицкого было весело и легко. Физическая усталость - чепуха. В войну и не так доставалось! Главное, что скептики посрамлены. Дело явно идет к концу, и успех его очевиден. По виду главкома было ясно, что пятерка реактивных истребителей в небе над Тушино появится! А раз так, выходит, не зря горючку над аэродромом все это время жгли.

Имелась у Савицкого и еще одна веская причина для радости: родилась дочь - Светлана. Та самая Светлана Савицкая, которой суждено было стать сперва абсолютной чемпионкой высшего пилотажа на поршневых машинах, а затем и летчиком-космонавтом. Правда, до всего этого еще предстояло дожить. Да и не мог счастливый отец даже в мечтах вообразить столь отдаленное будущее, зато он твердо знал, что их пятерке - пятерке реактивных Як-15-предстоит штурмовать небо совсем скоро: дочь родилась 8 августа, а день рождения отечественной авиации ежегодно отмечался праздничным парадом в Тушино в третье воскресенье августа. Август сорок восьмого исключением, разумеется, не стал.

Говорят, одна ласточка весны не делает. То, что все фигуры высшего пилотажа еще год назад выполнил инспектор управления полковник Полунин, можно было списать на случайность, на счастливое стечение обстоятельств. Этим же, но уже с более очевидной натяжкой можно объяснить и одиночный пилотаж других инспекторов управления, а также и самого Савицкого. Но когда в небе над Тушино пятерка реактивных истребителей, идя крыло в крыло, с расстоянием в каких-нибудь полтора-два метра, с захватывающей дух слаженностью и чистотой выполнила вокруг оси ведущего одну за другой все фигуры высшего пилотажа, то тут уж никакой отговоркой сделанного не перечеркнуть! Да никому и в голову бы такое не пришло. А последнюю точку поставил Сталин. - Так кого мы планируем назначить на должность командующего истребительной авиацией ПВО? - неожиданно обратился он к Вершинину, наблюдая из правительственной ложи за каскадом фигур, выписываемых пятеркой истребителей.

Вершинин назвал фамилии двух опытных военачальников, командовавших во время войны воздушными армиями,- имена их были хорошо известны Сталину. Но Сталин решил иначе.

- А я думаю, назначить нужно его. Савицкий, кажется? - сказал Сталин, продолжая внимательно следить за пятеркой.- Вот он всерьез овладел реактивной техникой. А ведь именно она должна стать костяком войск ПВО страны. Предлагаю решить вопрос не откладывая: все, кто для этого нужен, находятся здесь. Я голосую - за! Кто - против?

Стоит ли говорить, что среди присутствующих ни тех, кто против, ни воздержавшихся, естественно, не нашлось. Тем более это был как раз тот случай, когда названная кандидатура просто не могла ни у кого вызвать возражений. По крайней мере когда Вершинин рассказывал позже Савицкому о том, что произошло в правительственной ложе, он счел необходимым высказать под конец и свое собственное к этому отношение.

- Не понимаю, как самому мне не пришло в голову! - с искренним недоумением сказал он.- Ведь сегодня, пожалуй, кроме вашей пятерки да летчиков-испытателей, никто в реактивной технике так здорово не разбирается.

Но об этом Савицкий узнал позже, когда парад в Тушино уже кончился. А в тот момент, когда решалась его судьба, ему было не до разговоров: он работал. Просто работал, и каждое мгновение этой работы требовало полной сосредоточенности, всего его внимания, воли, умения и сил.

И лишь уводя пятерку к себе на аэродром, услышал в наушниках первую оценку того, что сделал.

- Отличная работа! - донесся до него голос руководителя полетов.

Затем тот же голос сообщил, что им надлежит как можно быстрее вернуться в Тушино: они приглашены на правительственную трибуну для беседы со Сталиным.

Особой неожиданностью для Савицкого это не было. О подобной возможности их предупредили заранее. Даже специально новые формы сшили для такого случая. Примерить дали, но затем спрятали в шкаф, опечатав его от греха свинцовыми пломбами.

На аэродроме обо всем уже знали. Возле полосы их поджидала машина, а техники заканчивали подготовку По-2, на котором предполагалось вернуться в Тушино. Оставалось только переодеться...

Но тут-то и грянул гром с ясного неба. Когда шкаф распечатали, новехонькие, ни разу не одетые формы оказались распущенными лезвием бритвы по швам. Кто-то поработал настолько основательно, что не поленился распороть швы даже на голенищах хромовых сапог.

Савицкий, не теряя присутствия духа, скептически оглядел свою команду. Комбинезоны, конечно, изрядно пропотели, да и масляные пятна их тоже не украшают, но если каждый возьмет в левую руку по шлемофону, то в общем и целом сойдет. Рабочая, так сказать, форма. Они ж не дипломаты, они ж летчики.

Все бы ничего, да вот тапочки на ногах ..

- Хоть бы сапоги, сволочь, оставил в покое! - выругался Храмов, поймав взгляд Савицкого и уловив примерный ход его мыслей.

- Отставить разговоры! - принял решение тот.- Явимся как есть. В чем летали.

Приземлившись в Тушино, летчики увидели, что о них не позабыли и тут. Возле двух "ЗИС-110" - автомобилей для избранных - их поджидало трое рослых мужчин с крепкими подбородками и твердыми взглядами. Едва уселись, один из них с нескрываемым интересом оглядел летчиков и после некоторой паузы невозмутимо поинтересовался:

- А что же вы в таком виде? Не успели переодеться?

- Мы бы успели! - мрачно сообщил Середа.- Да нашелся кто-то попроворнее нас. Не во что уже было переодеваться.

- Неужели кража? - отозвался все тем же безмятежным голосом сопровождающий.- Не может быть.

- Да нет, все цело,- пришел на помощь Середе Савицкий.- Вот только швы бритвой распустили. А у нас с собой иголки с ниткой нет.

- Ясно! - коротко обронил их собеседник и замолчал, видимо окончательно потеряв интерес к событию.

Вторая встреча со Сталиным оказалась для Савицкого несколько содержательнее, чем первая. Во-первых, его поставили в известность, что он назначен на новую должность, во-вторых, ему сообщили, что всех пятерых решено наградить орденами Боевого Красного Знамени, а в-третьих, Сталин, выслушав объяснения по поводу неподходящей одежды, в которой они явились, сказал нечто значительное, но непонятное:

- Значит, кому-то вы не нравитесь. Вы или ваш полет. Это хорошо.

Савицкий так и остался в неведении, что, собственно, здесь хорошего, но наводить справки, разумеется, не стал.

Но главное заключалось для него в том, что поддержка такого человека, как Сталин, безусловно поставит отныне все на свои места: о дальнейшей судьбе всестороннего развития реактивной авиации можно больше не беспокоиться. Закончатся наконец и бесконечные, тормозящие дело дискуссии.

Что же касается мотивов загадочного злоумышленника, то их, как решил про себя Савицкий, толковать можно двояко. Такие особенности характера Статна, как обостренное недоверие и подозрительность, для многих в то время не были секретом. Сталин вполне мог допустить возможность, что новые формы летчиков попортил какой-нибудь злопыхатель, желавший хоть чем-то омрачить праздник советской авиации, а может быть, даже откровенный враг и вредитель, хотя сам Савицкий склонялся скорее к тому, что в шкаф залез заурядный завистник. Но окончательно прояснить этот вопрос так и не удалось. Что, впрочем, Савицкого но очень заботило.

На новой должности навыки работы с реактивной техникой пригодились чуть ли не с первых же дней. Если в частях ВВС положение с переучиванием летного соостава на новые истребители складывалось, мягко говоря, не лучшим образом, то в частях ПВО с этим обстояло и вовсе неважно. Реактивные истребители сплошь и рядом стояли бездвижно на стоянках, а летчики летали на поршневых. Помимо разговоров о ненадежности реактивной техники ходили слухи, что летать на ней вредно для здоровья, да вдобавок бытовало мнение, будто пилотировать реактивный истребитель - дело архисложное и потому требует от летчика особых способностей и чуть ли не дара божьего. Но уже всего было то, что рядовых летчиков в этом вопросе поддерживал и кое-кто из командного состава.

Беда заключалась в том, что большинству командиров эскадрилий в частях ПВО, назначавшихся, как правило, из числа бывших фронтовиков, перевалило за тридцать пять, а некоторые даже подбирались к сорокалетнему рубежу. Не могли похвастать молодостью также и многие из рядовых летчиков-истребителей. Л бросать то, что умеешь, ради того, чему еще надо учиться, в подобном возрасте не так-то просто. Накопленный опыт и навыки пойдут прахом, а достанет ли сил и умения на новое дело - никому не известно. Так зачем рисковать?

Примерно то же самое рассказал и заместитель Савицкого генерал С. А. Пестов, располагавший много летним опытом работы в войсках ПВО.

- Так оно все и есть,- подтвердил он.- Возраст многих и в самом деле критический. Ну и настроения соответственные. Кое-кто из тех, кто постарше, откровенно говорят, что вряд ли есть смысл продолжать службу, если придется переучиваться на реактивную технику. Лучше, мол, в гражданскую авиацию перейти.

С молодежью тоже было не так все просто. У нее хватало необходимого летного опыта. А учить азам было не на чем, да и некому. Толковых, знающих peaктивную технику инструкторов остро не хватало, а учебных самолетов - спарок вообще не выпускалось. Поэтому вопрос состоял не столько в том, чтобы учить летать на реактивных истребителях новичков, сколько , том, чтобы переучивать с поршневых на реактивные тех, кто обладал необходимыми летными навыками. В последнем случае удавалось обойтись без провозных полетов.

Естественно, что проблемы, связанные с процессом переучивания летного состава частей, волновали ни одного Савицкого, ими занимались военачальники на самых различных уровнях. Чтобы своевременно и успешно решить их, делалось все возможное. И все же положение на местах оставалось какое-то время неудовлетворительным. Авиационная промышленность поставляла в полки и дивизии новехонькие Як-15 или МиГ-9, а их загоняли на специально отведенные стоянки, где и держали в ожидании лучших времен, так как| летать на них зачастую было просто некому.

Или не позволяли местные условия.

Дело в том, что одними лишь кадровыми вопросами! трудности не ограничивались. Реактивная техника выдвигала новые требования не только к людям. Обычная взлетно-посадочная полоса была коротка. Кроме того, большинство грунтовых аэродромов, по существу, вообще не годилось. Реактивные двигатели самолетов наводились под постоянной угрозой выйти из строя из-за того, что при разбеге Як-15 и МиГ-9 засасывали в сопла мелкие камешки и земляную крошку.

Словом, задачи приходилось решать самые разные, и они решались. А помимо того, у каждого был свой круг обязанностей, а следовательно, и свой набор проблем.

Савицкого в первую очередь волновала проблема с кадрами. Тот же Пестов, к примеру, назвал ему несколько адресов, где условия для полетов на реактивных истребителях имелись, а полеты осуществлялись исключительно на поршневых машинах. Одним из таких адресатов стал бывший фронтовик, известный боевой летчик полковник Погребняк. Новых реактивных МиГ-9 в дивизии, которой он командовал, хватало с избытком, но никто на них не летал. Не исключая и самого комдива.

Мириться и дальше с подобными фактами было просто нельзя. Сам Погребняк, между прочим, ссылался на отсутствие инструкторов: нет, дескать, ни одного, и не знаю, где взять.

- А что если временно роль инструкторов нам взять на себя? - предложил как-то Савицкий Пестову.- Слетать в командировку. А еще лучше организовать небольшое турне. Надо же с чего-то начинать.

И Пестов, и начальник штаба генерал-майор Н. А. Кабишов инициативу поддержали с большой охотой. Проанализировали заново положение дел в частях, спланировали все по срокам, наметив в первую очередь те строевые части, которые дислоцировались на наиболее ответственных направлениях.

Начинать решили с дивизии Погребняка. Лететь наметили на Як-15. Втроем. Савицкому вскоре после парада в Тушино удалось перевести под свое начало в ПВО полковника Середу и подполковника Соловьева - лучше инструкторов и искать нечего.

Впоследствии методу, который они тогда втрое опробовали, суждено было лечь в основу переучивания летного состава частей ПВО по так называемой цепочке. В начале ее находились летчики-испытатели, изучившие по долгу службы все особенности новой машины. Они передавали свой опыт людям вроде того ж Середы или Соловьева; не прочь, кстати, был при случае перенять необходимые навыки и сам Савицкий. Затем наступал черед руководящего состава строевых частей, а там - и рядовых летчиков. Так от звена звену и передавался по цепочке необходимый опыт.

Одними из первых, кто воспользовался этим простым и эффективным способом, стали такие широко известные в авиационном мире военачальники, как генерал-полковник Г. В. Зимин и генерал-полковник И. Д. Подгорный, блестяще овладевшие искусством пилотажа на реактивных истребителях. Пример их, естественно, не мог остаться незамеченным и содействовал, таким образом, дальнейшему распространению нового метода. Огромную роль сыграли также специально организованные центры, где проводилось массовое переучивание летного состава на реактивную технику; они стали подлинной кузницей кадров.

Но все это произошло не сразу. А начинать пришлось с проб и поиска, с агитации людей личным примером. Ведь приказать летчикам просто взять да пересесть с поршневых на реактивные истребители никто не мог, а короткая, эпизодическая командировка в часть не заменяла, разумеется, регулярной, постоянной работы штатных инструкторов. И метод, который решил опробовать в части Погребняка Савицкий, мог сработать лишь на добровольных началах.

Когда три Як-15 приземлились один за другим на аэродроме, где дислоцировалась дивизия Погребняка, комдив встретил москвичей радушно, но внутренне настороженно. Кому по душе, когда гости не скрывают, что прибыли с тем, чтобы учить уму-разуму хозяина?

А тут еще Соловьев поторопил Погребняка собрать на аэродроме всех свободных летчиков, а заодно распорядиться, чтоб заблаговременно заправили баки "яков" горючим. Время, дескать, дорого.

- На них и цирк свой показывать собираетесь? - с прямотой бывшего фронтовика поинтересовался у Соловьева Погребняк. Он и не пытался скрыть, что самолюбие его задето.

Соловьев тоже воевал, и не хуже Погребняка, а потому обиду собеседника принять всерьез отказался: за науку, да еще с доставкой на дом, спасибо обычно творят, а не в штыки встречают!

- Зачем на них? У вас же "миги" без дела простаивают - на них и станем работать,- ответил он, перенимая ершистый тон Погребняка.- А цирк вы и без нас устроили. Смешно сказать: новые машины на стоянках простаивают, а в полках на старье летают! Что же касается горючки, так она на обратный путь потребуется. Мы же к вам не в плацкартном вагоне приехали.

Соловьев лишний раз хотел подчеркнуть, что реактивная техника столь надежна, что и для служебных командировок вполне пригодна.

Погребняк, получив достойный отпор сразу по всем пунктам, не обиделся, а как бы, наоборот, успокоился сменил тон. Понял, видимо, что пенять, кроме как на самих себя, не на кого. В конце концов, нет инструкторов - есть инструкции.

Подойдя к Савицкому, он попросил сказать перед полетом летчикам дивизии несколько слов.

- Не верят они в реактивную технику. Овчинка говорят, выделки не стоит. Мороки много, а проку чуть.

- А вы верите? - в упор глянул на собеседника Савицкий.- Вы лично? ;

- Куда стадо, туда и пастух,- уклончиво ответил Погребняк. Заметно было, что вопрос ему не понравился.- Как говорится, устами масс глаголет истина!

- Может, и глаголет. Да не то, что нужно,- отрезал Савицкий.- А насчет просьбы вашей... Я хоть и не оратор, но, если надо, несколько слов наберу.

Набрал он значительно больше. Но ни одно из них не пропало даром. И видимо, именно потому, что, будучи оратором, произнес перед строем не речь, а просто высказался - как летчик перед летчиками.

- Мне сказали, что вы не верите в реактивную авиацию,- начал он.- Правильно делаете. Верить можно в бога или в бабу с пустыми ведрами, если она дорогу невпопад перейдет. Выбор тут - дело вкуса. Хочешь - верь, хочешь - не верь. А реактивный истребитель ни к религии, ни к суевериям никакого отношения не имеет. Реактивный истребитель - хотя и сложная, но техника. Верить в него не за чем, на нем летать надо. Если, конечно, вы летчики. А вы летчики. И потому обязаны овладеть новой техникой, которую для вас конструкторы разработали, а рабочие на заводах построили.

Савицкий сделал паузу и оглядел ряды: слушают ли? Слушали. Причем, кажется, забрало за живое. Значит, подумал он, бью в самую точку. Надо продолжать.

- Не скажу, что летать на реактивном истребителе не труднее, чем на поршневом. Труднее. Есть свои сложности. Но кто захочет - полетит. Обязательно полетит. А потом на поршневой его и с палкой не загонишь. По собственному опыту говорю.

Еще одна пауза, чтобы подчеркнуть, что с общей, так сказать вводной, частью покончено. И под конец предложил:

- Сейчас мы покажем вам групповой пилотаж тройкой вокруг оси ведущего. Но вовсе не для того, что-бы похвастать, какие, дескать, мы молодцы. Мы хотим одного: доказать, что не так страшен черт, как его малюют. А у вас, как я понял, его размалевали так, что ни бы сам себя в зеркале не узнал.

На том и закончилось краткое вступительное слово. Но то, что последовало за ним, произвело на летчиков и самого Погребняка неизгладимое впечатление.

Телевидение тогда еще находилось в зачаточном состоянии, и парады в Тушино не транслировались на всю страну. Поэтому летчики впервые увидели своими глазами то, о чем до того знали лишь понаслышке да но скупым строчкам газетного отчета. Тройка "мигов" из числа тех, что пылились у них на стоянках, выписывала над аэродромом сложнейшие фигуры высшего пилотажа с завораживающей легкостью, будто делала простую, повторяющуюся изо дня в день рутинную работу. А в небе между тем творилось чудо. Так по крайней мере воспринимали происходящее собравшиеся на летном поле летчики.

- Вот это машина! - ахнул кто-то из них.- Аж дух захватывает.

- А они у нас на стоянках стоят. Как вкопанные,- с горечью отозвался другой.

Примерно те же реплики довелось услышать и москвичам, когда те после посадки вылезли из самолетов. Молчал пока один Погребняк, судя по всему, от нахлынувших чувств.

Наконец решил высказаться и он.

- Что воду в ступе толочь! - обратился сперва Погребняк к летчикам, как бы подчеркнув тем самым свое с ними полное согласие. А затем уж обернулся к Савицкому: - Если не устали, товарищ генерал-лейтенант, может, объясните, как эту "самоварную трубу" в воздух поднять? Хочу попробовать.

- Затем и приехали! - коротко обронил Савицкий, делая вид, будто не замечает нарочитой грубоватости Погребняка, за которой тот пытался спрятав свое смущение.

Савицкий никогда не придирался к мелочам, к не существенному. Подобное всегда претило его характеру - прямодушному и открытому. Однако был требователен и строг, когда того требовало существо дела. Умел, если надо, проявить и жесткость. Но зачем из пушек палить по воробьям? Погребняк давно понял уязвимость своей недавней позиции, просчеты и ошибки, которые допустил как командир дивизии, и теперь был готов на все, чтобы хоть как-то исправить положение, оправдаться не столько перед людьми, сколько перед самим собой. Вольная или невольная, но вина на нем была, и Погребняк ее остро чувствовал. Отсюда и показная бравада, и неумело выбранный тон, и "самоварная труба", и все прочее. Переживает человек, трудно сейчас ему - и Савицкому, стоявшему в шаге от Погребняка, все это было прекрасно видно.

- Затем и приехали,- ровным спокойным голосом: повторил он, как бы подчеркивая будничность разговора и всего того, чем ему предстояло закончиться. Решили попробовать, очень хорошо. Готовьтесь к вылету.

Через час Погребняк уже был в воздухе. Наивно было бы, однако, думать, будто овладеть реактивной машиной настолько несложно, что вполне достаточно столь мизерного времени. Просто будь его у Савицкого, скажем, в десять раз больше, он не знал бы, что с ним делать. Ведь реактивных истребителей-спарок тогда, как уже говорилось, еще не было, и провозные полеты, следовательно, исключались. А много ли нужно времени, чтобы объяснить на пальцах, как управляться с новой машиной! Именно на пальцах. Этим выражением широко пользовались в ту пору, когда речь заходила о переучивании летчиков на реактивную технику.

Так в тот раз поступил и Савицкий. Посидел с Погребняком в кабине "мига". Что-то объяснил на словах, что-то - карандашом на планшетке, что-то - с помощью пальцев и иных растолковывающих жестов. А что поделаешь?! Погребняк - сам летчик, поймет! Другие так же учились. И ничего, летают.

- Главное - взлететь! - бодро сообщил Погребняк, давая понять, что инструктаж усвоен и пора приступать к делу.- Раз взлетел, куда денешься? Хочешь не хочешь, а сядешь.

Взлетел Погребняк уверенно. Видно было: советы Савицкого усвоил. Летчик он был прекрасный, с богатым разносторонним опытом - схватывал все на лету.

- Как машина? Справляетесь? - спросил по рации со стартово-командного пункта Савицкий.

- Лечу помаленьку,- отозвался Погребняк.- А что еще остается делать?

Как летчик и просто бывалый человек, он, конечно, понимал, что Савицкий своим вопросом лишь хочет его подбодрить, напомнить, что земля в любую секунду готова оказать помощь дельным советом. Оба они знали, что самый сложный и ответственный момент еще впереди - посадка; но оба были убеждены, что справятся - Савицкий сумеет вовремя подсказать, а Погребняк с толком применить в дело подсказку.

Савицкий стоял с микрофоном в руке на СКП и вспоминал, как он впервые поднял в воздух реактивный "мессершмитт". Тогда и с земли подсказывать было некому. А ведь и взлетел, и сел. Сядет и Погребняк. Ясно, что сядет! И все же разве можно так готовить людей к полетам? Да вдобавок на столь сложной технике. Но у вопросов, которые задавал себе Савицкий, не было тогда, да и не могло быть, приемлемого ответа. Ну, допустим, нельзя. А что дальше? Сидеть и ждать, когда появятся спарки? Когда подготовят нужное число инструкторов? Когда наладят как положено весь сложный учебный процесс? Но кому все это понадобится, если те, что за кордоном, не станут ждать, если захотят использовать в своих целях сложившуюся обстановку. Нет, ждать - это утопия. А Погребняк сядет. И это реальность. Единственно возможная в сложившихся условиях реальность.

И Погребняк успешно приземлился. А после него взлетали и садились другие. До сумерек Савицкий, Середа и Соловьев проконтролировали полеты командира полка и его заместите лей. А уж тем предстояло выпускать остальных летчиков.

- Теперь залетают! Вся дивизия теперь залетает,- убежденно говорил Погребняк, когда светлое время суток истекло и москвичам пришла пора отдохнуть перед завтрашней обратной дорогой.- Нельзя, чтоб такие машины без дела стояли! Спасибо за наук?

Наука летать на новых машинах давалась нелегко не только летчикам строевых частей. Помимо трудностей, связанных с процессом переучивания летного состава, первые реактивные истребители грешили и конструктивными просчетами. Например, у того же МиГ-9 суммарная тяга двигателей при взлетном весе в пять тонн не превышала тысячи восемьсот килограммов, что свидетельствовало о явно недостаточной энерговооруженности самолета. Недостаток существенный, но далеко не единственный.

В конструкторских бюро между тем велась напряженная работа по совершенствованию реактивной техники. Особые надежды летчики питали на разработаниый в КБ Микояна истребитель МиГ-15, которому позже выпала редкостная судьба: стать, пожалуй, одной из наиболее надежных, наиболее живучих и наиболее популярных машин отечественного самолетостроения. В отличие от своего предшественника МиГ-9 он облагал целым набором несомненных достоинств и преимуществ; мощный двигатель, позволявший при улучшенных аэродинамических характеристиках развивать скорость до 1000-1050 километров в час; бустерное управление, избавившее летчика от необходимости вручную ворочать рули, что при перегрузках требовало немалых физических усилий; эффективные аэродинамические тормоза; более удобная кабина, оборудованная катапультным креслом, и многое другое. Крайне важным оказалось и то, что кроме боевого варианта машины предполагалось одновременное производство и учебно-тренировочного истребителя УТИ МиГ-15. Долгожданные спарки - двухместные, с двойным управлением истребители - не только послужили мощным дополнительным импульсом для успевшего уже набрать к тому времени темп процесса переучивания летного состава на реактивную технику, но и позволили снять возрастной предел, создав необходимые предпосылки для широкого обучения молодежи. Именно молодежь, кстати, в основном и определила впоследствии небывало устойчивый, но вместе с тем вполне заслуженный успех истребителю МиГ-15.

Савицкому новая машина тоже понравилась. Причем сразу и бесповоротно. Хотя первая его встреча с ней в качестве члена государственной комиссии по приему самолета, а заодно и летчика облета закончилась неожиданно быстро и отнюдь не по его желанию.

Летчики облета - это те, кто осваивает новую машину сразу вслед за летчиками-испытателями. Правда, задачи у них несколько разные. Задача Савицкого заключалась в том, чтобы проверить пригодность истребителя к массовой эксплуатации, а значит, и к запуску в серию. Предстояло, следовательно, пробовать маши ну на различных режимах. Но первая встреча - чисто ознакомительная: взлет, одна-две коробочки в зоне, посадка. Никаких неожиданностей или подвохов от нее ожидать не приходилось.

Выпускал Савицкого в тот пробный полет широко известный в авиационном мире летчик-испытатель генерал-майор П. М. Стефановский. Он же и прекратил его, по выражению Савицкого, на самом интересном месте.

- Полет в зону запрещаю! - услышал он в наушниках шлемофона голос Стефановского сразу после взлета.- Высота три тысячи. Быть на кругу.

Машина вела себя выше всяких похвал: укороченный, но с быстро нарастающей скоростью разбег, плавное, почти неощутимое разъединение с полосой - и самолет споро набирает первую тысячу метров высоты. Управлять им одно удовольствие: легок, послушен, податлив на самое малейшее отклонение рулей. И вдруг на тебе: быть на кругу.

Савицкий жжет попусту горючее, наматывая на высоте три тысячи метров круг за кругом. Что же дальше?

Но эфир либо молчит, Либо повторяет бесстрастным голосом Стефановского:

- Зону запрещаю. Быть на кругу.

Сколько накручено кругов, Савицкий не знает: давно сбился со счета. А вот то, что горючее на исходе, ему прекрасно известно. Нельзя в зону - надо садиться.

- Посадку запрещаю. Быть на кругу. Неизвестность постепенно начинает раздражать. Но вот:

- Дракон! У вас при взлете отвалилось левое колесо,- с предельной конкретностью сообщил вдруг Стефановский.- Что намерены делать?

- Спасибо за информацию! - язвительно отоз-нался Савицкий.- Могли бы и пораньше сказать.

- Отставить разговоры! - голос Стефановского становится нарочито официальным.- Какое принимаете решение?

Но Савицкий теперь спокоен: самое неприятное - неизвестность - позади. Радоваться, понятно, тоже нечему! Колесо при посадке - вещь далеко не лишняя. Хотя обойтись без него, думается, можно. Второе-то все-таки цело!

- На брюхо садиться не стану: сомну фюзеляж,- выдает наконец в эфир свое решение Савицкий. Закон аварийных ситуаций - последнее слово за летчиком. И Савицкий говорит свое последнее слово:

- Сяду с выпущенными шасси. С правым креном.

- Согласен! - охотно подтверждает право летчика на выбор Стефановский. И бросает скороговоркой: - Не забудь перед выравниванием убрать газ, выключить двигатель, закрыть стоп-кран.

- Не волнуйся! У меня в таких случаях память хорошая,- утешает его Савицкий.

Больше он не говорит ни слова. Говорить больше не о чем, незачем и некогда. Пора действовать!

Стоп-кран и все прочее - это против пожара; двигатель для страховки должен хоть немного остыть. Кто же про такое забудет?! А вот колесо... Когда соскакивает колесо - остается костыль, на него и придется садиться. Для того и противоположный крен, чтобы прижать к полосе машину на то колесо, которое сохранилось. И последнее. Когда "культя" коснется бетонки, самолет поведет влево. Значит, чтобы не выскочить на грунт, на посадку надо зайти по правой кромке полосы. Вот вроде бы и все. Остальное детали.

В глубине души Савицкий знает, что вся суть - именно в этих самых деталях. Садиться с одним колесом на реактивных истребителях ему никогда прежде не доводилось. Жаль, конечно, но автоматизм действий в подобных обстоятельствах еще не выработался. Придется импровизировать.

Самолет, развернувшись влево, остановился в самом конце полосы. Почти одновременно рядом с ним затормозили "скорая" и пожарная машина. А по бетонке от места, где стоял истребитель, тянулся серый, с неровными краями шрам - след, который прочертила на последних десятках метров "культя" стойки левого шасси... .

"Странно, конечно...- подумалось Савицкому, ком да все уже было позади.- Странно, но сел. Чего не сделаешь при большом желании!"

- Микояну сам расскажешь? Или ты с нынешнего дня обет молчания дал? - спрыгнув на землю, спросил Савицкий, намекая на длительные паузы, которыми Стефановский столь умело разнообразил малосодержательную по смыслу беседу в эфире

- А чего рассказывать? Он все знает! - рассмеялся Стефановский.- Я же с ним все время по телефону связь поддерживал, пока ты там наверху болтался! |

- Выходит, это Микоян советовал: быть на кругу, быть на кругу?

- Моя мысль,- ткнул себя в грудь пальцем Стефаневский.- А Артем Иванович интересовался, есть ли у тебя высота для катапультирования.

На другой день Микоян вручил Савицкому золотые часы с выгравированной на крышке надписью: "От генерального конструктора Микояна в знак уважения и признательности за мастерскую посадку".

- Конструкцию крепления колес на шасси мы, конечно, доработаем,- сказал Микоян и спросил:- А вообще как машина?

- Великолепная машина! - искренне сказал Савицкий. И пообещал: - В другой раз так быстро с ней ни за что не расстанусь.

Обещание свое он выполнил.

Любой новый самолет непременно проверяют на выход из штопора. Но когда Савицкий вторично поднял МиГ-15 в воздух, программа испытаний еще не была закончена и на штопор самолет не проверяли. Не собирался делать этого и Савицкий. Однако пришлось. Как говорится, нужда заставила.

Крутя в зоне виражи с большими кренами, чтобы уточнить, каков минимально допустимый радиус разворота, Савицкий увлекся и, упустив нужный момент, вышел на закритический угол атаки. От длины радиуса разворота зависит время, необходимое для маневра: чем радиус короче, тем меньше времени требует маневр, и это одно из существенных преимуществ в скоротечном воздушном бою. И у МиГ-15 с этим обстояло все просто прекрасно. Хуже, как выяснилось, обстояло дело со способностью выходить из штопора.

В штопор истребитель сорвался, когда вышел на закритический угол атаки,- тут Савицкий ничего не мог поделать. Зато вывести машину из штопора мог не только он, но и любой более или менее толковый летчик. Этому в училище учат.

Но МиГ-15 из штопора не выходил. Савицкий дважды сделал все необходимое, но тщетно. Самолет, беспорядочно вращаясь, продолжал падать, и высоты с каждым витком оставалось все меньше. Вопрос стоял так: либо попробовать выйти из штопора еще раз, либо катапультироваться. После третьей попытки катапультироваться поздно: высоты не хватит. Имелся к тому же и попутный вопрос: а что, если этот истребитель вообще не способен выходить из штопора? В принципе такое не исключалось. Ведь оба раза машина не послушалась рулей. Где гарантия, что она станет сговорчивее в третий раз? Гарантии не было.

Но катапультироваться - значит угробить истребитель. Причем не серийный, а из опытной партии.

Савицкий решил попытать счастье в третий раз. Ему очень хотелось, чтобы МиГ-15 пошел в серию. А для этого надо было доказать, что он способен выходить из штопора. И Савицкий в третий раз отдал ручку от себя, а ногу - в сторону, противоположную вращении самолета. Все точно так же, как и в предыдущие два раза. Только более тщательно и аккуратно, а потом ручку отдал строго по центру. Последнее, как свидетельствовала общепринятая практика, было вовсе не обязательно. Но сейчас практика показала совершена обратное: через полтора витка истребитель выровнялся и вышел из штопора. Оказалось, ему не хватало именно этого пустяка - отдавать ручку от себя точно по центру приборной доски. Это была особенность новой машины. Редкостная, но всего лишь особенность. И, чтобы нейтрализовать ее, решено было нанести на всех самолетах краской белую линию по центру приборной доски. Ее, кстати, позже, когда истребитель пошел в массовое производство, стали наносить прямо на заводах.

МиГ-15, а точнее, его двухместный вариант - спарка УТИ МиГ-15 оказался одной из тех машин, с помощью которой - после завершения процесса массового переучивания летчиков на реактивную технику - удалось в короткие сроки решить очередную качественно новую и не менее сложную задачу: овладеть полетами в любое время суток в сложных метеорологических условиях. И прежде всего это касалось истребительной авиации ПВО. Именно она должна была стать надежным заслоном от возможного нападения всепогодных, несущих ядерное оружие бомбардировщиков дальнего действия вроде Б-47 и Б-52, которые базировались на окружавших тесным кольцом нашу страну многочисленных военно-воздушных базах США.

Казалось бы, необходимый опыт полетов по приборам в стране имелся. Ночью, например, много летали прежде. Но во-первых, не на реактивных, а на поршневых. А во-вторых, главным образом на бомбардировщиках и транспортных самолетах, где помимо пилота в экипаж входили и штурман с радистом, а то и бортинженер впридачу. На истребителях же, как известно, кроме самого летчика, никого больше нет.

Летали, правда, ночью и истребители. Савицкий, например, еще в сорок третьем, во время Крымской операции, участвовал вместе с летчиками корпуса в ночных блокадах вражеских аэродромов, когда взлетавшие немецкие "юнкерсы" и "мессершмитты" засекали над полосой по выхлопным огням. Но подобные полеты осуществлялись редко, да и не по приборам, а на основе личного мастерства летчиков, и потому мало что могли дать.

Однако Савицкий решил, что на первых порах сойдет и такой опыт. Инструкторов для обучения полетам на реактивных истребителях по приборам в ту пору, по существу, вообще не было. И кому-то так ли, иначе ли, но предстояло начинать.

Савицкий связался с одной из транспортных авиационных частей, широко практиковавшей полеты в любое время суток и при любой погоде, где вместе со специально отобранной группой летчиков-истребителей прошел от начала до конца весь курс обучения. Летать по приборам учились на Ли-2. Этот пассажирский самолет, построенный по лицензии американской фирмы "Дуглас", мог развивать скорость до 220 километров в час. Учебе это отчасти помогало: одно дело учиться ездить, скажем, на "запорожце", совсем другое - на гоночном автомобиле. Но с другой стороны, летать-то после "ликбеза" предстояло на реактивных истребителях, скорости которых не шли ни в какое сравнение со скоростью воздушного тихохода. Да и не столько самим летать, сколько учить других. Их группа насчитывала несколько человек, а инструкторов требовались сотни.

Тут и помог двухместный учебный поршневой истребитель Як-11, который послужил своеобразным переходным звеном между транспортным Ли-2 и высокоскоростными реактивными истребителями. Пилотировать по приборам на нем выучились многие. Заместитель Савицкого генерал-лейтенант В. В. Фокин сконструировал для этой цели специальную шторку, с помощью которой можно было имитировать в светлое время суток слепой полет по приборам. Впоследствии шторку Фокина доработали в КБ Микояна и укомплектовали ею учебно-тренировочный истребитель УТИ МиГ-15, на которых и осуществлялся в основном процесс массового освоения летным составом частей полетов в любое время суток при любой погоде.

Одной из мер, содействовавших ускорению этого процесса, стала специально разработанная новая система квалификации уровня профессиональной подготовки летчиков и штурманов по классам. Третий класс присваивали тем, кто летал днем в простых метеорологических условиях; второй - за полеты при тех же погодных условиях, но не только днем, а и ночью и наконец, первый класс - за полеты в любое время суток в сложных метеорологических условиях.

Удостоверение военного летчика первого класса за номером один получил Савицкий.

Произошло это осенью 1950 года на одном из аэродромов, где действовал специальный центр по подготовке инструкторов и где заодно организовали прием экзаменов на получение звания военного летчика от третьего до первого класса. Помимо экзаменов по теории Савицкому предстояло выполнить два ночных полета в облаках: один с инструктором на спарке УТИ МиГ-15, другой в одиночку на боевом МиГ-15 бис.

Экзаменационная комиссия в основном состояла из летчиков транспортной авиации, как наиболее признанных на тот момент специалистов пилотирования по приборам. Инструктор, которому надлежало контролировать действия Савицкого с заднего сидения УТИ МиГ-15, тоже был из транспортной авиации и потому на реактивных истребителях никогда прежде не летал. Каждый из них, таким образом, мог бы одновременно выступать по отношению к другому как в роли ученика, так и в роли учителя. Но экзамены в тот раз сдавал Савицкий, и инструктор скрупулезно контролировал все его действия - ошибочных среди них не оказалось.

Во время второго полета контроль вместо инструктора осуществлял специальный прибор - бароспидограф. С инструктором было все же как-то легче: если что - подскажет. А бароспидограф, естественно, молчал; "заговорить" ему предстояло лишь на земле, когда расшифруют сделанную самописцем на ленте запись. Истребитель между тем, набрав заданную высоту - пять с половиной тысяч метров, шел в сплошной плотной облачности. Шел по одной из трех сторон треугольника, существовавшего лишь в воображении экзаменаторов и самого летчика. Впрочем, и многое остальное существовало сейчас тоже вроде бы только в воображении. Вполне реальными для Савицкого, пожалуй, оставались одни приборы. Их стрелки да циферблаты - вот все, что связывало его с внешним миром. Только они могли подсказать, все ли он делает так, как нужно. И приборы подтверждали: истребитель строго выдерживает заданный курс, идя по одной из сторон огромного невидимого треугольника. Высота, скорость и все прочее - также без отклонений.

Когда летишь, не видя ни земли, ни линии горизонта, испытываешь психологические трудности. Между тобой и миром, в котором живешь и находишься, разорвана привычная связь; вместо нее - посредники.

Их ни обойти, ни миновать. Только на них приходится полагаться, только им верить. Это противоестественно, а потому смириться с этим крайне нелегко. Смириться можно только одним способом - привыкнуть. Савицкий закладывает крен, входит в разворот и идет теперь по второй стороне треугольника. Взгляд на приборы подтверждает, что все в порядке. И ему вспоминается, как трудно порой приходилось его ведомым, когда они готовили свою пятерку к параду в Тушино. Между ними и миром тоже тогда был посредник - его собственный самолет. У него - приборы, у них - машина ведущего. Они безоглядно верили своему ведущему, но как иногда все же хотелось бросить взгляд на землю или горизонт! Теперь Савицкий понимает их куда лучше, чем прежде... Опять взгляд на приборы - истребитель вычерчивает в плотных ночных облаках третью и последнюю сторону треугольника. Затем еще один разворот, выход на приводную радиостанцию аэродрома, круг над ним и сама посадка.

И неважно, что ничего, кроме бликов на фонаре, не видно. Приборы не подведут. Человек, если это необходимо, может привыкнуть ко всему, в том числе и к посредникам между ним и миром...

Вслед за Савицким в ту ненастную осеннюю ночь сдали экзамены его друзья и помощники: Бригидин, Башилов, Середа, Соловьев, Новиков, Ярославский...

А через какое-то время над одним из южных аэродромов страны стояли, задрав головы, летчики. Они смотрели и не верили собственным глазам: реактивный УТИ МиГ-15 с кабиной, наглухо закрытой непроницаемой шторкой-колпаком, уверенно выполнял одну за другой все фигуры высшего пилотажа, оставаясь фактически примерно на одном и том же месте - в пространстве над центром летного поля. Пилотировал его Савицкий. Пилотировал по приборам.

Когда "миг" приземлился, летчики притащили стремянку и по очереди убедились в сохранности пломб, которыми еще перед взлетом была опломбирована шторка Фокина. Савицкий терпеливо ждал в затемненной кабине самолета - его разбирал смех. Демонстрацию свою, приуроченную к очередной служебной командировке, он, как всегда, затеял не ради рекорда или тем более хвастовства, а единственно для того, чтобы посильно ускорить в здешних местах процесс обучения полетам на реактивных истребителях по приборам вне видимости земли. Однако столь ошеломляющего эффекта он и сам не ожидал. Не верят! Даже несмотря на то что один из них - командир звена - сопровождал его в течение всего полета, сидя в задней кабине. Именно он, после того как Савицкий закончил свою программу высшего пилотажа, взял на себя управление и посадил машину.

Наконец Савицкий открыл фонарь и, подавив смех, серьезным тоном спросил:

- Ну что, все убедились? Поверите теперь в приборы?

- Как не поверишь, раз все пломбы на месте! - отозвался кто-то в ответ с откровенным недоумением в голосе. И явно не зная, как отнестись к увиденному, растерянно добавил:- Только вот все равно непонятно...

Летчики не могли взять в толк, как можно не только безукоризненно выполнить вслепую всю программу высшего пилотажа, но и при этом не выйти за пределы пространства над центром аэродрома. Тут и зрячему-то нелегко управиться, а уж под колпаком...

Савицкого совсем недавно тоже удивляло, с какой ювелирной точностью работал по приборам один из его помощников, полковник Бригидин, первым освоивший пилотаж, так поразивший теперь летчиков строевой части. Но Савицкий никогда не принадлежал к числу тех, кому нравится удивляться. Он предпочитал эмоциям работу. И, взяв несколько уроков у Бригидина, сам вскоре стал выполнять то же самое ничуть не хуже своего учителя.

Вот и сейчас, чтобы развеять сгустившийся было ореол таинственности, он собрал вокруг себя летчиков и подробно, в деталях, объяснил, как использовал наземные приводные станции, положение их сигналов у себя на приборах, как и для чего вел точный отсчет времени, соблюдал строгое выполнение всех режимов...

- Как видите, никаких чудес! Все по науке!- закончил он свой краткий технический обзор.- Кто захочет, тот и научится.

Савицкий помолчал и ради вящей объективности счел необходимым добавить:

- Рано или поздно...

Рано или поздно... Савицкий всегда считал, что профессия летчика-истребителя не ремесло, которое может освоить каждый, а искусство, вершин которого можно добиться лишь каждодневным упорным трудом и одержимостью избранным делом. Летать, говорил он, можно научить любого. Но хорошо летать - научить нельзя; чтобы хорошо летать - нужно учиться самому. А между понятиями "принудительно" и "добровольно" как раз и лежит та принципиальная разница, которая отличает мастера от ремесленника.

Савицкий никогда не брезговал ремеслом, относясь к нему без излишнего почтения, но уважительно. Ремесло в его понимании - минимальный уровень качества труда, дающий право человеку выполнять в интересах общества ту или иную работу. Он, кстати, никогда не приглашал к себе в квартиру сантехника, столяра или монтера. Починить кран, врезать замок в дверь, поменять проводку - тут для него проблем никогда не было. Сам, если нужно, приведет в порядок забарахливший пылесос или стиральную машину, переклеит обои или побелит потолок, отутюжит брюки или сготовит украинский борщ... Он считает, что настоящий мужчина должен уметь делать если не все, то многое. Потому и относится уважительно к любым ремеслам. Но когда дело касается той профессии, которую выбрал на всю жизнь, здесь, по его мнению, непременно надо добиваться подлинного мастерства, то есть того уровня качества труда, которое не просто позволяет делать дело, но и дает возможность обогащать его, творчески развивать и совершенствовать. Сам он выбрал профессию летчика-истребителя, а потому просто летать для него было недостаточно: он всегда стремился летать и летал как мастер своего дела в самом высоком и щедром смысле этого слова.

Именно так и следовало понимать сказанное им на аэродроме: рано или поздно. Если ты влюблен в авиацию и если у тебя природный дар - не просто летать, а летать мастерски ты научишься раньше другого. Но и тот, другой, у которого дара нет, но есть одержимость избранным делом, есть воля к упорному, ежедневному труду, пусть позже, но тоже научится всему. Или почти всему, что также очень и очень неплохо...

Летать в любое время суток и в любую погоду учились, естественно, не ради спортивного интереса. Никто, разумеется, не мог поручиться, что если уж кому-то все-таки взбредет в голову такое, то самолеты противника пересекут наши границы непременно в полдень при ярком солнечном свете.

Но с другой стороны, чтобы обнаружить и уничтожить цель, скажем, ночью в сплошных плотных облаках - для этого обычное вооружение истребителей не годилось. Первые реактивные машины, включая и МиГ-15, по существу, оставались фронтовыми истребителями, неспособными из-за отсутствия радиолокационных прицелов к перехвату самолетов противника в сложных метеоусловиях.

Одним из первых отечественных истребителей-перехватчиков стал МиГ-17П, вооруженный ракетами класса "воздух - воздух" и радиолокационным прицелом РП-1. Позже появился более совершенный прицел РП-6, установленный на истребителе-перехватчике Як-25. Савицкому, как председателю государственной комиссии по приемке самолетов, пришлось всесторонне оценивать не только машину Яковлева, но и соперничавшие с нею истребители-перехватчики Е-150 и Ла-200. Верный своему характеру, он отнесся к возложенным на него обязанностям с максимально возможной полнотой:

добавил к функциям председателя комиссии заодно и функции летчика облета. Каждая из трех машин обладала собственными достоинствами и недостатками на каждой из них он налетал много часов, приглядываясь, как они ведут себя на разных режимах. Сравни-1 тельные испытания постепенно выявили преимущества! перехватчика конструкции Яковлева. Его тогда и приняли на вооружение.

Шли годы. В конструкторских бюро разрабатывались все новые и новые машины. Увеличивался их потолок, росли скорости, становилось более мощным вооружение. И не было среди новых истребителей-перехватчиков ни одного, с которым бы вплотную не познакомился Савицкий. Он оценивал их как председатель государственной комиссии, летал на них как летчик облета, проводил стрельбы и иные боевые учения как командующий истребительной авиацией ПВО. Он по-прежнему везде успевал, и его по-прежнему на все хватало. Но, как и всегда, особенно легок оказывался он на подъем в тех случаях, когда проблему или вопрос предстояло решать не за письменным столом служебного кабинета, не в стенах помещений, где заседали комиссии и собирались совещания, а в высоком и просторном небе, куда надо было поднять очередную боевую машину.

Вскоре после того как в небе над Свердловском был сбит американский самолет-шпион "Локхид У-2", о котором западная пресса писала, что пройдет немало времени, пока у нас появится истребитель-перехватчик, способный помешать его полетам, Савицкий прилетел в командировку на один из южных аэродромов. Прогнозы западной прессы его интересовали меньше всего: кто-кто, а уж он отлично знал, что подобный перехватчик у нас уже построен. Его волновал более существенный вопрос: с появлением истребителя Су-15 возникала возможность применения новой тактики боевых действий перехватчиков - атаковать цель в переднюю полусферу.

- Не возражаешь, если выполню первый перехват сам? - спросил Савицкий генерала А. В. Кариха, встретившего его на аэродроме.

Прежде подобных стрельб в стране не проводилось. Даже в войну на поршневых машинах атаки на встречных курсах осуществлялись редко: скорости самолетов при этом складывались и на то, чтобы точно прицелиться, оставалось слишком мало времени. С появлением реактивных истребителей положение усугублялось: рост скоростей соответственно увеличивал и дефицит времени. А новое поколение сверхзвуковых машин привело к тому, что эффективность атак в переднюю полусферу стала и вовсе проблематичной. При скоростях сближения в три-четыре тысячи километров в час некогда не только точно прицелиться, но и отвернуть от мишени, если даже случайно в нее попадешь.

Ситуация изменилась с появлением новых радио-s локационных прицелов повышенной дальности. На| Су-15 стоял именно такой прицел, что позволяло - по крайней мере теоретически - поймать метку на его экране до того, как идущие встречными курсами перехватчик и мишень опасно сблизятся. Вот Савицкий и не утерпел, прилетев из Москвы для того, чтобы проверить теорию на практике.

- Если погода будет подходящая, - скрепя сердце согласился генерал Карих, отлично понимая всю опасность предстоящего вылета.

- Генеральский минимум, что ли? - отшутился в ответ Савицкий, догадываясь о мыслях собеседника. - Так я уже не генерал, а маршал. Выходит, опоздал ты со своей отговоркой.

Савицкий был уже не только маршалом, ему на тот момент перевалило за пятьдесят. Век же летчика-истребителя обычно короток: тридцать пять, ну, в крайнем случае, сорок, а там - либо переходи в гражданскую авиацию, либо меняй профессию. Но Савицкий, приводя в панику медиков, неизменно проходил летно-врачебные комиссии. Здоровье летать ему позволяло, а характер требовал...

На другое утро небо заволокло тучами, и генерал Карих окончательно впал в уныние. Савицкий знал: не за карьеру трясется, а за жизнь друга волнуется, и потому возражения Кариха встретил спокойно.

- Стоит ли рисковать, говоришь? - переспросил он.- А кто рискует? Лично я, например, в себе абсолютно уверен. Но может, ты думаешь, что я летать разучился? Если так - прямо и скажи.

Генералу Кариху сказать было нечего. Он прекрасно знал, что Савицкий в летном мастерстве вряд ли кому уступит. А уж об опыте и говорить не стоит... Воттолько перехват такой предстоит выполнить впервые. А тут, как назло, в небе такая мура

- Тем лучше,- возразил Савицкий.- Ближе к реальной боевой обстановке. Противник ясной погоды ждать не станет.

Перехватчик рассекал пространство со скоростью звука. Савицкий знал, что через несколько минут она станет еще выше: вот только выведут с земли на цель. Радиоуправляемая мишень уже где-то в воздухе. Она идет встречным курсом, и сближение произойдет стремительно.

А вот и она! Метка появилась на самом краю экрана радиолокационного прицела. В центре его неярко светится электронное кольцо, или луза, как называют его летчики. Чтобы загнать метку в лузу, пустить ракету и успеть отвернуть от обломков, надо уложиться в каких-то несколько коротких секунд. Они промелькнут быстро, очень быстро, но все-таки то небольшое количество времени, которое заключено в них, он сумеет растянуть так, чтобы осуществить все необходимые действия.

Заложив крен, Савицкий ведет по экрану метку в нужное место: чем ближе она к центру кольца, тем больше шансов поразить цель. Но цель перемещается не только на экране прицела, она движется и в пространстве. Слева и справа по сторонам экрана - два ряда насечек: один ряд показывает высоту мишени, другой - расстояние до нее. Судя по насечкам, расстояние стремительно сокращается. Да и метка уже в лузе, но пока светится лишь средняя из пяти лампочек, обозначающая нулевую готовность. Должны загореться еще две. Сначала ЗГ - это означает захват головкой. Затем ПР - пуск ракеты.

Мгновения мимолетны, но каждое из них бездонно, как пропасть. Время и тянется, и несется стремглав. Мозг летчика работает как бы в двух измерениях: в одном из них - нельзя торопиться, в другом - необходимо спешить. Они неудержимо сдвигаются, оба этих различных мира, и момент, когда они сольются в одно, чутко караулит указательный палец, который уже давно лег на еще не вдавленную пока кнопку открыт и я огня.

Вспыхивает лампочка ПР. Кнопка нажата. Ракета сошла с направляющих и устремилась на цель. Все сделано, и делать больше ничего не нужно. Осталось одно: только точно отмерить еще один крошечный промежуток времени, а затем отвернуть от мишени. Но отсчет времени не закончился, и отворачивать рано. Локатор перехватчика, излучая в сторону мишени, "подсвечивает" путь несущейся к ней ракете. Отраженные назад радиоволны попадают на ее головку наведения, как бы подтверждая, что все идет как надо. Отвернуть раньше чем нужно означало бы лишить ракету подсказок на ее пути.

Но вот истекли и эти мгновения. Пора!

Перехватчик плавно отворачивает от мишени, а та в следующую секунду разлетается в разные стороны горящими, кувыркающимися в воздухе обломками.

И сразу же голос генерала Кариха в наушниках шлемофона:

- Порядок, Дракон! Цель сбита. Падает...

Это был один из первых полетов Савицкого в качестве маршала авиации, которым он стал как раз в 1961 году.

Но падали не только беспилотные мишени. Гибли и летчики, осваивающие новую технику. Причем нередко лучшие из лучших - именно им доверяли облетывать вновь созданные перехватчики. Независимо от званий и должностей они первыми поднимались в небо; поднимались не по приказу - по велению сердца. В одном из таких полетов погиб заместитель Савицкого, его преемник на должности командующего авиации ПВО генерал Кадомцев. Савицкий, когда его назначили заместителем главкома Войск ПВО страны, сам же и рекомендовал Кадомцева на освободившуюся должность.

Знакомство их состоялось еще в годы войны, во время Крымской операции. Причем при особо примечательных для обоих обстоятельствах.

К командиру 3-го истребительного авиакорпуса, по его настоянию, привели разжалованного в штрафники офицера в заношенном, не по росту ватнике и замызганных кирзовых сапогах. Но бывший инженер-капитан Кадомцев не выглядел ни униженным, ни оскорбленным - широкогрудый и широкоплечий, он стоял с независимым видом, явно не собираясь оправдываться или о чем-то просить.

А просить было о чем. Штрафниками в ту пору затыкали самые гиблые дыры, когда совесть не позволяла тратить на заведомо дохлое дело обычных солдат, и жизнь их была оттого куда короче любой иной жизни, вовлеченной в мясорубку войны.

Было в чем Кадомцеву и оправдываться. Именно он угробил боевую машину, истребитель Як-76; угробил, как доложили Савицкому, из-за своего упрямства и на редкость несговорчивого характера. Инженером он слыл классным, но вот поди ж ты: захотелось летать! Листал по ночам учебники, въедался в инструкции, а изучив под коптилку в землянках "теорию", решил самочинно приступить к практике. Улучив подходящий момент, поднял самолет в воздух, сделал над аэродромом пару кругов, но когда настал момент садиться - самодеятельного "ликбеза" не хватило. Боевая машина - вдребезги; сам чудом жив остался. В итоге - военный трибунал и штрафная рота...

- А мог бы и под расстрел! - сказал Савицкий, с интересом разглядывая крепыша в ватнике. Ему всегда нравились люди, умевшие ставить перед собой цель и вопреки всему добиваться ее.- Сам знаешь, каждая боевая машина, особенно сейчас, на счету.

- Мог бы,- спокойно согласился Кадомцев.- Только где ж на войне взяться такому дню, когда истребитель - лишний? Они всегда на счету.

- Значит, летчиком приспичило стать?! - переменив тему, жестко спросил Савицкий.- Невмоготу, и все тут! Так, что ли?

- Все время у самолетов, товарищ генерал. Как тут выдержишь? Ночи напролет мечтал...

- А ты бы лучше по ночам спал! Ну ладно, взлететь взлетел. А что же с посадкой? Кишка тонка?

- Старался.

- Стараться мало, надо уметь. Не на велосипед влез - в кабину истребителя!

Кадомцев промолчал, но взгляда, в котором таились несломленное упорство и живой ясный ум, не отвел.

- Жалеешь, что так вышло?

- Жаль, машину разбил.

- И все?

- Все. Жив останусь, буду летчиком. "Будет! - подумалось в тот раз Савицкому.- Этот своего добьется". А на другой день подписал ходатайство, где просил вернуть Кадомцева к себе в корпус в качестве стрелка-радиста: пусть, дескать, хоть так пока летает, а там видно будет...

Второй раз судьба свела их в мирное время. Встретились в конце пятидесятых на Дальнем Востоке, куда Савицкий прилетел в командировку. Столкнулись чуть не нос к носу в офицерской столовой. Глаз и память у Савдцкого цепкие: сразу узнал. И Кадомцев в этот раз опять же ему понравился. Да и бывший штрафбатовец выглядел броско теперь не только ладной фигурой, открытым, лишенным намека на фальшь или лукавство лицом - на Кадомцеве сидела, как влитая, форма морского летчика с погонами генерал-майора, делая его как-то по-особенному подтянутым и строгим.

- Хорош, ничего не скажешь! - улыбаясь, развел руками Савицкий.- Впрочем, ватник с кирзой тебе тоже были к лицу... Ну, как теория? Науку, поди, теперь обогащаешь? Или другим передаешь?

- Шутите, товарищ генерал-полковник! - разулыбался в ответ и Кадомцев.- Какой из меня педагог? Я ведь из однолюбов...

- Значит, летаешь?

- Военный летчик первого класса. Хотя и инженерный багаж стараюсь не растерять...

"А не взять ли его к себе в замы! - внезапно решил про себя Савицкий.- Тем более должность вот-вот вакантной окажется-Фокин-то на другую уходит..."

Но вслух сказал только одно:

- Жди звонка из Москвы! Авось, бог даст, опять свидимся.

Так Кадомцев стал его заместителем. И Савицкий, надо сказать, в выборе не ошибся. Новый его помощник быстро вошел в курс дела, целиком посвятив ему все свои незаурядные способности. В упрек Кадомцеву можно было поставить, пожалуй, одно: лез, не принимая во внимание характер служебных обязанностей, в кабину каждого нового перехватчика. Но кому-кому, а Савицкому попрекать этим своего подчиненного было бы крайне затруднительно. Сам грешил тем же, не глядя ни на чин, ни на годы. Тут они, как говорится, одним лыком шиты: никакие доводы не действовали на обоих - отскакивали как горох от стенки.

И ту треклятую "тройку" - бортовой номер опытного экземпляра нового сверхзвукового перехватчика - облетывали тоже вместе. Правда, Савицкий свою программу успел на тот момент почти закончить. Хотя и Кадомцев времени также не терял: на "тройке" у него числилось уже около десятка полетов. Его только-только назначили командующим авиации ПВО, и он торопился нагнать упущенное - добиться у маршала Батицкого разрешения на полеты удалось не сразу. Хотя ни главком, ни ставший его заместителем Савицкий официальных оснований для запрета не видели. Если, конечно, не считать того, что у Кадомцева хватало на новой должности и других забот. Но тот все же сумел настоять на своем...

Савицкий накануне аварии, закончившейся гибелью Кадомцева, отрабатывал в зоне на "тройке" последние элементы намеченной программы. Машина вела себя в воздухе безукоризненно. Не обнаружил никаких поводов для беспокойства и поднявшийся вслед за ним другой летчик облета: все чисто и гладко, ни малейшего намека на возможный сбой или какие-то неполадки.

Но судьба все же распорядилась по-своему.

Когда на другой день Кадомцев оторвался от бетонки и, набрав высоту, вошел в рабочую зону, неожиданно отказал левый двигатель. В кабину густо потянуло дымом, и Кадомцев, включив тумблер противопожарной системы, тут же взял курс на аэродром.

Но с КП уже заметили черный шлейф от горящей турбины, и земля отдала приказ катапультироваться - исполни его, и Кадомцев остался бы жив. Однако он предпочел бороться не столько за свою, сколько за жизнь машины. У летчика в такой ситуации есть на то право, за ним и остается последнее слово.

И Кадомцев сказал его:

- С пожаром думаю справиться. Левый движок я отсек. Дотяну до полосы и буду садиться на одном двигателе.

Он не знал, что сбитый с двигателя огонь ушел внутрь и что теперь пламя набросилось на тяги рулей управления. Он не знал этого, хотя наверняка догадывался. Ведь с КП ему сказали, что не исключают такой возможности, вторично предложив воспользоваться катапультой и покинуть аварийный самолет. Но до аэродрома оставалось совсем чуть-чуть, бетонка была совсем близко, за неширокой речкой, которую предстояло вот- . вот пересечь, и Кадомцев верил, что ему это удастся, что, спасая машину, он спасет и себя. Впрочем, верил здесь не то слово. Просто есть летчики, которые мысленно произносят его с одной-единственной целью - сохранить за собой возможность бороться за жизнь машины до конца. И Кадомцев был одним из них.

Пламя пережгло тяги на подлете к речке. Внезапно потерявшая управление машина накренилась и врезалась в воду. Взрыв разметал ее на мелкие части. Искореженные, обожженные взрывом куски позже собрали - так делается всегда, они необходимы членам комиссии для установления причин аварии. Но хоронить было нечего. Кадомцева просто не стало. Будто никогда не было...

Савицкий переживал беду особенно тяжело. Гибель друга - одна из самых горьких утрат, выпадающих на долю человека. Но Савицкий был летчик. Был и продолжал оставаться им. И как летчик он понимал, что подобные трагедии неизбежны - такова профессия. И тот, кто избрал ее, эту профессию, тому не на что жаловаться. Можно только стиснуть зубы и молчать, и еще можно сесть в кабину перехватчика и поднять его в воздух; можно и нужно продолжать летать, пока не придет и твой черед или пока не запретят врачи и спишут с летной работы.

Савицкого не списывали. То ли потому, что обладал поистине богатырским здоровьем, то ли медики не хотели связываться с маршалом, за плечами которого огромный боевой летный опыт, а на кителе две золотые медали... Как бы там ни было, а Савицкий, начав счет седьмому десятку своей до краев наполненной напряжением и избыточной на треволнения жизни, продолжал бороздить небо на сверхзвуковых перехватчиках. Любил он и земные дороги, а на них - свою видавшую виды "Волгу": редко-редко доверял баранку шоферу, обычно крутил ее сам. А вот поездов - ни скорых, ни экспрессов - терпеть не мог. Во все командировки - только самолетом. Жаль времени и состоящей из него жизни? И это тоже. А еще привычка связывать пространство оставлявшими в небе белый след авиационными скоростями. И, конечно, преданность профессии, без которой и жизнь не в жизнь...

Человек в своих тайниках сознания ничуть не проще кантовской "вещи в себе". Наружу выбиваются лишь отблески, лишь знаки сложной и противоречивой борьбы, идущей в скрытых от мысли пространствах внутреннего мира всякого из нас. И когда наступает урочный час, тогда внешнее, поверхностное мы склонны отождествлять с истиной. Чтобы сдаться и тем покончить с изнуряющей мозг и душу борьбой? Не знаю. Повторю лишь известное: диалектика, в том числе и диалектика жизни каждого отдельно взятого человека, немыслима без борьбы развивающихся со временем, набирающих силу противоречий. И когда такая борьба достигает своего пика, на его высшей точке количество преобразуется в новое качество. Сложный, неоднозначный процесс, как сложен и неоднозначен сам человек.

Но Савицкий не из тех, кто испытывает склонность философствовать. Он человек дела. И, отдаваясь ему без остатка, выше прочих ценил те мысли, которые можно воплотить в конкретное полезное действие. Надо облетывать новые перехватчики? Надо. Способен он на столь ответственную и сложную работу? Пока способен. И - лез в кабину.

Последний раз это случилось в ночь на 1 июня 1974 года, когда ему стукнуло шестьдесят четыре.

Сверхзвуковой красавец пробил толщу сгустившихся над спящей землей облаков и, подчиняясь уверенной руке пилота, лег на заданный курс. Все было как всегда. Огромный опыт Савицкого, его талант и летное мастерство работали как бы сами по себе, помогая безошибочно управлять тяжелой, аккумулировавшей в себе чудовищную мощь машиной - он чувствовал ее лучше, чем самого себя, владел ею искуснее, чем собственным телом; и она покорялась ему доверчиво и до конца. Ведь у всякой машины, как ни странно на первый взгляд, есть свой характер, свой норов, свои капризы. Летчики это хорошо знают...

В ту ночь у Савицкого по плану предстоял еще один вылет. Но он уже принял решение. То самое, что так долго ему не давалось. А теперь - вдруг, не вдруг, но далось...

Когда перехватчик зарулил на стоянку, Савицкий выбрался из кабины, подошел к острому конусу кока машины - тому коку, который только что уверенно рассекал ледяные пространства стратосферы,- и, огладив его ладонью, прикоснулся к металлу губами.

Не зная, что и подумать, смотревший во все глаза на летчика техник спросил:

- Прикажете готовить самолет ко второму вылету?

Савицкий обернулся на его слова и тихо, но твердо сказал:

- Второго вылета не будет.

Спроси его тогда, почему - не ответил бы. Не нашлось бы у него в тот момент таких слов, чтобы объяснить. Савицкий знал лишь одно: решение прекратить полеты принято, причем принято раз и навсегда, окончательно. Он молча стоял возле кока перехватчика, а вокруг него простирался закованный в бетон безлюдный ночной аэродром. И за плечами - последний полет, начатый им сорок с лишним лет назад...

Так наступил для него конец чуда, длившегося столь неправдоподобно долго.

* * *

Чудо? А как иначе назвать такое...

Ночной полет в облаках на ультрасовременном истребителе-перехватчике в шестьдесят четыре года! Этому невозможно поверить, но это так. Никто в мире не смог бы похвастать ничем подобным. Просто нет и не было во всем свете другого такого летчика...

- А что здесь особенного? - искренне удивлялся позже Савицкий. И добавлял то, во что сам постепенно уверовал, а точнее, в чем убедил сам себя: - Врачи не запрещали. С летной работы меня по здоровью никто не списывал. В общем, самому как-то неловко стало... Приедешь на аэродром, войдешь в летную комнату - кругом одна молодежь, а я как-никак еще до революции родился. А так бы летал...

И действительно, летал бы. Такие люди, как маршал авиации Савицкий, живут, работают и ведут счет годам не по метрикам. У них свой календарь.

Есть у Савицкого школьная тетрадка в зеленой клеенчатой обложке. На одной из ее страничек крупным разборчивым почерком написано:

Число боевых вылетов - 216. Сбито самолетов противника - 24. Общий налет- 12943 часа. Из них ночью - 1201 час. Посадок - 5586.

А на другой - аккуратно расчерченная карандашом на графы - таблица. На ней самолеты, на которых летал. Все их просто нет возможности перечислить - без малого сотня наберется! Одних "яков" полтора десятка...

А вот страницы с нынешним расписанием служебных и иных командировок, с перечнем наиболее важных, неотложных общественных дел в тетрадке, к сожалению, нет. А она бы и сегодня оказалась тесно заполненной. Столь же тесно, как и сама жизнь ее владельца, по-прежнему до краев насыщенная событиями и как бы неподвластная ни времени, ни возрасту. Должно быть, такие люди, как маршал авиации Савицкий, живут, работают и ведут счет годам не по паспорту или метрикам. У них свой календарь.


[Содержание]